CHE GUEVARA - DE MOTO, PELOS TRILHOS DENUNCIADORES, INÓSPITOS, FATAIS, DA SUA REVOLUÇÃO. PARTE 1

Nº61 REVISTA MOTO Janeiro 2007

“Este não é um conto de feitos impressionantes. Mas sim de duas vidas que, por momentos, correram paralelas, tendo idênticas aspirações e sonhos semelhantes. A nossa visão terá sido demasiado estreita, parcial, apressada? As nossas conclusões demasiado rígidas? É possível. Mas esse vagar sem rumo pelos caminhos da nossa grande América transformou-me mais do que julguei.”
Ernesto Che Guevara

Facto curioso este. O homem, que se tornou numa das figuras mais emblemáticas do século XX, foi, pelo menos durante algum tempo, motociclista tal como qualquer um de nós. Das duas grandes viagens que realizou de moto, ficou o despertar da sua consciência para toda uma realidade assente na miséria, na exploração, na ausência de esperança. Era a realidade económica e social da América do Sul nos seus tempos de juventude. Ernesto Guevara de la Serna era já um revolucionário em fase de gestação, só que não o sabia. Com esta viagem haveria de descobri-lo. Hoje, interessa-nos aprofundar a experiência das “duas rodas” que Che Guevara viveu. Que fundamentos deixou para a formação do seu perfil político, de que importância se revestiu para a missão que abraçou, que episódios afinal lhe aconteceram. É essa história, um pouco à margem da figura mítica de “El Comandante”, mas ainda assim muito pessoal e representativa, que a Revista Moto expõe neste trabalho em duas partes.

Em 1950, Che Guevara – então com 22 anos – decide utilizar a sua motocicleta da marca Micrón para percorrer o norte da Argentina. Pouco se sabe acerca deste périplo. Apenas se poderá intuir que o desejo de viajar, de se exceder um pouco mais, não teria ficado totalmente satisfeito. Menos de dois anos volvidos, e a três cadeiras de se formar em Medicina, Guevara junta-se a Alberto Granado, bioquímico, no fulgor das suas 29 primaveras, para juntos cumprirem o grande sonho deste último: explorar o continente latino-americano, que até então só conheciam pelos livros. O objectivo era percorrer 8 mil quilómetros em quatro meses aos comandos de uma Norton 500 de 1939 – “La Poderosa”. Granado pretendia também aprofundar os seus conhecimentos acerca da lepra, daí que a viagem tivesse como objectivo adicional o voluntariado dos dois amigos na colónia de leprosos de San Pablo, no Peru. Esta abnegada experiência revelar-se-ia determinante na formação das suas consciências, pejada que estava, no seu íntimo, do mais elementar desejo de solidariedade. Após as despedidas, e com a moto carregada de bagagem, a dupla vira costas a Buenos Aires. Estávamos a 4 de Janeiro de 1952. A partir deste momento nenhum deles voltaria ao que era. Com 601 quilómetros de viagem rumo ao sul, chegam a Miramar. Este é o ponto de encontro de Guevara com a sua ex-namorada, Chichina, moça recatada, que recebeu na sua casa de família estes dois aventureiros. Lá permaneceram durante seis dias e, segundo consta, terá custado a Guevera apartar-se da sua apaixonada. Ficou porém a promessa de um dia regressar. A 29 de Janeiro, e somados que estavam já mais de 1.800 quilómetros de viagem, passam por Piedra del Aguila. O percurso fazia-se por caminhos e atalhos de terra, lama e pedras. Eram em tudo agressivos, senão mesmo violentos, para “La Poderosa”. Esta não era uma moto para incursões fora de estrada, sobretudo quando de carácter permanente. Seria um excelente veículo para utilização urbana, mas nunca para uma aventura como esta. As mazelas na moto iam-se acumulando. O desconforto era enorme. Mas era o único meio de que dispunham. À medida que a civilização ficava mais distante, a beleza da paisagem, a calma da natureza e o contacto com novas gentes preenchiam a alma destes dois motociclistas. Como os recursos eram escassos, todo o seu dinheiro era usado com parcimónia. Pescavam para comer, pediam ajuda, davam conta da mecânica e improvisavam dormidas sob condições atmosféricas hostis. Alternavam-se na condução (apesar de Granado ser o proprietário da Norton, Guevara também a conduzia, primeiro porque gostava, segundo porque deste modo era mais fácil para ambos) e por nenhum instante se arrependeram da decisão que haviam tomado. Perante as adversidades bastava-lhes a vontade de continuar. Mesmo quando Guevara foi acometido por uma violenta crise de asma, em Bariloche, nos primeiros dias de Fevereiro, a sua determinação foi a de se restabelecer para prosseguir viagem com o amigo. E assim aconteceu. A 18 de Fevereiro cruzam o Lago Frias – fronteira natural com o Chile – e no seu espírito cada momento aparentava dividir-se em dois. Por um lado, as saudades do que ficou para trás. Por outro, o desejo de conhecer – percorrendo – novos territórios. O apelo da estrada parecia cada vez mais intenso. “La Poderosa” é que estava cada vez menos possante. Somavam-se as quedas, as avarias, as intempéries por que passava. O extenso rol de contratempos começava-lhe a ditar uma áspera sentença. No Chile, naquela época do ano, a neve é implacável e depois de se chegar lá não há maneira de evitá-la. Juntos venceram mais este teste, atravessando a Cordilheira dos Andes. A persistência e determinação marcaram novamente a diferença. Na sua condição de forasteiros, suscitavam a inveja e admiração das pessoas com quem se cruzavam. Mas os registos no corpo, na alma e na máquina tornavam-se cada vez mais evidentes. A dada altura começa a ser mais o tempo que gastam a empurrar a moto do que propriamente a conduzi-la. Os ânimos abatem-se e o vil metal já não chega para todas as solicitações. Na próxima parte deste trabalho veremos como Che Guevara e Alberto Granado, colocando a imaginação ao serviço dos seus intentos, agilizaram os meios necessários para continuarem a sua jornada por novos horizontes.

“Hasta la continuación”.

Cronologia Biográfica
1928 – Em 14 de Junho nasce em Rosário, na Argentina, Ernesto Guevara de la Serna. Dados não oficiais indicam 14 de Maio como sendo a verdadeira data do seu nascimento. Tal divergência terá, alegadamente, como justificação a tentativa da família em proteger a mãe de Che – Célia de la Serna – de eventuais escândalos motivados pelo facto de já estar supostamente grávida aquando do casamento com seu pai. Che (termo que na América do Sul significa “amigo” ou “companheiro”) é o mais velho de cinco irmãos.
1930 – Começam as suas primeiras crises agudas de asma. Esta doença crónica acompanhá-lo-ia durante toda a vida.
1933 – A família migra para Alta Gracia.
1934 – Inicia lições particulares em casa.
1937 – Ingressa na escola primária.
1940 – Participa pela primeira vez em torneios de xadrez. Terá sido o seu pai – Ernesto Guevara Lynch – a ensiná-lo a jogar.
1942 – Começa o seu percurso naquela que é hoje considerada para nós a escola secundária.
1943 – A família muda-se novamente, desta vez para Córdoba.
1946 – Termina o seu percurso na escola secundária, obtendo o diploma final no Colégio Nacional Dean Funes.
1947 – A família instala-se em Buenos Aires. Che Guevara é admitido no curso superior de Medicina na Universidade de Buenos Aires.
1950 – Che Guevara atravessa o norte da Argentina de moto.
1951 – Trabalha durante seis meses como enfermeiro a bordo de um petroleiro.
1952 – Juntamente com o bioquímico Alberto Granado, atravessa a América Latina de moto com o fito de trabalhar como voluntário numa colónia de leprosos no Peru, denominada San Pablo.
1953 – Termina os seus estudos superiores em Medicina no dia 12 de Junho. Visita a Bolívia. Viaja para a Guatemala. É aqui que surge o epíteto “Che”, para sempre associado ao seu apelido, assumindo inclusivamente a posição de nome próprio.
1954 – Àrbenz é deposto do governo da Guatemala. Che Guevara chega ao México em Setembro.
1955 – Encontra-se com Fidel Castro a 8 de Julho. A 26 de Julho alista-se no Movimento Revolucionário. O objectivo era o de, através de acções de guerrilha, promover uma revolução que culminasse com a instauração do regime comunista, em contraposição com o fim do regime ditatorial de Batista, o qual contava com o apoio e reconhecimento dos EUA.
1956 – Chega a Cuba.
1957 – Combate na Sierra Maestra. É promovido a comandante da guerrilha.
1958 – Toma a cidade de Santa Clara. Fulgencio Batista abandona Cuba.
1959 – É nomeado presidente do Banco Nacional Cubano. É concomitantemente, o responsável máximo pela prisão La Cabaña Fortress. Neste período, e nos anos seguintes, Che Guevara é autor moral e material de várias execuções de opositores (traidores e espiões) ao regime ditatorial de Fidel. Algumas terão sido simplesmente sumárias. Outras resultavam de
putativos julgamentos assentes em escassos procedimentos jurídicos, cujo desfecho já havia sido previamente determinado. O comunismo não era tido como um meio, mas antes como um fim. 1961 – É designado Ministro das Indústrias de Cuba.
1964 – Decide afastar-se de Cuba. Discursa na ONU. Viaja por África.
1965 – Entrega a sua carta de resignação a Fidel Castro. O seu desejo era o de fomentar a Revolução além-fronteiras. Instala-se no Congo para dar início a operações de guerrilha.
1966 – Vive clandestinamente em Dar-Es Salaam e posteriormente em Praga. Passagem fugaz por Cuba a pedido de Castro. Chega à Bolívia.
1967 – Lidera a guerrilha. É capturado em Quebrada del Yuro. A 9 de Outubro ocorre o seu fuzilamento – pela mão dos militares do exército boliviano – nas instalações de uma escola primária na aldeia de La Higuera. Diversas imagens dos seus restos mortais, obtidas poucas horas após o acontecimento, começam a ser divulgadas pelo mundo inteiro. É enterrado secretamente num local não assinalado com as mãos amputadas para servirem de prova da consumação do seu falecimento. Os restos mortais são encontrados em 1997 e transladados para Cuba.

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MOTOS DE SEIS CILINDROS: NÚMERO MÁGICO

Nº59 REVISTA MOTO Novembro 2006

A indústria, que hoje se debate pelo troféu da “moto com maior cilindrada”, viu em tempos uma outra competição. Os maiores fabricantes mundiais embarcaram nos anos 70 na corrida pela “moto com mais cilindros”. Surge nessa altura uma nova arquitectura de motores que apontava para possíveis direcções e, simultaneamente, forçava à evolução tecnológica, deixando o comum dos mortais absolutamente incrédulo perante tamanho arrojo. Esta elevação técnica teve, numa fase inicial, reflexos na competição, mas mais tarde contemplou, inevitavelmente, a produção em série. Curiosamente, o pioneiro não foi, como seria de prever, um fabricante nipónico. O primeiro modelo de seis cilindros a ser comercializado nasceu na Europa, mais concretamente em Itália, saído de um projecto levado a cabo pela Benelli, em 1972. Mas outros se seguiram. Venha conhecer connosco os modelos clássicos de motos de seis cilindros.

A primeira moto de seis cilindros de que se tem notícia foi construída para competição. Entre 1959 e 1967, na sua primeira fase nas pistas, a Honda fabricou pequenos motores de quatro tempos que atingiam regimes de rotação ainda hoje impressionantes. A categoria de 50cc do Mundial de Velocidade foi disputada com uma dois cilindros limitada às 20.000 rpm, enquanto a classe 125cc teve um quatro cilindros de 25cv, capaz de atingir as 16.000 rpm. Na categoria de 250cc, o piloto Jim Redman, também com uma tetracilíndrica, encetou valentes disputas com a Yamaha RD 56 a dois tempos de Phil Read. No último GP da temporada, em Monza, Itália,
Redman precisava de vencer para conquistar o título: foi quando estreou uma 250 de seis cilindros, com duplo comando e refrigeração a ar. Cada cilindro tinha apenas 41,6cc de cilindrada, menos que num ciclomotor. Compacto, o seu ruído às 17.000 rpm – contam os presentes – era inesquecível. Contudo, ficou-se pelo segundo lugar.
Benelli Sei 750
A primeira moto de estrada com seis cilindros – pois já haviam sido utilizadas em competição – surgiu em Outubro de 1972, não pelas mãos dos japoneses, mas sim dos italianos: chamava-se Benelli Sei. A marca havia sido absorvida naquele ano pelo grupo De Tomaso. O fabricante definiu a cilindrada de 750cc, resultando em pequenos cilindros de 125cc cada. A potência era pouco superior à da CB 750 da época (76cv às 9.000 rpm), mas o generoso binário de 7 kg/m às 6.850 rpm justificava os cilindros a mais. Com três carburadores Dell’Orto, caixa de cinco velocidades, arranque eléctrico, três saídas de escape em cada lado e 220 kg de peso, a Benelli Sei 750 alcançava uma velocidade máxima que ascendia aos 200 km/h! A moto era de uma elegância absolutamente sublime. A participação dos estúdios italianos Ghia e Vignale ao nível do design (também eles adquiridos pelo De Tomaso) enalteceram sobremaneira o produto final. O travão dianteiro de duplo disco de 300 mm era da Brembo, empresa de Milão já famosa no sector de automóveis, mas ainda não no dos motociclos. O travão traseiro era um vulgar tambor. Uma curiosidade foi a preocupação da Benelli em não deixar que o motor ultrapassasse a largura habitual das pernas do condutor.
Honda CBX 1000
Depois de fixar um marco na história das duas rodas com a CB 750, em 1969, a Honda estava a perder terreno
para as novas concorrentes. Havia em 1972 a Z1 900 da Kawasaki e a Benelli Sei. O final da década fazia prever uma nova vaga de motos de alta performance, a que a empresa de Soichiro Honda decidiu responder com uma SuperCB: a CBX 1000 de seis cilindros em linha. Lançada em 1978, era a moto mais potente do mundo. Capaz de debitar 105 cv de potência às 9.000 rpm e 8,6 kg/m de binário às 8.000 rpm, superava tanto a Kawasaki Z 1000, quanto a Yamaha XS 1100, bem como a Suzuki GS 1000, todas de quatro cilindros apenas, com duplo comando e duas válvulas por cilindro. Embora a Honda não se dissesse interessada nesta guerra de alto desempenho –“Esperamos que chegue ao fim esta escalada de potência”, chegou a afirmar Zenya Nakajimi, director-geral da divisão europeia da Honda –, o construtor nipónico não poderia deixar de demonstrar a sua capacidade técnica como líder mundial do mercado. E fê-lo com primor. A revista americana Cycle editou um artigo em que afirmava: “A CBX 1000 é a mais exótica e carismática moto que já testámos.” O potentíssimo propulsor de 1.047cc foi desenvolvido por Shoichiro Irimajiri, o mesmo engenheiro que já havia projectado a Honda de seis cilindros de competição da década de 60. Se uma 250 vencera provas de competição, por que não quadruplicar o tamanho dos cilindros e criar uma supermoto de estrada?! Como a CB 750, de 1978, a Honda CBX 1000 tinha duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que adicionados ao curso bem reduzido dos pistões (53,4 mm) a habilitavam a atingir as 10.000 rpm em perfeita segurança. Eram seis carburadores Keihin, dois radiadores de óleo, 5,5 litros no cárter e 25 no depósito de combustível. Permitia atingir os 225 km/h de velocidade máxima. Caso não fossem tomadas certas precauções, um propulsor tão grande seria perfeitamente inviável numa moto. Dessa forma, o quadro, tipo diamante (motor estrutural) em aço e cromo-molibdénio, mantinha o motor inclinado 30° à frente, gerando assim o espaço adequado para os carburadores, cuja montagem em ângulo criava uma melhor acomodação para as pernas do condutor. No fim, o “seis em linha” era apenas em 5 cm maior, no sentido transversal, que o quatro cilindros da CB 750. Ainda assim, vista de frente, parece que toda a CBX 1000 estava lá apenas e só para “emoldurar” o enorme motor. As suspensões eram as habituais, ainda de duas molas na traseira, e os pneus um tanto estreitos para os padrões actuais, embora sem câmara-de-ar, com código de velocidade V e montados em rodas Comstar de alumínio. O resultado era uma moto menos estável do que deveria, tendo em conta o seu alto desempenho. Mesmo os travões soavam insuficientes para as motos actuais. E a CBX 1000 pesava 247kg... Em 1980, a Honda introduzia a CBX 1000 nos EUA, um mercado sempre receptivo às grandes cilindradas. Por força das normas de emissões de C02, os comandos de válvulas eram diferentes e os silenciadores mais restritivos, reduzindo a potência de 105 para 98 cv disponíveis às mesmas 9.000 rpm. Mas o binário em baixa rotação não fora prejudicado e havia melhoramentos ao nível da suspensão, com um sistema de ajuste pneumático de pressão no garfo, que melhoravam substancialmente a anterior, sofrível, estabilidade. Enquanto isso, no mercado europeu esta grande desportiva era transformada numa moto de turismo, com uma ampla carenagem, porta-malas, barras protectoras do motor e mais 2,5 kg de peso. O motor recebia a calibragem da versão americana e passava para os 100 cv. Em contrapartida, a suspensão traseira adoptava o sistema monomola Pro-Link, o garfo era mais espesso, a distância entre eixos mais longa, e os travões dianteiros ventilados. A CBX 1000 assumia assim um ar conservador, mas fazia-se às curvas com maior eficiência. A moto, no entanto, não foi um sucesso de vendas. Não se sabe se pela complexidade do motor, pelo peso excessivo ou pelo preço. Em 1981, a Honda lançou a CB 900, de quatro cilindros e 16 válvulas, que de imediato caiu no goto dos amantes de duas rodas, tanto europeus como americanos. No ano seguinte, a CBX 1000 passou à história.
Kawasaki Z 1300
A primeira crise internacional do petróleo, em 1973, levou a Kawasaki a desistir de alguns projectos, como o de
uma “sete e meio” a dois tempos, de quatro cilindros e com motor rotativo. No entanto, anos depois, a procura por motos de alta performance havia regressado e a marca nipónica viu-se compelida a ripostar. A filial americana havia sugerido um motor V6, mas a opção final foi a mesma da Honda, por um seis cilindros em linha. Para não ficar para trás, porém, a Kawasaki optou por um motor superior em cilindrada (1.286cc), com refrigeração líquida e transmissão final por veio, em vez de corrente (solução que a Yamaha também estava a adoptar na XS 1100). A Kawasaki Z 1300, versão de topo da série Z, prometia ser a mais sofisticada moto nipónica. Chegou ao mercado em Setembro de 1978 e embora as linhas rectilíneas não tenham agradado a todos, talvez pela falta de elementos desportivos que muitos esperavam, a potência de 120cv às 8.000rpm, o imenso binário de 11,8 kg/m às 6.000 rpm e uma velocidade máxima superior a 225 km/h fizeram da Z 1300 um ícone de desempenho. Apesar de ser 50 kg mais pesada que a CBX 1000 (297kg), o seu comportamento dinâmico era adequado; já os travões deixavam muito a desejar. O motor tinha duplo comando, duas válvulas por cilindro e três carburadores Mikuni. A refrigeração líquida também contribuía para um menor nível de ruído, uma prioridade da Kawasaki dada a vocação da moto, que era menos dada à prestação desportiva e mais ao conforto. Em 1980, o cárter era ampliado de 4,5 para 6 litros, a fim de melhorar a lubrificação; já o depósito de combustível comportava uma enorme capacidade de 27 litros, um dos maiores já vistos sobre duas rodas. O quadro era de berço duplo e os pneus mais largos que os da Honda. Assim como a CBX 1000, a Z 1300 chegou aos EUA em 1980, mas a Kawasaki preferiu adoptar naquele mercado o estilo turístico: carenagens, malas laterais e traseira, banco confortável e guiador elevado. Um ano depois era iniciada a sua produção local, ao mesmo tempo que a sua suspensão traseira ganhava amortecedores a gás, uma tentativa de igualar a eficiência da nova monomola da Honda. A maior “Z” manteve-se sem grandes novidades até 1984, quando a adopção da injecção electrónica digital de combustível elevou a sua potência para 130 cv e o binário para 11,8 kg/m. A Kawasaki “Z” passava agora a denominar-se ZG 1300, mas na moto aparecia apenas Z 1300. Sem mais evoluções, esta Kawasaki envelheceu e as vendas não reagiram, pelo que o modelo foi descontinuado em 1989. Entre 1983 e 1988, houve espaço ainda para a VN 1300 Voyager, uma versão turística exclusiva para o mercado americano, equipada com rádio e computador de bordo. O motor havia sido redesenhado para desenvolver 117cv de potência, em prole de um gigantesco binário de 13,2 kg/m, mais que suficiente para os 381 kg da moto. Mas estas vantagens dos seis cilindros não convenceram o público e acabaram por ceder espaço à Voyager 1200, de quatro cilindros. Depois das três marcas terem abandonado os motores de seis cilindros em linha, esta configuração nunca mais foi vista numa moto. Apenas a Honda regressou aos “seis” – mas horizontais opostos – a partir da Goldwing GL 1500, de 1988, e também na Valkyrie, em 1997.
Suzuki Stratosphere
Este protótipo da Suzuki apresenta seis cilindros em linha. Com cerca de 1100cc e 180 cv, esta moto é uma consequência da modernidade. De design compacto, a Stratosphere impressiona qualquer um, dando a ideia de nos ter chegado directamente do futuro. Foi vista pela primeira vez no Salão de Tóquio, no dia 22 de Outubro de 2005. Talvez um dia circule na estrada... ou, simplesmente, denuncie as tendências da marca para o sector. A seu tempo tudo se verá.

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EVEL KNIEVEL – O ACROBATA – BRUTALMENTE ATREVIDO, ESTRANHAMENTE RESPONSÁVEL

Nº58 REVISTA MOTO Outubro 2006

Um homem de extremos. Robert Craig Knievel nasceu a 17 de Outubro de 1938 na cidade mineira de Butte, no estado americano de Montana. Muito cedo deixou-se fascinar pelos saltos e acrobacias perigosas feitas aos comandos de carros, mas principalmente de motos. Simultaneamente, dava mostras inusitadas de ser uma pessoa de grande riqueza interior, tal era a sua consciência cívica e social. Senão vejamos.

Ao que consta, Evel Knievel ficou perfeitamente siderado quando os seus pais o levaram a ver um espectáculo de um acrobata de automóveis chamado Joey Chitwood. Aí começou o seu sonho de ser rico e famoso, condição muito distinta da que tinha na altura. O seu início de vida consistiu em trabalhar humildemente nas minas de cobre da sua região. Para as circunstâncias socio-económicas que a sua família enfrentava na época, as coisas não poderiam ter sido muito diferentes. Mais tarde, durante o serviço militar, começou a dar nas vistas em pequenas provas de condução habilidosa e ligeira que se faziam entre militares. No entanto, estes episódios de extroversão não o impediram de observar a caça furtiva que se fazia aos alces e, por essa altura, encetou um movimento que visava recolher estes animais e colocá-los em zonas mais despovoadas. Com apenas 23 anos foi à boleia até Washington defender a sua causa à JFK Presidential Aide, perante um senador e um congressista, os quais perceberam o valor dos seus argumentos e o ajudaram a pôr fim à chacina daqueles animais.
Um ano depois, e já de regresso às tropelias motociclísticas, ainda que sob a designação de amador, Knievel fractura a clavícula. Obrigado a parar temporariamente, aceita emprego como vendedor de seguros e numa semana vende, nada mais, nada menos, que 271 apólices. Era muito mais do que qualquer vendedor em início de actividade poderia aspirar conseguir. O segredo, segundo ele, estaria em manter uma atitude mental positiva. Este espírito empreendedor leva-o a abrir diversos concessionários Honda no estado de Washington. Consta até que, para incrementar as vendas, Knievel atribuía 100 dólares de desconto adicional na compra de uma moto caso o cliente o vencesse numa prova de braço-de-ferro. Em 1965 inicia-se a sua carreira profissional como “daredevil” (nome dado na América a este tipo de acrobatas), percorrendo o país em tournée. De entre as exibições mais populares destacam-se os saltos sobre fogo, sobre fossos com serpentes ou leões, ou então as ocasiões em que estava atado com um pára-quedas a automóveis de corrida que se deslocavam a 320 km/h. Em 1966 inicia nova tournée, desta feita pela costa oeste, onde efectua os mais arriscados saltos da sua carreira. Não
obstante do seu estatuto de estrela emergente, Knievel não se recusava a participar em todas as operações logísticas dos eventos, colaborando na condução dos camiões, montagem das rampas, chegando mesmo a fazer a própria promoção do espectáculo.
À medida que a sua experiência aumentava, os saltos ficavam cada vez mais longos e perigosos. A adrenalina criava dependência. Em 1968 saltou a cerca de 50 metros de altura sobre a fonte do Palácio de César, em Las Vegas. Infelizmente o embate no solo foi um autêntico desastre, empurrando Knievel para o hospital onde permaneceu, em estado de coma, por 30 dias. Refeito física e psicologicamente, Knievel não abriu mão do seu sonho, e em 1970 salta com sucesso sobre uma fila de 13 automóveis. Já em 1971 sofre um novo acidente ao tentar saltar por cima de 13 camiões TIR da Pepsi-Cola, em Yakima. Em 1974, e apesar das condições atmosféricas adversas, Knievel decide manter a sua palavra de compromisso para com os seus admiradores, saltando, tal como estava agendado, sobre um enorme fosso de 400 metros de comprimento: o Snake River Canyon em Idaho. Aterrou de forma notável a muito poucos centímetros do despenhadeiro que o levaria a uma morte rápida e certa.
Para um salto com esta extensão nunca poderia ser usada uma moto, por mais transformada que estivesse. Em vez disso, foi construído um veículo em forma de foguetão, com duas rodas dispostas longitudinalmente (à semelhança do que acontece com uma moto). O “engenho” foi lançado de uma rampa especial, sendo que no fim desta, uma explosão de jacto criaria a elevação e velocidade suficientes para chegar à outra margem. Contudo, e para cúmulo, o pára-quedas que usaria, no caso de não conseguir chegar ao lado de lá do precipício, solta-se do conjunto em pleno voo devido aos ventos fortes que se faziam sentir, pelo que Knievel conclui o salto à tangente e sem qualquer suporte. Em Maio de 1975, e perante 90 mil pessoas que assistiam ao seu espectáculo no Estádio de Wembley, em Londres, Evel Knievel salta por cima de 13 autocarros embatendo no solo de forma violenta. Fracturou a pélvis. Cinco meses depois, em Ohio, repete orgulhosamente o salto, desta vez com 14 autocarros. Tudo correu pelo melhor. Em 1976, Knievel ficou gravemente ferido ao tentar saltar sobre um tanque repleto de tubarões no Chicago Amphiteatre, numa exibição transmitida na televisão para todo o país. Fracturou os dois braços e fez um grave traumatismo craniano. Um operador de câmara também ficou ferido. Tomou nessa altura a decisão de se retirar, pelo menos dos saltos mais arriscados. Continuou a fazer digressões pelos EUA mas com exibições mais comedidas. Em 1988 anunciou que necessitava de um transplante de fígado em virtude de ter sido infectado com Hepatite C aquando de uma transfusão de sangue a que havia sido submetido no passado, por ocasião de um dos seus muitos internamentos. Actualmente Evel Knievel, um verdadeiro resistente, está vivo e gosta de praticar golfe frequentemente (desporto aliás que sempre apreciou). Todavia passa por períodos de grande sofrimento devido às dores intensas que lhe atacam o corpo, consequência do abuso extremo a que foi sujeito.

Curiosidades
- O recorde inscrito no Guinness Book of World Records do ser humano com mais ossos fracturados – 35! – pertence-lhe.
- Existe um rio no Arkansas com o seu nome.
- Em finais dos anos 70, a empresa Evel Knievel Toys inicia a comercialização de uma panóplia variada de brinquedos (desde relógios, miniaturas, rádios, máquinas de pinball, bicicletas, etc.), produzidos pela Ideal Toy Co., os quais têm como fonte de inspiração, e acabam por estar, directa ou indirectamente, relacionados com a imagem do acrobata. As vendas ascenderam aos 300 mil milhões de dólares, e acredita-se que tenham sido responsáveis pela revitalização de toda uma indústria que se encontrava em evidente declínio.
- Na década de 80 dedica-se à pintura. As cenas da vida selvagem são o seu maior motivo de inspiração.
- No cinema, a Warner Bros produziu em 1971 “Evel Knievel”, com George Hamilton no papel principal, que retrata a vida deste pioneiro do risco em duas rodas.
- Seguindo o mesmo mote. e também com o mesmo título, em 2004 George Eads (mais conhecido do público português pela personagem Nick Stockes da série “CSI Las Vegas”) encarna o papel principal num telefilme americano.
- Outro telefilme americano – da Viacom Productions – colocou Sam Elliot no papel principal.
- Robbie Knievel, filho de Evel Knievel, segue ainda hoje as pisadas do seu pai, fazendo
também arriscados saltos acrobáticos em digressões por toda a América.
- A sua moto bem como outros objectos de culto estão em exposição no Museu de História Americana em Washington DC.
- Actualmente é um grande apoiante de causas de solidariedade social, com destaque para “Make-A-Wish Foundation”, associação que se destina a apoiar crianças que sofrem de doenças terminais.

Cronologia
17 de Outubro de 1938 – Nasce Robert Craig Knievel (Evel Knievel) na cidade de Butte, estado norte-americano de Montana;
1962 – Fractura a omoplata e a clavícula numa corrida de motos;
1965 – Forma a equipa “Evel Knievel’s Motorcycle Daredevils” que percorre o país em digressão com espectáculos acrobáticos;
1966 – Abandona o trabalho de equipa e cria os seus próprios espectáculos actuando sozinho;
1 de Janeiro de 1968 – 30 dias em coma foi o resultado de um salto de 50 metros mal sucedido. Knievel tentava saltar sobre as fontes do Palácio de César em Las Vegas;
20 de Setembro de 1970 – Salta sobre uma fila de 13 carros em Seattle;
8 de Janeiro de 1971 – Salta novamente sobre 13 carros no Houston Astrodome, mostrando que tem vontade de começar a superar os limites até então conhecidos;
28 de Fevereiro de 1971 – Estabelece o primeiro recorde mundial ao saltar em Ontário, no Canadá, por sobre 19 carros;
10 de Maio de 1971 – Tem novo acidente ao tentar saltar por cima de 13 camiões da Pepsi-Cola em Yakima;
3 de Março de 1972 – Fica gravemente ferido ao tentar “aterrar” numa zona difícil durante um espectáculo Cow Palace em São Francisco;
18 de Fevereiro de 1973 – Descola da maior rampa de lançamento alguma vez construída para este tipo de proezas e voa sobre 50 carros estacionados no Los Angeles Colliseum;
20 de Agosto de 1974 – Desta vez o salto acontece numa exposição nacional no Canadá. Knievel salta cerca de 46 metros sobre 13 camiões, cada qual com 2.5 metros de largura;
8 de Setembro de 1974 – É nesta data que acontece o seu aclamado salto (ou chamemos-lhe voo) sobre o Snake River Canyon em Idaho. Faltou mesmo muito pouco para que tudo se tivesse precipitado num fatal acidente;
31 de Maio de 1975 – Fracturou o osso pélvico ao cair no chão após ter saltado sobre 13 autocarros. Foi no estádio de Wembley, em Londres, perante uma assistência de 90 mil pessoas;
25 de Outubro de 1975 – Obstinado como sempre, Knievel repete o salto anterior, mas desta vez sobre 14 autocarros. Foi um sucesso. Aconteceu em King’s Island, em Ohio;
Inverno de 1976 – Após um novo acidente ao tentar voar sobre um tanque cheio de tubarões no Chicago Ampitheater – no qual fracturou os braços e fez um traumatismo craniano – decide abandonar as exibições mais perigosas;
Final década de 70 – Inicia actividade a Evel Knievel Toys;
1981 – Abandona por completo as exibições acrobáticas;
1998 – Anuncia publicamente que é portador de Hepatite C. Tê-la-á contraído numa das várias transfusões de sangue a que foi sujeito ao longo dos anos em consequência dos aparatosos acidentes em que esteve envolvido. Devido à evolução da doença admite também necessitar de um transplante de fígado.

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GÓIS 2006, XIII CONCENTRAÇÃO - EU FUI

Nº57 REVISTA MOTO Setembro 2006

Este é um evento que já criou o seu próprio espaço no âmbito das concentrações de motociclistas em Portugal. Pela sua originalidade, pelos seus valores, pela sua organização e pelos encantos da terra que lhe serve de berço. Assume-se como a alternativa. E consegue-o. A “Capital do Ceira” foi entre 17 e 20 de Agosto, pese embora a chuva que se fez sentir nos primeiros dias, o ponto de encontro de muitos amantes das duas rodas. Cerca de 15 mil inscritos, segundo apurámos.

Após o ritual de iniciação do primeiro ano na Concentração de Góis facilmente nos tornamos “habitués”. E por mais que queiramos recordar ou descrever, há uma aura bucólica naquele local que, com o passar do tempo, nos vai despertando a saudade. Daí que quem tem por hábito ir a este encontro todos os anos, no regresso já vai firmando interiormente o compromisso consigo mesmo de querer voltar no ano seguinte. E, de preferência, com mais um amigo! É pela viagem em si, mas também é pelas memórias dos bons momentos por lá vividos. E, claro está, também é pelo convívio. Enfim... é pelo prazer. Num ambiente pacato o quanto baste, mas com animação intensa e diversificada, todos quantos por lá passam fazem destes dias uma imensa festa. E depois, como já se sabe, há coisas que são contagiosas. Neste caso foi a boa-disposição. O difícil mesmo era não nos deixarmos envolver por ela. Por tudo isto e por muito mais, cumpriu-se mais esta edição da Concentração de Góis. A 13.ª. A provar que nesta vida todos os números são de sorte. Assim nós o queiramos.

Kussondulola
“Tá-se bem” é simultaneamente o nome do primeiro trabalho discográfico da banda de Janelo da Costa e o lema que, um pouco por todo o lado, vem resumindo o espírito que se vive na Concentração de Góis. Tanto assim é que esta coincidência, mais cedo ou mais tarde, tinha de dar em casamento. E assim aconteceu este ano. O som dos Kussondulola foi perfeito para os momentos alegremente descontraídos que se viveram no início da noite de sexta-feira, apesar da banda parecer um pouco tensa, com muitos músicos novos, e talvez ainda pouco rodada. No entanto, deram mostras de ser o expoente máximo do reggae que se faz em Portugal. E de igual modo, o colectivo também provou que este ritmo combina com o espírito livre que se vive num encontro deste género. Enrolaram o público nas suas vibrações positivas – “Dançam no Huambo” e “Perigosa”, entre outras – acenderam o rastilho e passaram aos próximos...

Clã
O som dos Clã não é totalmente óbvio. É requintado. Tem classe, sem deixar de, nos momentos certos, ser forte e dinâmico. A banda, por regra, escusa-se a utilizar guitarra. Em vez disso Hélder Gonçalves faz do seu baixo um instrumento com uma sonoridade híbrida, cava, rouca, saturada até, o qual é tocado de uma forma pouco habitual. Por vezes confunde-nos. Soa a guitarra... Já o charme de Manuela Azevedo é um excelente complemento à sua voz doce que nos parece sussurrar ao ouvido para logo a seguir explodir, sem rodeios, numa raiva contida mas directa. Assim é este curioso Clã, e assim foi a sua actuação na noite de sexta-feira. “H2Omem”, “Sopro do Coração”, “Dançar na Corda Bamba” não deixaram margem para dúvidas. A banda interagiu com público e este não se ficou atrás, correspondendo ao repto. E quando as actuações acontecem em duas frentes, nada mais há a dizer.

Boss AC
Boss AC é um resistente. Sempre acreditou na sua vocação. Desbravou, desde a década de 90, um longo caminho até se tornar hoje num dos principais nomes do hip-hop a nível nacional. Muitos sacrifícios, muitas privações, muita força e muita coragem, tornam a sua mensagem autêntica. Esteve muito bem na noite de sexta-feira. Lançou sobre a audiência uma onda de energia muito positiva. Ao som de “Generate Power” todos se deixaram contagiar pela presença e pelo talento deste guerrilheiro urbano, que à sua maneira nos vai mostrando a importância de lutar quando se tem um ideal. Pena é que a chuva tenha afastado parte do público durante a sua actuação. Mais uma vez o São Pedro não deu tréguas.

Arya
Os Arya concederam a todos quantos estiveram em Góis o privilégio de ouvir, pela primeira vez, as músicas do seu novo trabalho, intitulado “Dancing Among the Tribes”, antes da saída do mesmo. O single “Say My Name” trouxe de volta um hard rock quente e vigoroso, que fez as delícias dos incondicionais do género.
Os Arya são músicos experientes. De tão rodados que estão é-lhes fácil empolgar uma qualquer audiência, desde que esteja receptiva a um bom hard rock cantado em inglês. Eles sabem cumprir todos os cânones que ditam a fórmula do sucesso deste estilo musical, pelo que na noite de sábado, e com uma plateia tão sedenta destes ritmos, as suas composições, irrepreensivelmente fiéis ao género, aqueceram o público que os ouvia.

The Gift
Os anos vão passando por todos nós e os The Gift já levam 12 anos de vida, feitos precisamente neste mês. Sónia Tavares é detentora de uma voz muito peculiar, a qual se coaduna de forma original com o som que a banda criou. Juntos encheram de luz e melodia o espaço da Concentração de Góis. A sua humildade e competência só vêm confirmar o mérito que têm e o porquê de tantas distinções. O público pediu mais e eles regressaram. Tocaram, pela segunda vez nessa noite “Music”. E sem precisarem de mais palavras, mostraram-nos qual é afinal o seu segredo. O seu sonho. Está tudo nos versos desta canção.

Paulo Gonzo
Paulo Gonzo, personagem da linha dura da música portuguesa, fundou o seu passado musical no blues, o qual foi, aparentemente, renegado aquando da opção estilística em 1992 de passar a cantar em português. Mas há marcas que hão-de perdurar para todo o sempre. Até com o Paulo Gonzo de 2006. Ele não resiste a uma piscadela de olhos à sonoridade “bluesy” que sempre o interessou. Mesmo nas composições mais recentes o feeling está lá todo. O concerto de encerramento da noite de sábado foi uma reconfirmação do seu talento e do seu passado. Paulo Gonzo foi desfiando, como se esperava, o novelo dos êxitos da sua carreira, deixando sempre espaço para inserir os temas do seu álbum homónimo do ano passado. A sua entrega foi total. A nossa rendição também.

Espaço Radical
É crescente a aposta que a organização tem vindo a conceder a este espaço. E não será caso para menos pois a procura também aumenta de ano para ano. Quem quis animação, aqui encontrou-a de certeza. Os radicais aproveitaram a oportunidade para saltar a 65 metros do chão no Bungee Jumping. A custo zero! Esta diversão estava integralmente incluída na entrada do evento. Tudo correu, como seria de esperar, sem incidentes, e os participantes não conseguiam esconder o esgar de contentamento quando terminavam. E nem mesmo nós da Revista Moto deixámos de vencer o “medinho” e lá nos aventurámos a um mergulho no vazio. Grande equipa! A provar que está onde é preciso... e a 100%! Fora isso havia também o Air Bungee para os mais moderados. Não vou mencionar nomes...

Tenda Electrónica
Depois das actuações em palco, este espaço garantia animação pela madrugada fora. Movimento era a palavra de ordem.

Festa da Espuma
Originalidade e inovação. Foi diversão em grande nas tardes de sexta-feira e de sábado. Para preparar o pessoal para as grandes noitadas...
Feira
Como habitualmente o espaço reservado para a feira tornou-se ponto de passagem obrigatório para todos quantos participaram neste encontro. Por aqui havia de tudo um pouco. Desde vestuário e adereços generalistas, a acessórios para motos, vestuário motard, tatuagens e piercings, não esquecendo os sempre oportunos “comes e bebes”. Para os mais esotéricos até havia até uma tenda para dar a conhecer o mapa astrológico.
A Organização
De uma maneira geral foi notório o reforço das infra-estruturas no local, o que permitiu melhores condições de higiene, alimentação melhor confeccionada e menor tempo de espera para se ser atendido nos diversos pontos de interesse espalhados pelo recinto. Os motivos de animação proporcionados aos visitantes têm vindo a aumentar de ano para ano, quer a nível quantitativo, quer a nível qualitativo. O livre acesso que o bilhete de entrada faculta a todos os divertimentos instalados no recinto (caso do Bungee Jumping) acaba por catapultar o êxito dessas iniciativas. Sob uma outra perspectiva, o clima absolutamente tranquilo e sereno que o evento deixa transparecer, faz com que nos sintamos “em casa”. Tudo tem o seu sítio e momento próprio para acontecer, há sempre alguém disponível para nos dar apoio e sabemos constantemente com o que podemos contar. Como se tudo isto não bastasse, a atmosfera criada é alegre e bem-disposta. Motivos mais do que suficientes para que toda a equipa da organização receba os nossos sinceros parabéns.
8.º Encontro Mini Hondas e 2.º Encontro Vespas
Com um programa específico que englobava um passeio pelo Vale do Ceira e pelo Vale da Ribeira do Sinhel, as Mini Hondas e as Vespas proporcionaram com o seu encontro mais um motivo de atracção na concentração de Góis. O apoio da Honda Motor Portugal no encontro de Mini Hondas revelou-se fundamental.

8.º Bike Show
Os Aço na Estrada inspiraram-se na época medieval para decorar o espaço do Bike Show deste ano. O resultado foi muito positivo, já que combinou bem com a imagem forte de algumas das motos em concurso. Notou-se uma redução significativa no número de motos em exposição, facto ao qual não foram certamente alheias, uma vez mais, as desajustadas condições meteorológicas para esta época do ano. Este ano não foi atribuído o prémio Best Bike uma vez que o júri considerou não haver nenhuma moto que se destacasse de sobremaneira das demais. Em vez disso foi atribuído o troféu Best Paint. Assinalamos também o facto de todos os troféus entregues este ano terem sido concebidos por um motociclista que, actualmente, se encontra privado da sua liberdade. Desta maneira ele demonstrou estar incondicionalmente com os seus companheiros de estrada e revestiu de significado os troféus que os premiados levaram para casa. Neste caso, que parece ser uma excepção no nosso pequeno Portugal, a reintegração deste recluso parece estar devidamente garantida. Bem hajam os responsáveis do Góis Moto Clube pelo apoio demonstrado.

Os resultados da análise do júri foram os seguintes:
Rat
1.º - Manuel Barros: Honda NX
2.º - Padacha: Harley-Davidson
Strange
1.º - António Dias: Yamaha
2.º - Idalécio Ventura: MotoCharrua
3.º - António Martins: Suzuki
Chopper
1.º - Fernando Carvalho: Honda CBX
2.º - Joseph Langley: Jo Boss
3.º - António Fernandes: Honda Shadow
Streetfighter
1.º - Mister Lobo: Suzuki GSXR
2.º - Carlitos Barbosa: Suzuki GSXR
3.º - Pedro Fonseca: Suzuki GSXR
Custom
1.º - Estrondo: Honda VT600
2.º - Pedro Telmo: Yamaha XV1600
3.º - Gualberto Sousa: Suzuki Marauder
Harley
1.º - José Bangueses
2.º - Abílio Lima
Best Paint
Estrondo: Honda VT600

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WILD STAR - UM POTENCIAL CLÁSSICO

Nº55 REVISTA MOTO Julho 2006

Nestas coisas, como em muitas outras na vida, não há nada melhor que ser claro e objectivo. Por isso mesmo começo desde já por esclarecer que sou um orgulhoso proprietário duma Wild Star de 2001. A declaração está feita. Não há nada a esconder. É então fácil de supor que tudo o que diz respeito à XV1600 sempre me interessou. Nessa linha, tenho mesmo de admitir que possuo uma vasta colecção de tudo o que, ao longo dos tempos, e fruto de muita pesquisa, fui encontrando sobre esta moto. Contudo, e estranhamente, não há um único trabalho na imprensa nacional acerca deste modelo. Apenas uma pequena nota de lançamento em 1999 pelas mãos duma publicação concorrente. Depois disso nada mais se escreveu. Mas o que torna a questão ainda mais singular é que, por essa Europa fora e – pasmem-se – nos EUA (pátria das “rivais” Harley-Davidson) são vastos os trabalhos de imprensa, desde testes comparativos, ensaios, artigos de opinião, etc., sobre a XV1600. Concomitantemente abundam sites e fóruns dedicados a esta moto, já para não falar de clubes de proprietários que organizam vários eventos e que aos poucos vão crescendo e construindo uma identidade
própria no meio custom, faceta notável para uma “Cruiser Made in Japan”. Apesar de não parecer, a Wild Star (W* para os mais íntimos) é um modelo bastante popular por esse mundo fora no seio das metric cruisers de alta cilindrada. Foi da vontade de preencher esta lacuna editorial que nasceu o presente trabalho. Se bem que, na óptica dos proprietários e entusiastas, esta peça também possa ser encarada como um pretenso tributo. E porque não?!

As Origens
À data do seu lançamento, em 1999, a Yamaha XV1600 Wild Star era somente a moto com maior cilindrada produzida em série – epíteto que se desfez com o lançamento, meses mais tarde, da Gold Wing 1800 e da VTX, ambas da Honda. Por inerência, era também o maior bicilíndrico, neste caso refrigerado a ar, de toda a indústria, para além de que não havia moto que apresentasse um binário tão elevado como esta. No capítulo da exclusividade, era também a única moto da Yamaha a ter transmissão por correia e distribuição feita por pushrods em detrimento das habituais correntes. Apesar de ser a rainha da constelação Star em termos de peso, dimensão e capacidade, o seu motor atingia o “red line” logo às 4.300 rpm, anacronismo que lhe conferiu diversas analogias maldosas com a tecnologia usada em veículos agrícolas.

A Wild Star é simplesmente uma moto singular para a época, onde a mecânica simples era conjugada com um acentuado requinte estético e onde, em pontos muitos específicos, se encontravam soluções técnicas perfeitamente actuais. Estas passavam pelas duas velas por cilindro, pelas oito válvulas no total, pelos três discos de travão, pelos cilindros com corpo revestido de compósito cerâmico, incluindo também os pistões de construção ultraleve e o carburador com sensor electrónico de injecção. Segundo alguns rumores, parece que inicialmente o modelo produzido pelos engenheiros da Yamaha era extremamente parco em vibrações – ou não estivéssemos perante uma moto japonesa –, facto que levou o projecto a atrasar-se um pouco. Havia a necessidade de tornar a moto mais vibrante para lhe conferir um carácter mais genuíno e visceral, pois de outra forma correr-se-ia o risco de desiludir o seu mercado alvo. Assim, a Yamaha desenvolveu, por via da mecânica interna do próprio motor, algo que podemos designar de vibrações controladas que fazem com que a moto vibre realmente ao ralenti, mas que ao acelerar deixe de o fazer, não interferindo de forma negativa com a suavidade e o prazer da condução.

A Wild Star em Portugal
No nosso país venderam-se 226 unidades entre 2000 e 2005, apesar da produção do modelo ter terminado em 2004. Actualmente não há uma única unidade nova em stock nem em Portugal nem no resto da Europa. As primeiras motos transaccionadas custavam cerca 9.956 euros. Já as últimas rondavam os 10.680 euros.

Do outro lado do Atlântico
Nos EUA a Wild Star nasceu sob a designação de Road Star, manobra de marketing que visava colocá-la na mira da concorrência directa com a Harley-Davidson Road King. É em tudo semelhante à Wild Star do resto do mundo com excepção do seguinte:

- A Road Star tem duas buzinas, a Wild Star tem uma;
- A Road Star tem espelhos com eliminação de ângulo morto, a Wild Star não;
- A Road Star tem um reflector laranja junto aos cabos do travão da frente, a Wild Star não;
- A Road Star tem cancelamento automático dos indicadores luminosos de mudança de direcção, a Wild Star não;
- A Road Star para o estado da Califórnia tem sistema específico de controlo de
emissão de gases para a atmosfera.

Em 2004, aquando da descontinuação da Wild Star para a Europa, os EUA optaram por continuar com a sua produção – a qual ainda se verifica nos dias de hoje – porém, e sem abdicarem do estilo marcadamente clássico e revivalista, efectuaram umas quantas alterações ao modelo, dentro das quais se destacam:

- Incremento da cilindrada de 1602cc para 1670cc;
- Substituição das jantes de raios por jantes de braços com eliminação da câmara-de-ar nos pneus;
- Alteração do farolim traseiro com inclusão de LED.

Na Estrada
Não é moto para agradar a qualquer pessoa. Para já é preciso que se goste do género. Depois é preciso que nos adaptemos à sua filosofia de utilização. A moto é de facto muito pesada, mas mal arrancamos o peso deixa de se fazer notar. Contudo é nas manobras lentas, como o estacionamento, que é necessário redobrar os cuidados, pois ao mínimo deslize podemos não ser capazes de amparar o peso do conjunto (que com depósito cheio, condutor, passageiro e carga, facilmente se aproxima da meia tonelada). Neste aspecto é sugerível a instalação dos ferros para protecção de motor. Tudo o resto é simples, sendo até possível, já com alguma experiência, escapar ao trânsito com alguma desenvoltura por entre as filas congestionadas. O segredo é simples: se os espelhos passam, o resto também.

A sua condução suave permite-nos desfrutar de belos passeios, sem ser preciso estar constantemente a fazer passagens de caixa. Este é um motor para funcionara baixas rotações. É aí que ele se sente bem, e só assim tiramos partido de tudo o que tem para nos proporcionar. Para ultrapassar basta apenas enrolar o punho. O binário é tão generoso que se consegue
arrancar facilmente em segunda mesmo com passageiro. Além disso, é um gozo enorme seleccionar as mudanças com o calcanhar. Se optarmos por estradas sinuosas, aí então, é um deleite para os sentidos embalar a moto ao sabor das curvas. Chega a parecer estranha a agilidade com que uma moto, tão grande e pesada, descreve as trajectórias. O grande limitador é sem dúvida a curta distância dos pousa-pés ao solo. Convém não exceder este limite. Em viagem, e desde que tenhamos um bom par de malas laterais, vamos a qualquer lado. Até aos 130 km/h as vibrações não nos incomodam, e com um depósito de 20 litros podemos ir de Lisboa ao Porto sem parar para abastecer. Sendo uma devoradora de quilómetros, viajar ou não depende muito mais de nós do que dela. Neste capítulo, e a título pessoal, tendo ido e regressado com passageiro até Itália, a sensação de frescura para ambos à chegada em muito se deveu, não só à fiabilidade demonstrada pela máquina, mas também aos variados aspectos que fazem dela uma moto de tendência turística.

A posição de condução é descontraída e natural. A cela é confortável o suficiente para ir retardando o nosso cansaço. O passageiro, desde que com encosto, até consegue dormir em andamento (mas por favor não experimentem!). A travagem, para o segmento em que se insere, é considerada competente. Todavia neste campo é recomendável a substituição dos cabos de travão originais por uns de malha de aço. Sempre se melhora o poder da travagem e o tempo de resposta (especialmente à frente).

A embraiagem, por cabo, é de accionamento suave, não sendo necessário ter mãos de lenhador para usá-la. Precisão e suavidade são mesmo as palavras de ordem para toda a caixa, que é de facto silenciosa. A transmissão de potência via correia segue a mesma tendência. Uma palavra para os acabamentos: excelente.

Estamos, sem qualquer margem para dúvidas, diante do topo de gama – à época – das cruisers Yamaha. A atenção posta nos detalhes é impressionante. Para o construtor a beleza e qualidade eram, indiscutivelmente, objectivos a atingir. Daí que quando esteja estacionada, esta é uma moto que chama, sobremaneira, a atenção. Ora pelos seus cromados abundantes, ora pelas suas curvas pronunciadas, ou até mesmo pelo seu descomunal tamanho, por todo o lado, e de forma natural, a Wild Star vai convertendo curiosos de ocasião em admiradores entusiasmados. É um objecto de puro desejo, e esse, é um dos segredos que, aos poucos, lhe vai formando o mito.

Na Web
Por serem autênticos repositórios dinâmicos de informação sobre esta “estrela selvagem”, recomendamos uma visita – capaz de criar dependência! – aos seguintes sites:
http://www.star-riders.org/ (com especial relevância para o Fórum)
http://www.roadstarclinic.com/

http://www.roadstarmagazine.com/index.php

http://www.motorcyclecruiser.com/

http://www.starriders-portugal.com/
E para quem pretende optar pela personalização da sua “estrela da estrada”, encontra nestes sites alguns acessórios bem exclusivos:
http://www.redmondinnovations.com/default.asp

http://www.starbikers.com/home.asp

Agradecimentos

- Artur Girão da Yamaha Motor Portugal MOTOR PORTUGAL;

- Filipe Martins e Rui Miguel da Rame Moto;

- Miguel Duque da Star Bikers;

- Ana S. Monção Dias... por não se importar de não ser a única.

*************PARTE DO TEXTO NÃO PUBLICADA**************

AS VOZES DA EXPERIÊNCIA

Nome:
Emanuel Afonso;
Idade:
29;
Km’s percorridos por ano:
12.000;
Com Passageiro:
Sim;
Ano de fabrico:
2003;
Porquê Wild Star:
Depois de uma incursão pelas Harley-Davidson da qual me arrependi resolvi comprar uma mota que fosse fiável e … viável.
Pontos fortes:
Tudo!
Pontos a melhorar:
Não haver uma versão com injecção electrónica, a suspensão traseira devia ter mais afinação, os travões, principalmente os da frente deveriam "morder" melhor, e o facto da Yamaha Portugal já não a manter em catálogo - burrice na minha opinião!. Deveria ter em catálogo as diferentes versões do modelo e as mais recentes motorizações.
Personalização efectuada:
Pouca coisa, encosto pendura, suportes alforges, porta carga e filtro K&N.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Trocar? Só se for por outra e só quando esta morrer.
Apreciação global:
Apesar do peso é uma mota fácil de conduzir, que requer pouca manutenção, económica em velocidades "normais", o preço é bastante convidativo tendo em conta as suas rivais.

Nome:
Zé Paulo;
Idade:
32;
Km’s percorridos por ano:
15.000;
Com Passageiro:
Não;
Ano de fabrico:
2004;
Porquê Wild Star:
Sempre gostei de “ferros”...desde pequeno que sempre admirei aquelas motas esticadas com o guiador bem alto que via nos filmes…e queria trocar a minha Marauder 800 por uma big- twin... como as Harley-Davidson estavam acima das minhas capacidades financeiras optei por uma japonesa.
Pontos fortes:
Imagem imponente, poder de aceleração.
Pontos a melhorar:
A Wild Star tem o mesmo “inconveniente” que todas as custom de alta cilindrada têm: muito peso.
Personalização efectuada:
Foi essencialmente a nível estético, guiador tipo Drag Bar, banco mais fino, guarda-lamas traseiro cortado e com nova iluminação por LED’s, “piscas” dianteiros integrados no guiador, “piscas” traseiros integrados no guarda-lamas, espelhos retrovisores, escape completo Highway Hawk DoubleWall.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Não só tenciono como já efectuei a troca... apesar de esteticamente os “ferros” continuarem a ter a minha preferência. Houve apenas um único motivo para esta troca: a minha coluna que começa a dar de si. Sou assim para o pesado e só isso já é motivo para sobrecarregar a coluna, pelo que não me posso dar ao luxo de ainda estar a "levar sovas" quando ando de moto. Agora tenho uma Suzuki DL1000 V-Strom, um estilo completamente diferente.
Apreciação global:
Como “ferro” está excelente.

MOTOR
Tipo: Bicilíndrico em V a 48º, 4 tempos, OHV, 8 válvulas
Refrigeração: Refrigerado a ar
Cilindrada: 1602cc
Diâmetro x Curso: 95mm x 113mm
Taxa de compressão: 8.3:1
Potência máxima: 46.3kW (62.6CV) às 4000rpm
Binário máxima: 134Nm (13.7kg-m) às 2250rpm
Lubrificação: Cárter seco
Embraiagem: Multiplos discos
Arranque: Eléctrico
Transmissão: 5 velocidades por correia
Depósito combustível: 20 Litros

CHASSIS
Quadro: Duplo berço
Suspensão da frente: Forquilha telescópica
Curso suspensão da frente: 140mm
Suspensão trás: Braço oscilante (Tipo Link)
Curso susp. de trás: 110mm
Travão frente: Disco duplo, Ø 298mm
Travão trás: Disco, Ø 200mm
Pneu frente: 130/90-16M/C 67H
Pneu trás: 150/80B16M/C 71H
Curso amortecedor frente (mm): 298mm
Jante frente: 16M/C x MT3.00
Jante de trás: 16M/C x MT3.50
Material da jante: Aço

DIMENSÕES
Comprimento (mm): 2500
Largura (mm): 980
Altura (mm): 1140
Altura do assento (mm): 710
Distância entre eixos (mm): 1685
Altura mínima ao solo (mm): 145
Peso a seco (kg): 307

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KALÚ - BATERISTA DOS XUTOS & PONTAPÉS - O RITMO DA LIBERDADE

Nº54 REVISTA MOTO Junho 2006

Kalú faz da liberdade e da aventura o seu lema de vida. Por isso diz que não tem medo de arriscar, de ir um pouco mais além. Mas sempre de uma forma civilizada e responsável. Este companheiro, que como todos sabemos dá o melhor de si na música, há mais de 30 anos que também veste a camisola por uma paixão intensa: a paixão pelas motos. De conversa solta e olhar vivo, o passar dos anos não lhe tolheu a consciência social nem o espírito crítico. Antes pelo contrário. Ele revê-se nos problemas que todos nós vamos enfrentando no dia-a-dia. Foi com este seu jeito simples e desprendido que Kalú nos recebeu na sua residência no concelho de Almada. Sempre alegre e bem disposto, partilhou connosco um pouco da sua vivência motociclística e apresentou-nos o seu amigo e vizinho – o Sr. Hermano – com quem costuma ter longas conversas acerca de Vespas e de como as recuperar. Neste ponto, tanto a 150 cinza do Kalú, como a 125 encarnada do Sr. Hermano, são dois belos exemplos de como se pode recuperar uma moto clássica. E eles sabem disso, tanto que não escondem da objectiva o orgulho e o carinho que nutrem pelas suas beldades.

Revista Moto (RM): Como surgiu o teu gosto pelas motos?
Kalú (K): Na verdade eu sempre gostei. No Restelo, que era o bairro onde eu vivia, toda a gente tinha motos. Eu aprendi a andar numa Honda 50 S, aquela com o escape para cima, devia ter os meus 13 anos. Ainda hoje adorava ter uma moto dessas.
RM: Foi então com essa malta amiga do antigamente que ficaste fã das motos?
K: Sim. Claro que na altura o meu pai odiava que eu tivesse uma moto. Mas pronto... um dia lá aconteceu que eu comprei uma...
RM: Conta-nos lá como foi.
K: Aos 14 anos comprei uma Casal 4 a meias com outro “gajo”. Metemos-lhe uns avanços e um depósito Famel para ficar mais bonita. Só que eu não a podia guardar na minha casa. Tinha de ficar em casa dele. Mas pronto, foi a primeira moto. Mas a Vespa 50 foi a primeira moto que eu comprei com o meu dinheiro e era só minha. Também já tinha tido uma Honda MIG, daquelas que tinham um depósito atrás, mas também era a meias com outro “gajo”. Agora a Vespa foi a minha primeira moto. Custou-me 23 contos. Tinha uns 19 anos. Comprei-a na Piaggio junto à Feira Popular. Era azul-bebé. Aquele azul muito manhoso. Mesmo tipo “azul-cueca”. Eu já tocava, aliás estava prestes a entrar para os Xutos. Nessa altura tinha arranjado um trabalho de cobrador em part-time para comprar peças para a bateria. A Vespa era “baril” para andar em Lisboa a ir às lojas fazer as cobranças. Daí que andava sempre de Vespa de um lado para o outro.
Depois, muitos anos mais tarde, tirei a carta na Virago 535 da minha irmã.

RM: E hoje?
K: Eu escolho as motos muito pela estética. Tenho a Hornet 600, a Vespa 150 e para já mais nada. Hei-de voltar a ter uma Vespa 50 se Deus quiser. É que a Vespa foi a minha grande companheira! Acho que a Hornet tem uma estética linda. É fantástica. Tive em tempos uma Varadero e gostava imenso dela, mas tive de vendê-la porque eu sou pequenino e não consigo andar naquilo. Mas eu adorava a moto. Foi a maior que eu tive, uma "mil", e fazia altas viagens naquilo, realmente fabuloso. Mas lá está, com a Hornet circulo na cidade com muito mais confiança porque já consigo pôr os dois pés no chão.

RM: Desde a primeira moto até agora, houve algum interregno em que tenhas ficado ausente das duas rodas?
K: Tive um período grande quando me casei até comprar esta casa com garagem. Nessa altura a casa não tinha garagem. Vivia num prédio. Aquela coisa de ter a moto na rua, o medo que ma roubassem. Então quando comprei esta casa, e como tinha garagem, recomecei com as motos. Nessa altura comprei uma XT650 em segunda-mão. Depois veio a Varadero. E agora tenho estas.

RM: Qual é a moto dos teus sonhos?
K: Eu não tenho assim nenhuma moto de sonho que ambicionasse muito ter. Por exemplo, gostava imenso de ter a XX da Honda. Acho-a um espectáculo. Só que não é uma moto onde eu me sinta bem a conduzir. A moto tem de conjugar comigo. Depois também gosto das Ducati’s.
São muito bonitas. Mas sei que têm uma mecânica complicada, muito exigente. Por isso, acho que não há assim nenhuma que me faça sonhar acordado.
RM: Quantos quilómetros fazes em média por ano?
K: Eu sou um motard de verão... faço poucos. Uns cinco mil. Há anos em que faço mais. Mas anda por aí. Não faço muito mais que isso.
RM: O que te dizem as concentrações como espectador?
K: Não me revejo muito. Gosto de ir lá para ver os meus amigos. Gosto de apreciar algumas motos. Mas acho que estão a entrar num campo extremamente comercial. Cada vez gosto mais de ir às concentrações mais pequenas, porque são um retorno às origens. São como um encontro de família. Mas sem desprimor nenhum por todas elas, gosto imenso de ir à de Faro, à de Góis e à de Barcelos. Mas parece-me que às tantas são mais um festival onde os “gajos”, por acaso, andam todos de moto.

RM: És seguidor do desporto motorizado?
K: Sou, claro que sou. E sou fã do Rossi. Aqui o meu filho mais novo, o Max, é fã do Biaggi. Deve ser pelo nome... são os dois Max!
RM: Os teus filhos também têm este gosto pelas motos?
K: Tentei convencer o Max mas não consegui. O Vasco, o meu filho do meio que tem 20 anos, é que tem uma DT 50, e provavelmente vai continuar a ter motos. O Fred, o mais velho, não liga absolutamente nada a motos.

RM: Não tens receio de ver o Vasco a conduzir moto?
K: Tenho um bocadinho, mas confio na educação que lhe dei. É uma questão de consciência, e eu sei que ele a tem.
RM: Conseguiste passar o bichinho das motos para o resto da banda?
K: Não. Eles são mais “cools”. O Tim ainda dá uns “toquezinhos” de moto, mas pouco. Mas de resto ninguém mais anda de moto.

RM: Encaras as motos como meios de transporte banais ou como objectos que se mimam e se estimam, aos quais se presta uma espécie de culto?
K: Uma pessoa tem que ter uma relação afectiva com a moto. Eu sempre que passo pelas minhas motos aqui na garagem faço sempre uma festinha no depósito ou qualquer coisa do género. Há sempre um mimo. Um gajo fala com elas. Fazem parte da nossa vida. Não são meros utilitários. Fazem parte integrante de mim.
RM: Gastas algum tempo com manutenção ou reparações?
K: Sim, pequenas reparações. A mecânica hoje é extremamente complexa. Eu não me atrevo a mexer num motor destes (N.R.: apontando para a Hornet). É tudo super compacto. Nas Vespas é diferente. É uma mecânica muito simples. Mexo sem problemas. Agora o resto, prefiro ir
à oficina. A não ser que seja uma pequena reparação, tipo tirar a bateria, arranjar um farolim, mudar uma lâmpada, etc.

RM: Qual foi a melhor experiência que já tiveste de moto?
K: Foi há uns anos durante a tournée em que fiz uma semana sempre a andar de moto, com a Varadero, pelas mais diversas localidades. Parti de Lisboa, fui para o Algarve, passei pela Guarda, Castelo Branco, auto-estrada e muitas estradas nacionais. Nunca tinha andado tanto tempo em cima da moto. Era todos os dias. Chegava à noite, carregava o meu saquinho para o quarto, e pronto. É realmente uma boa memória que tenho. As viagens feitas de moto são realmente muito agradáveis. Eu pelo menos gosto imenso.
RM: E a pior experiência?
K: Foi com a minha Vespa 50, quando caí no carril do eléctrico. Escorreguei ao pé da Assembleia da República. Eu tirava sempre as tampas do motor, porque elas caíam com a trepidação, por isso, para não as perder, ficavam sempre em casa. Quando caí enfiei o pé lá dentro e não o conseguia tirar. Foi mesmo em frente à paragem do eléctrico, e as pessoas estavam todas a rir. Foi uma vergonha.

RM: Quando andas de moto tens alguma música que te bata insistentemente na cabeça? Aquela música em que pensas sempre quando vais na estrada?
K: Acho que muitas vezes vou a compor. Vou a pensar em músicas novas, a cantarolar para mim. Vou entretido nessa parte de composição de coisas de ritmos. Depois quando chego ao sítio do concerto, no “soundcheck”, vou logo experimentar as coisas em que vinha a pensar no caminho.
RM: Quer dizer que sempre que podes vais para os concertos de moto?
K: Pois vou. As viagens na carrinha são porreiras, sempre com muita conversa, mas um gajo anda nisto há montes de anos, por isso se for de moto vou a curtir um bocadinho mais e chego lá ainda com mais adrenalina.

RM: E a tua viagem de sonho? Qual é?
K: Um “coast to coast” nos EUA. Adorava.
RM: Encaras as motos com alternativas válidas à mobilidade nas cidades?
K: Completamente. Eu acho que só as pessoas que nunca se deslocaram de moto é que não percebem isso. Ainda hoje de manhã tive que ir a Lisboa fazer umas compras aqui para o meu estúdio, peguei na moto, pus a mochila às costas e lá fui eu. Não houve trânsito na ponte para ninguém. O puto até ficou aqui em casa sozinho, passados 25 minutos já cá estava outra vez.
RM: O que achas da utilização que se faz das motos nas grandes metrópoles europeias?
K: Eu acho fantástico. A minha mulher foi a Roma e contou-me que aquilo que viu é realmente uma loucura.
RM: Até dá um pouco a ideia de que nós cá somos uns burgessos, não é?
K: Pois somos. Simplesmente não percebemos. Basta passarmos a fronteira e ver. Toda a gente anda com uma acelera na mão. Não é preciso grandes “motões”. Toda a gente nas vilas e nas cidades desloca-se de moto ou motorizada.
RM: O que achas das motos ficarem de fora no dia europeu sem carros?
K: Isso é uma anormalidade. Não dá para perceber. Os políticos não entendem e nem estão para aí virados. Não há força nesse sentido. Para além de que se criou a ideia de que tudo o que é motard é meio bandido. Mas na verdade as motos são uma ferramenta de trabalho. São simplesmente um meio muito mais económico de nos deslocarmos. Pronto tem aquele revés: um “gajo” apanha chuva e frio, mas hoje em dia há equipamentos fabulosos para uma pessoa se proteger. E depois já há as malinhas que levam o capacete e tudo. É impecável. Por exemplo, aquelas BMW novas em que já nem o capacete é preciso. Eu acho esse conceito bestial porque umas das grandes coisas para quem anda de moto é sentir o ventinho na cara. E esta moto permite precisamente isso cumprindo com todos os requisitos de segurança. Apesar de já ter visto muitas, eu nunca andei em nenhuma, mas acho que é o ideal. E por aí será o caminho.

RM: Vejo que não consegues encarar as motos como veículos perigosos, como muita gente pensa que são?
K: Isso é relativo. Depende muito de quem lá vai em cima. Tive imensos amigos que infelizmente faleceram a andar de moto, mas os motivos foram os mais variados. Uns por mero azar, outros por exageros que se cometeram. Mas isso afinal toda a gente faz. Se formos a ver as estatísticas, a maior fatia de acidentados é de certeza absoluta nos automóveis. O pessoal das motos é por tendência muito consciente. Inibem-se de consumir álcool quando sabem que vão conduzir. Claro que quando vão para uma concentração, param a moto e nesses três dias é só para os copos. Mas naquele último dia já não bebem porque sabem que se vão fazer à estrada. Obviamente que há excepções. Não se pode é generalizar. Mas de facto não encaro como um veículo perigoso. Considero é que os automobilistas não têm respeito nenhum pelos motociclistas. Não respeitam nada. Nem as bicicletas. Por exemplo, um ciclista em Lisboa corre perigo de todas as maneiras e feitios por causa da falta de civismo dos automobilistas. Quanto a mim acho que o ideal é ter um carro e uma moto. Do género, a mulher anda com o carro, vai pôr os filhos à escola, e nós vamos à nossa vida na moto. Se apanhar um bocado de chuva paciência. É muito mais fácil um “gajo” deslocar-se. Eu não consigo achar perigoso. Gosto de dar velocidade quando posso dar
para sentir a adrenalina. Mas sou bestialmente consciencioso. Sou respeitador. O máximo possível. Tenho é muito medo dos automobilistas.

RM: Sabes que o risco existe, mas tal não te impede de nada.
K: Sim, é isso. Quando comecei a fazer viagens de moto, fizeram-me montes de avisos por causa das ultrapassagens aos condutores que circulam na faixa da esquerda. Avisaram-me para fazer sinal de luzes e para só ultrapassar quando o veículo sair totalmente para a outra faixa. E tem lógica porque há uns que abrem só um pouco a passagem, lá devem pensar que para a moto chega e sobra, e depois por qualquer motivo encostam à esquerda e acabou. Uma pessoa vai ao rail. Por isso enquanto ele não passar completamente para a faixa de lá eu não o passo por aquele nicho que ele me cedeu. Não passo por meia faixa. Passo pela faixa completa.

RM: E os motociclistas são tratados com o respeito que merecem em outras questões que não as do civismo na estrada?
K: Penso que por vezes nós próprios poderemos ser responsáveis por esse desrespeito. Às vezes há exageros que não se compreendem e daí sermos muitas vezes levados a mal pelo resto da sociedade. Mas como digo, não se pode pegar nas excepções e generalizar. Agora, acho indecente que um veículo que pode transportar cinco pessoas pague o mesmo que um veículo que, por ter só duas rodas, apenas pode levar duas pessoas. O que se trata é do transporte de pessoas e não
da cilindrada deste ou daquele motor. É como haver aqui um barco a atravessar o rio: o custo da viagem recai nos passageiros e não nas especificações do barco. O que importa é a capacidade
e não a potência do motor. Acho uma injustiça do pior. Quer dizer um “gajo” vai de moto daqui ao Porto e paga 37 euros de portagem, que é exactamente o mesmo que paga um carro que leva cinco pessoas.
RM: Onde te parece que reside a causa disto tudo?
K: Os políticos ainda não meteram olhos nisto devidamente. Porque também passa muito por nós motociclistas fazer algum tipo de pressão como aconteceu, por exemplo, com a questão da protecção dos prumos dos rails. No fundo deve-se tudo à falta de atenção e à falta de respeito para com os motociclistas. E se formos ver, acho que o mercado de motociclos aumentou nos últimos anos muito mais, em termos proporcionais, que o mercado de automóveis.

RM: Para ti andar de moto é libertador?
K: Completamente. Sinto-me feliz quando me meto na moto. Fico diferente.
RM: Onde te sentes mais livre, no palco ou na estrada?
K: Essa pergunta é muito traiçoeira (risos). Tenho responsabilidades diferentes em qualquer uma delas. Mas são ambas libertadoras, cada uma à sua maneira. Digamos que se complementam. Adoro tocar e adoro andar de moto.

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TRIKES - A TRÊS TAMBÉM É BOM

Nº52 REVISTA MOTO Abril 2006

São uma sub-cultura dentro do motociclismo. Uma espécie de circuito “underground”, aparte dos segmentos tradicionais, que teima – pelo menos nalguns países da Europa e nos EUA – em preservar o seu espaço. Cá no burgo, são uma minoria dispersa, sem organização colectiva de proprietários ou importadores. No entanto, ninguém lhes fica indiferente. São veículos extravagantes que conferem uma aura de exclusividade aos seus proprietários. Talvez por isso, de cada vez que passamos por um, não resistimos a uma espreitadela mais de perto. Tal como esta que se segue…

Trikes não são side-cars, apesar de terem uma roda a mais para ser moto, e uma a menos para ser carro. São na verdade triciclos. Esta palavra, oriunda do grego, é usada desde o século XIX. Etimologicamente temos: “tri” (treia) que significa três, e, “ciclo” (kyklos) que expressa circulo ou roda. Tecnicamente, designa um veículo, motorizado ou não, equipado com três rodas dispostas simetricamente. Esta disposição pode ter uma de duas configurações:

a) Delta: uma à frente e duas simétricas a trás.
b) Tadpole, ou rã: exactamente o oposto da anterior. Duas à frente e somente uma a trás. Para este caso temos o exemplo daqueles triciclos bem velhinhos, muito comuns nos anos 80, que eram utilizados pelos vendedores ambulantes de gelados de cone e também pelos amoladores. Lembram-se?!

Porém, a nossa atenção hoje vai recair sobre a primeira categoria.

Em Portugal, o mercado para estes veículos caracteriza-se por ter uma oferta muito escassa. Simplesmente não há mercado de novos. Ocasionalmente, lá aparece um anúncio ou outro de alguém que tem um usado para venda. Alguns dos habituais transformadores também vão produzindo as suas criações, e pouco mais…

Volta e meia, alguns dos referidos anúncios pertencem a indivíduos com ligações na Alemanha ou em França, que as aproveitam para trazer para Portugal alguns trikes, com o intuito de os venderem. Como estamos a falar de um mercado de usados e veículos personalizados, é muito difícil estabelecer um valor de referência. Tudo depende de quem compra e de quem vende.

Habitualmente, os trikes usados são produções caseiras e estão equipados com motores VolksWagen do mítico Carocha (Beetle). Este motor deu provas, um pouco por todo o mundo, de ser uma autêntica máquina de guerra, já que ao fim de tantos anos uso, e volvidos que foram muitos milhares de quilómetros, a sua frescura e fiabilidade são absolutamente dignas de destaque. E depois, aquele som que eles fazem, sempre acompanhado do característico assobio, fica a matar num veículo com estas características.

Em termos práticos, a sua condução é muito agradável. O conforto é assinalável tanto para o condutor como para o passageiro. Aliás, a mim até me parece que o sofá cá de casa não é tão confortável como o banco do condutor. A posição de condução é muito descontraída, e, por isso mesmo, são veículos ideais para quem gosta de viajar. Até porque o espaço disponível para bagagem é mais generoso que aquilo que a mais generosa das motos nos pode dar.

No que toca a prestações, estas dependem muito da condição do motor que os equipa e as suas velocidades máximas oscilam geralmente entre os 140 e os 180km/h. É lógico que existem trikes de maiores prestações, destinados a consumidores mais exigentes, e concretamente os Boom Trikes fabricados na Alemanha vêm equipados com motores de automóveis que debitam entre 75cv e 180cv. Em Portugal temos um destes veículos, pertencente a Victor Soares que inclusivamente participou com ele já nalgumas edições do Lés-a-Lés. Recentemente foi equipado com um novo motor de 220cv que permite atingir os 240km/h facilmente e com a segurança e estabilidade características desta marca. Pela Europa fora é possível encontrar conversões de modelos de motos convencionais em versão trike, e aí as prestações serão mais apuradas que aquelas que encontramos em produções integralmente caseiras e equipadas com motores clássicos.

Não é de estranhar que o consumo de combustível seja superior ao das motos de duas rodas uma vez que, em termos aerodinâmicos, os trikes são propensos a turbulências e atritos inevitáveis, para além de serem também consideravelmente mais pesados.

Em relação à maneabilidade, pode dizer-se que suavidade é a palavra de ordem. Os modelos costumam ter um excelente ângulo de viragem da roda da frente, o que será suficiente para compensar as suas imponentes dimensões. Exige apenas algum cuidado no caso de arrancarmos já com a direcção virada. Uma aceleração mais violenta nesta fase e é fácil o trike escorregar e seguir em frente. Outro cuidado a ter-mos é que, ao olharmos para a frente, embora pareça que conduzimos uma moto de duas rodas, lá atrás a largura chega a ser de dois metros, o que é equivalente a cerca de quarenta centímetros a mais do que um automóvel comum. Haverá muitos sítios onde ele simplesmente não passa.

No domínio da travagem, como facilmente se depreende, há que ter em conta que estes veículos não foram construídos para estilos de condução agressivos, daí que tudo o que fuja muito do verbo “abrandar” não é de todo recomendável. Nem tão pouco exequível. Existem mais uma vez modelos de prestações mais elevadas mas não nos podemos esquecer que nestes veículos a travagem é praticamente toda feita nas rodas traseiras. Nalguns casos, à frente, basta um único disco de moto oriundo de uma roda traseira, ou seja, de diâmetro bastante reduzido.

Em termos estéticos, e pela sua natureza, estes veículos prestam-se de uma forma nata à personalização. Quer seja pela pintura, ou pelos acessórios radicais (jantes, ponteiras de escape, espelhos, assentos, etc.), ou simplesmente pelos cromados, quase tudo é possível. Basta imaginação e alguns euros.

Em regra a disposição dos principais comandos é a seguinte (pese embora que a disposição apresentada possa sofrer algumas alterações, consoante o criador do modelo):

Acelerador: punho direito;
Embraiagem: Pedal do lado esquerdo;
Caixa de velocidades: Alavanca junto ao assento, accionada pela mão esquerda;
Travão frente: Manete no punho direito;
Travão trás: Pedal do lado direito;
Travão de estacionamento: Travão de mão paralelo à alavanca da caixa de velocidades, localizado no lado direito.

Para importação de usados, desde que o veículo esteja legalizado no país de origem, não deverá haver grandes problemas cá em Portugal para legalizá-lo. O grande problema põe-se para quem quiser transformar um veículo e, consequentemente, homologá-lo. Nessa situação, está preparado um extenso rosário de burocracias e entraves que requerem alguma paciência e tacto para contornar.

Nas portagens, desde que adira ao sistema Via Verde, paga como se de um motociclo se tratasse, beneficiando do desconto de 30%, com excepção feita para a ponte Vasco da Gama, onde não há nem nunca houve desconto algum para as motos.

Outro facto curioso é que os trikes poderão ser uma alternativa de transporte próprio para pessoas com problemas de mobilidade. Nos casos em que, por problemas de saúde (frequentemente por acidente de trabalho, doméstico ou de viação) alguém deixa de poder conduzir uma moto, mas ainda mantém a autonomia necessária para conduzir um carro, poderá, nesse caso, adquirir um trike, já que nele é possível transportar uma cadeira de rodas, e efectuar as necessárias alterações mecânicas para que os comandos possam ser integralmente accionados com as mãos.

Os trkes, por serem híbridos, reúnem talvez o melhor de dois mundos. Tal como o demonstra o próprio Código da Estrada no artigo 123.º, ao consentir a sua condução tanto pelos titulares da carta de ligeiros (categoria B) como pelos titulares da carta de motociclos (categorias A e A1). Afinal nem tudo são dificuldades.

Aqui ficam alguns sites interessantes sobre o assunto: http://www.boom-trikes.com/; http://www.mobile.de/;http://www.motortrike.com/;http://www.lehmanstrikes.com/; http://www.easytrike.it/; http://www.rewaco-trikes.com/

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