DAYTONA BIKE WEEK

Nº76 MOTO REPORT Abril 2008

Talvez tenha sido o apelo de areia dura, nos dias amenos de Inverno, ou talvez a excitação da primeira corrida de moto pela praia, que fez de Daytona Beach o palco da Bike Week mais famosa do mundo inteiro. Provavelmente o retorno, todos os anos, de cada vez mais pessoas ao evento, dever-se-á às carismáticas actividades que lá têm lugar e que, por isso mesmo, têm ajudado a elevar o seu nome cada vez mais alto. Seja como for, esta Bike Week é uma prestigiada tradição que tem lugar desde 24 de Janeiro de 1937, originalmente com o nome de Daytona 200. Este ano, de 29 de Fevereiro a 09 de Março, cumpriu-se novamente a tradição, e o sonho de muitos que lá ambicionam ir.

A primeira corrida teve lugar ao longo de 3.2 milhas (pouco mais de 5.100 metros), num percurso misto de areia de praia e estrada, ao sul de Daytona Beach. O californiano Ed Kretz, mais concretamente de Monterey Park, foi o vencedor. Ele pilotava uma moto de um conceituado fabricante americano, a Indian, e a velocidade média cifrou-se nos 117km/h. Kretz venceu também a corrida inaugural da cidade de Daytona Beach. Entre 1942 e 1947, devido à II Guerra Mundial, esta prova teve de ser cancelada. A American Motorcycling Association (AMA) considerou que, no interesse da defesa nacional, deveria ser imposto um interregno ao evento. É que a guerra obrigava ao racionamento dos combustíveis, e a produção de pneus, e de componentes mecânicos de base, para veículos domésticos ou particulares deveria ser canalizada, quase que em exclusivo, para a obtenção de mais material bélico. Porém, neste período, uma outra corrida, não oficial, teve lugar. Era descrito pelos locais com “Handlebar Derby” (a prova dos guiadores). A 24 de Fevereiro de 1947, e com o conflito mundial já terminado, um ilustre cidadão local, Bill France, promoveu a reorganização da corrida e contou com 176 concorrentes. Vários jornais da época relatam que terá sido pedido à população que acolhesse os motociclistas visitantes nas suas casas, pois o ramo hoteleiro estava simplesmente lotado. Em 1948, um novo percurso de praia e estrada foi delineado, motivado pela construção na área onde antes as corridas se realizavam. Desta feita, os organizadores moveram-no ainda mais para sul, para junto de Ponce Inlet. Contava agora com 4.1 milhas (mais de seis quilómetros e meio) de extensão. A última Daytona 200, num percurso misto de areia e alcatrão, ocorreu em 1960. Depois disso, a prova foi transferida para o circuito Daytona International Speedway. Esta Bike Week sempre encerrou em si mesma um toque bastante peculiar. Algures, depois da guerra, criou-se uma certa tensão em seu torno. Enquanto que a competição era devidamente organizada, obedecendo a regras bem definidas, tudo o resto à sua volta não. Com o passar dos anos, a população local começou a sentir-se insegura com aquilo que denominava de “A Invasão”. Os agentes da autoridade eram poucos, tendo em conta a dimensão do evento, e os confrontos entre bikers e polícia eram cada vez mais intensos. Esta espiral de violência atingiu o seu pico em 1986. Daí em diante, estabeleceu-se uma equipa operacional, composta por várias entidades, como sejam a própria organização, diversas instituições da cidade e até a câmara de comércio local, com o fito de melhorar as relações entre os participantes e a população, alterando a magnitude dos acontecimentos. Hoje em dia, a Bike Week, é um acontecimento que dura dez dias, e que se estende até ao condado de Volusia. Há centenas de actividades para participarem motociclistas ou simples entusiastas. São centenas de milhar os que lá comparecem, e a população local, agora, recebe-os de braços abertos.

Fatalidades:
- Em média, por ano, morrem entre quatro a dez pessoas.
- Em 2000, morreram entre dez a quinze pessoas.
- Em 2006, doze motociclistas morreram nos primeiros oito dias. No último dia a lista chegou aos dezoito mortos e catorze destas ocorreram nos condados de Volusia e Flagler.
- Em 2007 morreram duas pessoas.

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FOO FIGHTERS - DISSIDENTENTES DO GRUNGE

Nº75 MOTO REPORT Março 2008

A 5 de Abril de 1994 Kurt Cobain, com um tiro de espingarda no céu da boca, pôs fim à sua vida e, em consequência disso, à carreira dos Nirvana. Dave Grohl, o baterista que havia cimentado a sua carreira e reputação nas entranhas do grunge, enceta um novo projecto: os Foo Fighters. Nele provou ser, não só um excelente baterista, mas um bom guitarrista, um grande compositor, um vocalista agradável de se ouvir e um performer de mão cheia. Com tanta criatividade, e, para mais, sendo um poli-instrumentista, seria impossível passar o resto da vida atrás de uma bateria…


Após a morte de Kurt Cobain, Grohl entrou no Robert Lang’s Studio em Seattle com o amigo e produtor musical Barrett Jones. Excepção feita para a parte de guitarra de “X-Static” Grohl tocou todos os instrumentos das faixas.

Gary Gersh (que já tinha trabalhado com os Nirvana, e que era um “descobridor de talentos” da Capital Records) incluiu Dave Grohl no catálogo da editora. As faixas acabaram por ser misturadas, e o resultado final tornou-se posteriormente no primeiro álbum – homónimo – da banda. Grohl não quis que este fosse um projecto de estúdio ao estilo One Man Show, então trabalhou para formar uma banda de suporte ao álbum. Inicialmente, o seu antigo colega Krist Novoselic era o principal candidato, mas ambos ponderaram sobre imagem errada que estariam a dar dos Foo Fighters como sendo uma continuação dos Nirvana. Grohl decidiu convidar outro músico, o baixista Nate Mendel, e mais tarde o baterista William Goldsmith.

Pat Smear, que era um membro não oficial do Nirvana após o lançamento de In Utero, foi adicionado como segundo guitarrista, completando assim a banda. O colectivo realizou a sua primeira digressão ainda em 1995, abrindo os concertos de Mike Watt. Com o segundo trabalho de estúdio, Dave Grohl realizou um feito considerado por muitos músicos quase impossível. Gravou todas as músicas do disco, nada mais, nada menos, em somente uma semana. Ele tocou guitarra, baixo, bateria, e cantou em cada uma das treze canções compostas integralmente por si. É obra! Como precisava de um baterista (já que Goldsmith se havia desentendido e abandonado o projecto), Grohl indagou o baterista das digressões de Alanis Morissette, Taylor Hawkins, sobre a possibilidade de indicação de algum músico da sua confiança; para sua surpresa Hawkins voluntariou-se para a banda.

Em Setembro de 1997, em frente a uma multidão imensa no MTV Video Music Awards, Pat Smear anunciou sua saída da banda e introduziu o seu substituto, Franz Stahl. Ainda antes da gravação do terceiro álbum There Is Nothing Left to Lose, Stahl saiu da banda alegando divergências musicais. Após diversas audições foi escolhido como substituto Chris Shiflett. Primeiramente como músico para actuações ao vivo, Shiflett tornou-se membro integral antes da gravação do álbum. Antes do lançamento de There Is Nothing Left to Lose o então presidente da Capitol, Gary Gersh, foi forçado a sair da editora. Dada a longa história de Grohl com Gersh, a banda também saiu da editora para entrar na RCA. Posteriormente Gersh uniu-se ao ex-empresário dos Nirvana, John Silva, para formar a GAS Entertainment, uma empresa que gere os Foo Fighters e outros artistas como Jimmy Eat World, Beck e Beastie Boys. Entretanto, o grupo estabeleceu contacto com os membros sobreviventes da banda de rock Queen. No começo do ano, o guitarrista Brian May participou na versão de “Have a Cigar”, original dos Pink Floyd, que foi incluída na banda sonora do filme Mission Impossible 2. Quando os Queen foram distinguidos no Rock and Roll Hall of Fame, em Março de 2001, Grohl e Hawkins foram convidados para se juntarem à banda em “Tie Your Mother Down”, com Grohl a assegurar a voz. Em 2002 May tocou em “Tired of You” e “Knucklehead”. No final de 2001 a banda gravou o quarto álbum. Após quatro meses em Los Angeles para completar as gravações Grohl passou algum tempo com os Queens Of The Stone Age para completar o album Songs For The Deaf (2002). Assim que o trabalho terminou, Dave, inspirado pelas sessões de estúdio, pensou em adicionar novas faixas ao então terminado álbum dos anunciou sua saída da banda e introduziu o seu substituto, Franz Stahl. Ao invés disso, o álbum foi completamente regravado em dez dias no estúdio pessoal de Grohl em Virginia. One by One foi lançado em Outubro de 2002. A banda sempre evitou posicionar-se politicamente.

Contudo, em 2004, ao saber que a campanha presidencial de George W. Bush estava a usar “Times Like These”, Grohl decidiu apoiar publicamente a campanha de John Kerry. Em Junho de 2005 foi lançado o álbum duplo de estúdio In Your Honor. Grohl citou que o álbum duplo (um com faixas eléctricas e outro com temas acústicos) era uma comemoração do décimo aniversário da banda. Durante a promoção do álbum Grohl – que é fascinado por OVNIs – teve a oportunidade de actuar no Roswell International Air Center in Roswell, Novo México. O local terá sido supostamente palco da queda de uma aeronave alienígena em 1947. A banda decidiu organizar pequenas digressões acústicas em 2006, incluindo o ex-guitarrista Pat Smear, Petra Haden no violino e Rami Jaffee dos The Wallflowers no piano e teclado. Em Novembro a banda lançou seu primeiro álbum ao vivo, Skin and Bones, com quinze faixas seleccionadas em três concertos em Los Angeles. Um DVD foi lançado logo depois, e apresenta faixas não disponíveis no CD. Em 25 de Setembro de 2007 a banda lançou o seu mais recente álbum, Echoes, Silence, Patience and Grace, pela RCA Records. Neste novo trabalho eles voltaram a trabalhar com o produtor Gil Norton, que não produzia um disco dos Foo Fighters desde 1997. O álbum já conta com dois singles, “The Pretender” e “Long Road To Ruin”. As suas passagens por Portugal ao longo dos anos têm sido alvo de críticas positivas, com concertos lotados e descargas vigorosas de rock, energia e muita emoção.

Citação:
«Nós sentimos a falta do nosso querido amigo Kurt. Sentimo-nos muito gratos por termos tido a oportunidade de colaborar com um artista tão talentoso.»
«…eu não tenho de levar o estilo de vida convencional do rock’n’roll. Eu tenho uma casa realmente modesta. Eu tenho os mesmos amigos desde os sete anos de idade, e uma noite boa para mim é um concerto, uma pizza, um DVD e uma boa cama quente…eu deixei de usar drogas aos 20 anos. Faziam-me sentir esquisito…sentia que não precisava delas…eu fumava erva e tinha ataques de pânico….detestaria ver a minha música sofrer por causa das drogas…mas claro que não me importo de beber meia garrafa de whiskey de vez em
quando se estiver com amigos.»

Dave Grohl no programa Enough Rope, de Andrew Denton, em 30 de Maio de 2005.

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OS MONGES DO FUNK - RED HOT CHILI PEPPERS

Nº74 MOTO REPORT Fevereiro 2008

Anthony Kiedis (voz), Flea (baixo), Chad Smith (bateria) e John Frusciante (guitarra),eis a actual formação dos RHCP e aquela que tem sido responsável, ao longo dos anos, pelos maiores sucessos da banda. Mas a história começa mais atrás, no longínquo ano de 1983, em Los Angeles. Sim, os Red Hot estão quase a celebrar as bodas de prata.

OsRHCP têm o seu embrião em 1979, nos intervalos das aulas em Fairfax High School, Hollywood, Los Angeles. Os garotos de 15 anos, Michael Balzary (Flea), Hillel Slovak e Jack Irons eram três amigos que tinham algumas ambições musicais e formavam uma banda chamada Anthym. Um dos grandes admiradores dessa banda era Anthony Kiedis, também amigo de infância de Flea, Hillel e Irons. Em Abril de 1983 nascem os RHCP, ainda com o nome Tony Flow And The Miraculousy Majestic Masters Of Mayhem, a partir de uma ideia súbita de Anthony Kiedis, e com ele Flea, Hillel Slovak (guitarra) e Jack Irons (bateria) apresentam-se num clube de Los Angeles. A princípio seria só uma brincadeira, mas o resultado foi bom e passaram a fazer mais actuações, baptizando a banda para Red Hot Chili Peppers. A explicação para o nome é, aliás, bem curiosa. Consta-se que eles adoravam comida mexicana com bastante pimenta (chili) e que Flea era fã da banda de apoio de Louis Armstrong (os Red Hot Peppers). Juntando os condimentos, o quarteto californiano encontrou o seu próprio nome. Anos depois uma banda inglesa, formada no início dos anos setenta, chamada Chili Willy And The Red Hot Peppers tentou acusá-los de lhes terem copiado o nome. A banda, aos poucos, foi conseguindo juntar elementos de diversos géneros musicais, tais como punk rock, funk, rock alternativo e rock psicadélico. São também reconhecidos por inserirem ritmos de hip-hop em várias faixas do seu repertório. Ao fim de alguns meses o guitarrista Jack Sherman e o baterista Cliff Martinez entram para a banda, mas em 1985 são substituídos pelos elementos originais. Durante a digressão Freaky Styley, em 1986, Kiedis toca pela primeira vez em Grand Rapids, a sua cidade natal, e tem a brilhante ideia de entrar em palco todo nu com o pénis enfiado numas meias (daí a expressão “Cocks On Socks”), o que acaba por ser um escândalo na sua cidade, tornando-o na “ovelha-negra” para o público de lá. Em 1986 Anthony Kiedis e Hillel Slovak usam heroína numa base regular. Este problema viria a ditar a morte do guitarrista em 1988. Já Kiedis, alternava o consumo com cocaína. Kiedis tinha perdido qualquer noção da realidade e entregara-se às drogas totalmente. Ele andava por becos e tinha contacto com alguns gangs. Chegou ao ponto mais baixo da sua vida e passou a consumir drogas debaixo de uma ponte no centro de Los Angeles. Não se alimentava, não dormia, não tomava banho, tudo na sua vida se resumia à droga. Nesta época eles fizeram a pior digressão da história da banda e Kiedis foi convidado a retirar-se por causa do seu vício. Flea aconselha-o a fazer um tratamento. É nessa altura que o vocalista percebe que as drogas não eram mais diversão e que tinham invadido por completo a sua vida. Kiedis vai tratar-se e conta com a ajuda de seu pai. Durante a passagem pela clínica ele experimenta a acupunctura e esta acaba por se revelar um meio alternativo de aliviar a sua tensão. Sai limpo da clínica, escreve “Fight Like a Brave” e retorna aos RHCP. Após a morte de Hillel, a banda decide reunir-se e é então que descobrem um novo guitarrista, John Frusciante de apenas 18 anos que, além de ser grande fã dos Peppers e de Hendrix (um ídolo para todos os membros, principalmente Flea, que tem a cara de Hendrix tatuada no seu ombro esquerdo), praticava cerca de quinze horas por dia. Quando aconteceu o primeiro concerto com a banda, os fãs não acreditaram que ele nunca tivesse tocado com os RHCP antes. «John era absolutamente um clone de Hillel. Ele não toca somente igual ao Hillel, ele movese como o Hillel...», disse Alain Johannes. Coincidência ou não, John tinha realmente todo o estilo de Hillel, pois era seu fã. Depois de muito procurar, também encontram um novo baterista, Chad Smith, que veio de Detroit. Nesta fase começa o período dourado da banda. Os trabalhos que vão desde Blood Sugar Sex Magik (1991) até Stadium Arcadium (2006) correspondem ao expoente máximo dos RHCP, tanto em termos criativos como em relação ao triunfo comercial. A formação actual remonta a de 1991, com excepção feita para o período compreendido entre 1992-1998, onde Frusciante abandona a banda devido à sua dependência de heroína (entra Dave Navarro dos Janes Addiction). Frusciante esteve praticamente à beira da mor te, e os vídeos que surgem no YouTube a documentar este período da sua vida são bem esclarecedores. Com o retorno do guitarrista à sua banda de sempre, com todos os elementos a optarem por um estilo de vida saudável, e cada vez mais virados para a meditação transcendental, os trabalhos discográficos e as digressões tem sido cada vez melhores, e a prová-lo está a actuação no último Rock In Rio-Lisboa em 2006.

De moto:
Chad Smith, no documentário Funky Monks, no percurso de casa para o local das gravações
de Blood Sugar Sex Magik, aos comandos da sua Harley-Davidson.

«Estávamos a deixar as coisas fluir, ensaiando e escrevendo material novo [NR: que viria a ser o disco One Hot Minute]. Entre outras coisas, cada um de nós comprou uma Harley-Davidson. Chegámos mesmo a formar um gang…»
Anthony Kiedis em Scar Tissue, a sua auto-biografia (pág. 318).
E segundo o mesmo livro, era na sua moto que Anthony Kiedis rumava à baixa de Los Angeles para comprar heroína e cocaína. Isto passou-se ao longo de vários anos.

Citação:
«Ela dominava. Fazia coisas do tipo ir encher a boca com água quente do chuveiro para depois vir ter comigo e fazer-me sexo oral. O que terei eu feito para mereceruma experiência tão boa?»
Anthony Kiedis sobre Karen, a irmã de Flea, em Scar Tissue (pág. 59).
Porreiro pá! O que tu fizeste para merecer…não sei, mas diz lá ao Flea para me apresentar a irmã dele…

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SCHWENKLER – O MAGO DO 3D

Nº74 MOTO REPORT Fevereiro 2008
Nº47 MAGIK TUNNING PLUS Março 2008

Na edição anterior revelámos o talento de um jovem português e a sua paixão pela criação de motos através do método da realidade virtual. Nesta edição terminamos o tema mostrando aquilo que será o expoente máximo, ao nível mundial, e aquilo que um homem e um computador, juntos, são capazes de fazer. Fomos ao encontro de quem faz das suas criações 3D um modo de vida. Na América, Russ Schwenkler (ou “Dangeruss”, que é como gosta de ser chamado no meio), fez uma pausa no seu trabalho para nos revelar alguns segredos da sua magia.

«Sempre tive um fascínio enorme por tudo o que estivesse relacionado com veículos. Em criança coleccionava miniaturas e desenhava eu próprio veículos agressivos. Agora que tenho 46 anos, tenho de admitir… faço a mesma coisa. É engraçado ter conseguido combinar o meu trabalho artístico com o entusiasmo que tenho por máquinas com motor. Profissionalmente os meus desenhos destinam-se a empresas de desenvolvimento na indústria do car tuning, fabricantes de brinquedos, fabricantes de jogos para PC e consolas, e empresas de web design.»

MOTO REPORT: É motociclista?
DANGERUSS: Sou desde 1986. Tive uma data de motos desportivas. A última foi uma Suzuki GSXR1000, com muita potência e muitas alterações personalizadas. Infelizmente os ladrões entraram na minha garagem e levaram-na. Limparam tudo desde os meus capacetes, fatos de cabedal, ferramentas, etc. Ainda não a substituí, mas a nova Ducati 848 é bastante tentadora. Fora as motos sou praticante regular de BTT.
MR: Quando se iniciou no 3D?
D: Foi em 1990. Tive de aprender modelação 3D para o meu emprego de então. Comecei com o 3D Studio® para o MS-DOS®. Na altura não havia o Google®, por isso eu não podia pesquisar pelas centenas de recursos que existem hoje em dia, à distância de um clique. Aprendi por tentativa e erro. Eu sou um admirador do estilo realista (pintura) e com o 3D conseguimos atingir um nível de realismo muito bom e com menor esforço do que se utilizássemos as técnicas de pintura. Há partes da modulação 3D que são comuns, e por isso são aproveitadas. As opções para acrescentar brilho, reflexos ou sombras, simplificam muito o trabalho. É claramente melhor para o artista.
MR: Por que precisam os seus clientes de imagens 3D dos produtos que eles próprios fabricam?
D: Eu tenho trabalhado com todos os vectores (principais, complementares e derivados) da indústria automóvel. Muitos clientes vêm ter comigo para que eu conceba algo que vai existir, mas ainda não existe. Eles esperam, ou necessitam, ver um conceito ou uma imagem antes de ela ser transposta para o mundo real. Por exemplo, a capa e o material promocional de um jogo de corridas para a X-BOX 360® necessitava de um determinado carro. O carro não existia na vida real, mas era importante que aparecesse e que mostrasse uma lista específica de patrocínios, determinadas cores, e que estivesse inserido num ambiente gráfico altamente estilizado. O carro tinha de parecer altamente real, preferencialmente tinha de aparecer numa situação de velocidade. Ora, usando técnicas de modelação 3D, foi-me possível criar este ambiente de fantasia, não sendo portanto necessário construir um carro real, pagar a um piloto e a um fotógrafo, alugar o espaço e retocar o resultado final.
MR: Quanto custa desenhar uma moto?
D: A resposta a essa pergunta não é simples. Para um projecto 3D normal, facilmente despendo quarenta horas para moldar as formas, mais doze horas para acabamentos realísticos e materiais. Como cobro aos clientes por hora, quase sempre os trabalhos ultrapassam os 2.600 euros, mas tudo depende do nível de detalhe. É como quando vamos comprar uma casa.
MR: Que software usa actualmente?
D: Desde o início da minha carreira que uso 3D Studio® e o 3D Studio MAX® da Autodesk®. Já devo ter actualizado as versões mais de uma dúzia de vezes. Para mim, são as que funcionam melhor pois, como ferramentas, são muito poderosas e a capacidade de integrar situações e contextos é literalmente infinita. Para arte digital 2D uso, maioritariamente o Adobe Photoshop CS2® e recorro ao Adobe Illustrator® para tarefas tecnicamente mais precisas como logótipos.
MR: E hardware? A renderização de imagens pode demorar horas infindáveis…
D: Com efeito é preciso alguma potência ao nível da máquina. Actualmente uso 2 processadores Intel® Core Duo® a 3.0GHZ com 4GB de RAM e uma placa gráfica aceleradora bastante dispendiosa. Trabalho em simultâneo com dois monitores Flat-Panel de 22 polegadas.
MR: Que parte do seu trabalho o entusiasma mais?
D: Eu gosto muito de dois aspectos do meu trabalho. Primeiro, é a arte realística. Entusiasma-me criar imagens que mais tarde podem passar a fotos. Adoro incluir o máximo de detalhes possível. Segundo, e em oposição, adoro desenhar motos e outros veículos fantásticos e agressivos, com aerodinâmicas exageradas e pormenores de competição acima da média. Muitas vezes esses veículos têm origens muito humildes. É engraçado pegar num Fiat e transformá-lo num carro de corridas de milhões de dólares.
MR: Já alguma vez criou uma moto para si ou alguém pegou numa das suas motos originais e a mandou construir?
D: Eu não faço muitas criações originais. A maior parte do meu trabalho assenta em desenhos já existentes, ou em modificações dos mesmos. Portanto não há nenhuma criação original minha a rodar na estrada. Mas estou a trabalhar com um australiano que quer produzir um Super Car baseado num Corvette. Tenho-me dedicado à parte da carroçaria. Se alguma vez ele conseguir realizar o projecto será espantoso!
MR: Qual a relevância actualmente do 3D?
D: Nenhuma moto é construída sem ferramentas 3D CAD (Computer Aided Design). A visualização 3D é usada em muitos sectores para produzir imagens indistinguíveis de fotografias. São usadas em anúncios de TV, outdoors, filmes de cinema etc. Os construtores de motos conseguem mostrar imagens das suas mais recentes criações antes mesmo de os protótipos estarem construídos. Com este recurso, os fabricantes conseguem determinar a dimensão ideal para os componentes das suas motos, como se interligam com outros componentes, quais as cores que jogam melhor, que tipos de jantes servem os melhores propósitos das motos, qual a suspensão mais adequada, e tudo isto sem a moto estar ainda construída. Depois de construída, em termos reais, e como disse, acaba por ser mais barato recorrer a imagens 3D do que expedir uma moto para um local exótico e preparar uma vasta equipa técnica para fotografá-la.
MR: Vê-se a si próprio mais como um artista ou como um especialista gráfico?
D: Creio que um pouco de cada. Para mim 3D e arte digital são formas de arte perfeitamente legítimas. Como para criar imagens 3D é necessária uma grande dose de técnica, acontece que a actividade não é tanto encarada do ponto de vista artístico, mas mais como uma sequência de inputs precisos. Quem manipula 3D tens de criar, literalmente, ou tem de instruir a aplicação para produzir absolutamente tudo. Todos os objectos de cena têm de ser introduzidos, os materiais aplicados, luzes, reflexos, sombras, cenários, operação de câmara, texturas, ângulos, efeito atmosférico, etc. E para tudo isto não há nos programas um botão que diga: “Fazer Arte”.

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MODELAÇÃO 3D - CRIATIVIDADE MADE IN PORTUGAL

Nº73 MOTO REPORT Janeiro 2008

Hélder Rodrigues reside em Vila Nova de Gaia e ocupa os seus tempos livres criando, por computação gráfica, protótipos tridimensionais de motos que a sua imaginação vai concebendo. Sem qualquer pretensão comercial, partilha estas motos de sonho com quem queira visitar o seu blogue, http://3dabrincar.blogspot.com/. Por mera carolice e paixão, mas a um nível de criatividade tal que poderá, eventualmente, criar inveja a alguns designers de
conceituadas marcas internacionais.

Génesis
«Sempre adorei desenhar. Não é a toa que sou desenhador de profissão. E então passava a vida a desenhar motos e carros e adorava aquilo. Até que certo dia estava a ver um programa de televisão sobre a evolução das motos e aparece uma imagem de um desenhador a trabalhar num modelo 3D de uma moto. Achei aquilo tão interessante que comecei logo a pesquisar com amigos e familiares sobre os programas de 3D. Infelizmente foi em vão, porque comecei a aperceber-me da complexidade dos mesmos e do difícil que era aprender a trabalhar com eles. Como também, na altura, não tinha a possibilidade de ter um computador… nada feito. Mas não desisti e alguns anos mais tarde comecei, no meu trabalho, a utilizar um programa de desenho em computador, o AutoCAD®, que me ajudou a começar a desenvolver os conhecimentos necessários para me iniciar, finalmente, no 3D. Depois de muitas horas, a experimentar e a aprender sozinho, sobre como dar a volta aos problemas que encontrava, surgiu a oportunidade de começar a sério no mundo maravilhoso do 3D. Para primeiro trabalho escolhi construir, de raiz, uma moto a partir de um modelo que tinha em casa. Nada mais do que uma NSR 250R de competição. É claro que não ficou nada de especial e nem a consegui acabar, mas para mim era um orgulho enorme mostrar a minha obra a toda a gente. Parecia uma criança que conseguiu descer um escorrega sozinha, e só queria que toda a gente visse. Mas a criança já tinha 27 anos…»

Percurso
Hélder Rodrigues tem evoluído de forma sustentada. Hoje em dia continua a utilizar o Auto-CAD®, para a parte da modelação e concepção dos modelos, mas usa também o 3DStudio®, para a parte final de aplicação de materiais e criação de imagens que na gíria são conhecidas por renders. Depois utiliza o PhotoShop® para, apenas, colocar as referências do modelo, no topo das imagens. Para cada modelo despende entre uma semana a dois meses, conforme a disponibilidade que tem e a complexidade do trabalho. A falta de tempo é precisamente o motivo que o tem impedido de “migrar” as suas motos do suporte virtual para um suporte físico, mesmo à escala. Como Hélder refere: «entre idealizar novas motos ou construir fisicamente o modelo, tenho optado sempre por idealizar
novas motos.»

Futuro
Em relação aos planos de futuro, este criador é peremptório: «Vou continuar a criar as minhas motos. Estão-me sempre a surgir novas ideias e, com calma, vou concretizando e publicando no meu blogue para que todos as possam ver.»

Sonho
«Eu penso que quem tem gosto e desenha motos originais, tem sempre o desejo de um dia as ver concretizadas. É esse também o meu desejo. Gostaria muito de um dia as trazer à realidade (nem que fosse um único modelo). Quem sabe um dia... É uma esperança que não quero perder.».

HR9 GP (o “GP” já diz tudo…)
«Quando comecei esta moto não tinha na ideia designá-la de GP (Grand Prix). Isso surgiu logo no instante em que modelei a carenagem frontal e me apercebi que com uns pequenos ajustes poderia fazer uma moto de competição pura e dura, ao estilo MotoGP.» Pura e dura, mas também elegante e viva, acrescentamos nós.

STF (a pioneira)
A primeira moto que concebeu de raiz foi criada com a intenção de concorrer a uma iniciativa, promovida pela Ducati, que se chamava Design Your Dream Ducati. Para base dessa moto usou um característico quadro em treliça. Quanto à escolha do modelo, tinha que ser algo que a marca ainda não possuísse, portanto, pensou em inventar um modelo ao estilo street-fighter.

STF II (a evolução da pioneira)
É a evolução do primeiro modelo, mas só tem mesmo a designação em comum. Tudo o resto é diferente, a começar pelo look, bastante mais agressivo e bem ao estilo das street-fighters mais radicais. A suspensão da frente é uma evolução da ideia iniciada na HR3 Minotaur, tendo o Hélder Rodrigues optado, neste caso, por colocar apenas um apoio na roda, sendo a traseira também constituída por um mono-braço, prestando maior destaque à jante.

STF II R (a racing)
Esta é a versão “R” da STF II. Hélder Rodrigues explicou-nos que «as carenagens laterais foram aumentadas para que, conjuntamente com a frontal, proporcionassem uma melhor protecção aerodinâmica. Foi também incluído um deflector por baixo da moto que contribuirá para a estabilidade em altas velocidades. Claro que se este modelo fosse real, nesta versão, o motor, as suspensões e outros componentes teriam que ser melhoradas.»

HR10 V8 (ousada)
«Cada vez mais se começam a ver mais propostas de nakeds potentes e imponentes das grandes marcas. Então resolvi criar uma moto nessa linha de orientação mas distinta das demais. Foi assim que surgiu a ideia de um motor V8, algo exagerado se calhar, mas, na realidade, um compacto motor longitudinal de 8 cilindros em V com uma cilindrada de 1400cc e uma potência desejável de cerca de 200cv. No aspecto geral da moto a minha maior preocupação foi a de criar uma silhueta muito elegante e fluida mas ao mesmo tempo com um aspecto robusto. Na realidade se esta moto fosse construída seria um pequeno monstro…»

HR8 Shark (inspiração marinha)
Quando Hélder Rodrigues começou a esboçar esta moto, pretendia dar-lhe um aspecto algo diferente daquele a que normalmente se associa uma moto semi-carenada. «As linhas da carenagem fazem lembrar a zona da boca de um tubarão e é daí que vem o nome deste modelo», refere. Esteticamente é um modelo que se caracteriza por uma zona frontal bastante elegante e robusta contra uma traseira minimalista. O seu autor adianta ainda que «a panela de escape está colocada por baixo do motor por dois motivos: para retirar as ponteiras da lateral da moto, para que se acentue o aspecto limpo da traseira, e por causa da distribuição de massas. Deste modo todo o peso está equilibrado o que dará, também, um maior equilíbrio dinâmico. A panela de escape, devido ao seu formato, serve também de deflector de ar.»

HR3 Minotaur (a criação que deu mais gozo)
«Esta foi a moto que me deu mais gozo fazer e foi a única cuja construção e resultado final ficou exactamente como a tinha imaginado. É que por vezes imagino uma coisa mas depois, na fase de modelação, é complicado dar a forma de maneira a ficar exactamente como a tinha imaginado.»

HR11 Evolution (a sucessora da HR3 Minotaur)
Como a HR3 Minotaur recolheu muitos comentários elogiosos, Hélder decidiu-se a criar uma nova moto a partir da ideia base utilizada na HR3. «Da HR3 ficou apenas o conceito e as jantes, tudo o resto foi feito de novo e ao contrário do sucedido com a Minotaur, foi tudo pensado para que no final a moto ficasse bem mais fluida e funcional», acrescenta. queno monstro…».

HR7 (a mais… normal)
Uma desportiva de linhas agressivas. É provavelmente a moto mais equilibrada em todo o seu conjunto.

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IGGY POP - O PADRINHO DO PUNK ROCK

Nº73 MOTO REPORT Janeiro 2008

James Newell Osterberg Jr., actualmente com 60 anos de idade, assistiu em 1967 a um concerto dos The Doors, na Universidade do Michigan, que o haveria de influenciar para o resto da vida. Em vez de copiar a atitude de Jim Morrison em palco, optou por fazer desse o seu ponto de partida, exagerando-o e distorcendo-o até ao limite.

Iggy Pop é um cantor rock e, ocasionalmente, também actor.

Começou a sua carreira musical como baterista em diversas bandas do ensino secundário em Ann Arbor, no Michigan. Uma dessas bandas foram os “The Iguanas”, donde terá adaptado o seu pseudónimo Iggy. Depois de explorar bandas locais de blues, como os Prime Movers, acabou por sair da Universidade do Michigan e mudou-se para Chicago para aprender mais acerca desse estilo musical. Inspirado pela onda do Chicago Blues, assim como pelas bandas “The Sonics e The MC5, formou os Psychedelic Stooges, passando nessa altura a ser denominado de Iggy Stooge.

As suas performances ao vivo sempre foram míticas e… caóticas. Aos seus movimentos frenéticos em palco juntam-se outras exibições de cariz mais radical como sejam vomitar, despir-se, mutilar-se com objectos cortantes e ainda o bem conhecido stage-diving (o mergulho do palco para a multidão do qual é, em abono da verdade, o seu inventor).

Nesta fase, os problemas de Iggy Pop com as drogas agudizaram-se. A sua dependência de heroína terá sido inclusivamente o motivo de separação da banda logo após a saída do segundo disco (agora com o nome abreviado para The Stooges). Para mais, as vendas até à data haviam sido fraquíssimas, segundo os critérios da Elektra Records.

David Bowie juntou-se ao colectivo para ajudar a produzir o terceiro álbum do grupo. Contudo, com a banda absolutamente instável devido ao álcool e às drogas, o seu talento acabou por não sobressair. A dada altura, neste período, durante um concerto, a banda envolveu-se em confrontos físicos com um grupo de bikers (documentado no registo ao vivo Metallic KO), e a sua carreira foi então suspensa por alguns anos.

Em 1975 Iggy Pop falhou, pela primeira vez, em superar a sua adiçãodependência, já que esteve internado no Instituto Neuropsiquiátrico da Universidade da Califórnia em Los Angels, onde David Bowie – que era uma das suas visitas regulares – acabou por, nalgumas ocasiões, lhe entregar precisamente… mais droga. Em 1976 deu entrada numa clínica psiquiátrica em Berlim para uma tentativa de se reabilitar de vez dos vícios de que padecia. David Bowie radicou-se também em Berlim, por essa altura, e terá continuado a ser uma das poucas visitas de Iggy Pop na clínica.

Em 1977 Iggy Pop lançou dois álbuns em nome próprio. São trabalhos basilares da sua carreira a solo, e contam com a intensa intervenção de David Bowie na produção, tendo também tocado teclados ao vivo. Temas como “The Passenger” e “China Girl” (este último mais popularizado por Bowie alguns anos depois) são fruto deste período de trabalho em parceria. Pop haveria de contribuir, também nesse ano, com coros e vocalizações incidentais para o álbum Low do seu amigo e produtor britânico.

Entre 1979 e 1981, deu-se o lançamento de New Values, Soldier e Party, sendo que o primeiro deles conta com a participação do guitarrista dos The Stooges, Scott Thurston. Os dois últimos trabalhos foram ambos fracassos comerciais. Por seu turno, a toxicodependência de Iggy Pop tinha abrandado, mas não desaparecido.

No decurso da década de oitenta havia ainda de trabalhar com Steve Jones (ex-guitarrista dos Sex Pistols), com quem fez uma versão bem sucedida do tema “Wild One (Real Wild Child)”, original de Johnny O’Keefe, editado em 1959.

Os anos noventa trouxeram sete trabalhos em nome próprio (quatro originais, um ao vivo, e duas compilações) e um disco com os The Stooges. Esta é também a década onde se deram as principais incursões no cinema, quer por via da representação, quer por via das bandas sonoras, como foi o caso de Trainspotting onde “Lust for Life”, tema-título de 1977, foi incluído.

Já em pleno século XXI, Pop mantém-se pleno de actividade e criatividade, interagindo em várias ocasiões com diversos artistas, ora como convidado, ora como anfitrião, como sejam os casos de Madonna e Green Day, respectivamente.

Iggy Pop é, ou foi, ao longo do tempo, influência artística para muitos compositores. Desde os Joy Division aos Nine Inch Nails, ou de Mark E. Smith a Henry Rollins. Nick Cave e Jack White mencionaram ambos que Fun House, dos The Stooges, terá sido dos melhores álbuns rock de sempre. Já os Red Hot Chili Peppers fizeram referência a Iggy na sua canção “Coffe Shop”. Kurt Cobain, fã confesso dos The Stooges, referiu que Raw Power era o seu disco favorito da banda.

The Passenger é um filme biográfico sobre a juventude de Iggy Pop e o início dos The Stooges que está neste momento a ser produzido, pelo que chegará previsivelmente às salas de cinema durante 2008. Elijah Wood (o Frodo de O Senhor dos Anéis) encarnará a personagem do punk-rocker, tendo sido obrigado a perder uns quilitos para que o papel lhe assentasse que nem uma luva. Aguardemos.

DISCOGRAFIA
Com os The Stooges:
1969 - The Stooges
1970 - Fun House
1973 - Raw Power
1977 - Metallic K.O.
1995 - Open Up and Bleed
2007 - The Weirdness
A solo, em estúdio:
1977 - The Idiot
1977 - Lust for Life
1979 - New Values
1980 - Soldier
1981 - Party
1982 - Zombie Birdhouse
1986 - Blah Blah Blah
1988 - Instinct
1990 - Brick by Brick
1993 - American Caesar
1996 - Naughty Little Doggie
1999 - Avenue B
2001 - Beat 'Em Up
2003 - Skull Ring
A solo, ao vivo:
1978 - TV Eye Live 1977
1994 - Berlin 91
1996 - Best Of...Live
Compilações:
1996 - Pop Music
1996 - Nude & Rude: The Best of Iggy Pop
2005 - A Million in Prizes: The Anthology

Citação:
«Se penso na minha pila? A toda a hora.»
in Rolling Stone
Ora, quem diz a verdade não merece castigo!

Imperdível no You Tube:
Uma entrevista desconcertante, onde Iggy Pop se apresenta em estúdio visivelmente alterado, mostrando o quão genial ele é a inventar desculpas esfarrapadas para as maleitas físicas que vai exibindo. Sem complexos e sem comentários…

IGGY POP INTERVIEW TOM SNYDER SHOW 1980

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Neander 1400cc Turbo Diesel

Nº72 MOTO REPORT Dezembro 2007

O diesel como nunca o vimos,
numa moto que nunca imaginámos

Volta e meia há quem tenha a ousadia de afirmar que um motor a diesel casaria na perfeição com uma custom cheia de estilo. É um tema que gera sempre polémica e, logo de seguida, temos conversa para várias horas, por exemplo, à mesa de um café. Sendo, ou não, um mero golpe de vista, o que é certo é que na Alemanha (pátria de duas tecnologias universalmente disseminadas: motor a 4 tempos e motor a diesel) alguns engenheiros investiram tempo e dinheiro na criação de uma cruiser a gasóleo, permitindo-nos alimentar, mais uma vez, a tal velha discussão, mas desta feita, com contornos práticos. Foi mais uma ideia que se materializou.

Os motociclistas têm, em regra, uma opinião relutante no que toca aos motores diesel, geralmente devido às menores prestações, ao elevado volume e peso do bloco e até mesmo ao som produzido. Em 1890, Rudolf Diesel revolucionou o sector rodoviário, com a sua invenção do motor com explosão por compressão e, desde então, esse tipo de motorização tornou-se num dos pilares do conceito de mobilidade. Na verdade, esta tecnologia beneficia de um menor volume de emissões poluentes para a atmosfera e de um consumo de combustível, em média, 30% mais baixo do que o de um motor equivalente a gasolina (que utiliza, portanto, uma vela para produzir faísca, e assim conseguir a explosão). Deste modo são compensadas algumas das desvantagens desta tecnologia, tal como o aumento do ruído, a vibração mais elevada, os maiores custos de produção ou o maior peso e volume. Embora com um consumo mais vantajoso, os motores diesel requerem uma mais complexa e robusta construção, tornando-os até agora inadequados para determinadas aplicações, tais como aeronaves e motociclos.

O que há de novo
Surge então o fabricante alemão Neander Motors com planos para mudar todo o preconceito, graças ao seu inovador motor diesel de 1430cc turbo-alimentado, com dois cilindros em linha, desenvolvido por Rupert Baindl. O seu irmão mais novo, de 750cc, que, de acordo com Baindl, conseguiu uma extraordinária relação de 115cv às 12.000 rpm, foi o embrião para o projecto seguinte com vista à criação de um propulsor de 990cc mas que nunca chegou ao seu término. Todavia, com a obstinação do mentor destes dois projectos, foi este o passo que faltava, ainda que de gigante, para a construção da Neander 1400 Turbo Diesel. Na verdade, esta moto é uma cruiser esteticamente semelhante a muitas produções americanas e japonesas mas, em vez de um mais vulgar VTwin, está equipada com um dois cilindros em linha, para mais a… diesel. São 1430cc reais refrigerados a ar e óleo, com dois cilindros de 108mm x 78,2mm, com oito válvulas no total (quatro de admissão de 35mm e quatro de escape de 30mm) e DOHC (dupla árvore de cames à cabeça), A admissão da Neander é canalizada verti calmente para baixo, no centro da cabeça, entre as àrvores de cames, enquanto que as quatro válvulas de escape são possuidoras, cada uma, do seu tubo de exaustão (dois à frente do motor e dois na parte traseira), podendo dar a ilusão de se tratar de um motor de quatro cilindros. As saídas de escape são encaminhadas conjuntamente para um único turbo-compressor Garrett Intercooler, entregando uma pressão máxima de 1,4 bar, para um catalisador de 3 vias montado na frente do motor. A injecção, por sua vez, é directa e trata-se de uma Bosch EFI. Equipada com uma caixa de seis velocidades, curiosamente com as mesmas relações da Aprilia RSV1000R e embraiagem multidisco, debita 112cv às 4.200rpm e produz um binário de 214Nm às 2.600rpm. Contudo a Neander Turbodiesel, no que toca aos componentes de “moto” propriamente ditos é surpreendentemente convencional e recorre a um quadro desenhado pelo especialista em personalizações Gunther Zellner.

Porquê diesel?
A pergunta, no entanto, impõe-se: por que é que a Neander é assim? Porquê um motor diesel? É Lutz Lester quem explica: “Phillip Hitzbleck de Neander detinha os direitos de autor de uma famosa banda desenhada alemã, cujo protagonista era uma personagem chamada Werner. Trata-se de um motociclista de má vida, que adora a liberdade, está sempre em apuros com a polícia e é doido por cerveja. Tornou-se uma figura de culto na Alemanha. Houve inclusivamente dois filmes sobre ele na década de 1990, e eventos variados, capazes de mobilizar um total de 250 mil pessoas em torno desta personagem. Porém, em 1999 Phillip Hitzbleck quis levar a marca de Werner para outro nível, por exemplo, uma série televisiva. Foi mais longe ainda e criou um novo evento de motos na parte norte da Alemanha ao longo de três dias, com música, drag races, etc. Em todo o caso, para promover este evento tínhamos a intenção de levar a marca Werner ao MotoGP com a nossa própria moto, tendo mesmo decidido que se iríamos a estas corridas, o deveríamos fazer com algo completamente novo. Foi então que ouvimos falar sobre o dois cilindros em linha a diesel de Rupert Baindl. A ideia pareceu perfeita, mas não foi possível encontrar os parceiros suficientes para esta aventura. Foi quando Rupert disse que deveríamos era levar o motor para a rua e não para as pistas. Este poderia ser o primeiro motor turbo-diesel a nível mundial a equipar uma moto de série. Assim, em 2002 Phillip decidiu deixar a empresa Werner, investiu o seu próprio dinheiro para reiniciar a Neander, e formou uma equipa para criar uma moto a diesel de produção em série para que qualquer um a podesse comprar. Agora estamos prestes a testar o resultado.”

Acção!
Passar a perna pelo acento da Neander Turbo Diesel (a 64,7cm do solo) é relativamente fácil. Sentado, também não há a menor surpresa quando se pressiona o botão de “start”, uma vez que não há necessidade de pré-aquecimento como na velha geração diesel, pelo que estamos a um segundo do verdadeiro choque. Esta moto não está concebida para nos surpreender apenas no momento em que rola em estrada. Fá-lo logo a partir da altura em que se dá o arranque pela total ausência de vibrações devido a um mecanismo interno de compensação, cuja rotação de duas engrenagens em sentido contrário ao do motor anula a trepidação por ele produzida. Engrenando a primeira velocidade, sente-se a acção da suave embraiagem, e a moto abandona com elegância o seu lugar. O pico de potência da Neander surge só quando o conta-rotações aponta para as 2.000rpm altura em que o turbo-compressor entra em funcionamento. Há uma deliciosa entrega de potência a partir de então, com a curva do binário a atingir o seu máximo às 2.600rpm, mas mantendo-se praticamente horizontal até às 4.200rpm, altura em que potência e binário começam a abandonar-nos. Mas talvez a maior surpresa é a rapidez com que esta power-cruiser ganha rotação. Com uma compressão de 16:1 e um peso de 295 kg, a Neander atinge os 160 km/h a escassas 2.820 rpm e a velocidade máxima cifra-se nos 220 km/h. Graças a uma razoavelmente confortável posição de condução, extrema economia de combustível, impressionante binário e ausência de vibrações, esta moto é indiscutivelmente uma devoradora de quilómetros.

O canto do cisne
Realmente, a única desvantagem para este motor diesel de vanguarda é o som que produz, que, em abono da verdade, não é muito agradável, especialmente em plena aceleração. A questão nem é tanto pelo motor em si, mas principalmente pelo ruído produzido pelo turbo-compressor.

Balanço final
Os motores diesel têm avançado muito nos últimos dez anos, principalmente pela evolução conjunta dos turbo-compressores intercooler de geometria variável e injecção common-rail, tecnologias presentes na Neander. Qualquer que seja a bula por onde nos rejamos, esta moto é uma surpresa, não só pela sua mecânica única, mas também pela forma eficaz e eficiente com que aplica os benefícios do diesel ao desenvolvimento de um motociclo. Porém as surpresas e a exclusividade pagam-se caro. Neste caso pagam-se 95 mil euros…

Ficha Técnica
Potência: 112cv / 4.200 rpm
Binário: 214nm / 2.600 rpm
Aceleração 0-100km/h: 4.5 seg.
Velocidade máxima: 220km/h
Consumo: 4.5L / 100km
Caixa: 6 velocidades
Transmissão: Correia
Distância entre eixos: 1.920mm
Forquilha: 41mm (dupla)
Pneus Frente: 150/80R17 V
Pneus Trás: 240/40R18 H
Comprimento: 2.480mm
Altura Banco: 65mm
Peso: 295kg
Depósito: 14L

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QUEENS OF THE STONE AGE - OS REIS DO STONER ROCK

Nº72 MOTO REPORT Dezembro 2007

Stoner Rock é um subgénero do rock, caracterizado por possuir riffs de guitarra graves e lentos, com grande influência do psicadelismo lisérgico dos anos 70. Os QOTSA serão talvez a banda mais emblemática deste movimento do rock alternativo. Os seus temas são intensos e vigorosos, tal como o som de uns drag pipes num motor V2.

Josh Homme, Nick Oliveri, John Garcia e Alfredo Hernandez formaram uma banda californiana chamada Kyuss que, após ter sido apadrinhada pelo produtor Chris Goss, saiu do completo anonimato para se tornar numa referência da cena heavy-metal americana, chegando inclusivamente a figurar como o principal ícone do stoner rock à época. No entanto, apesar da popularidade, os Kyuss dissolvem-se em 1995. O líder e guitarrista, Josh Homme, muda-se nessa altura para Seattle para ingressar na formação dos Screaming Trees, como segundo guitarrista, durante a digressão do álbum Dust de 1996. A banda participa na última edição do festival Lollapalooza, tocando ao lado de bandas como os Sound-garden e os Metallica. A partir de 1997, com as actividades dos Screaming Trees tornam-se cada vez mais esparsas, Josh encontra o tempo suficiente para trabalhar num projecto próprio. Foi o início da série “Desert Sessions”, iniciativa que lhe permitiu expressar-se com maior liberdade, no mais puro experimentalismo. “Desert Sessions” foram sessões experimentais de estúdio, criadas por Josh Homme em parceria com músicos de diversas bandas de rock americanas, com a intenção de compor novas músicas, porém sem fins comerciais. As gravações iniciaram-se em Agosto de 1997 e foram feitas num estúdio que ficou conhecido como Rancho De La Luna, na cidade de Joshua Tree, localizada num deserto no interior do estado da Califórnia (terra natal de Josh Homme). Foram seis álbuns extraídos das “Desert Sessions” que, mesmo sem objectivos comerciais, acabaram por ser lançados mais tarde pela editora independente Man’s Ruin Records. Na sequência das “Desert Sessions”, Josh resolve formar outra banda, os QUEENS OF THE STONE AGE. Com a ajuda do baterista Alfredo Hernandez, Josh retorna à região do deserto californiano para trabalhar o som da nova banda. Embora o som dos QOTSA, à primeira impressão, relembre os Kyuss, fica bem claro que se trata de uma proposta diferente, com uma sonoridade mais eclética. O primeiro disco (homónimo) foi financiado pela própria banda e acabou por ser lançado em Setembro de 1998 pela editora Loosegroove, de Stone Gossard, guitarrista dos Pearl Jam. O álbum teve uma repercussão impressionante e ajudou a fixar o nome dos QOTSA como uma das grandes promessas emergentes do rock alternativo. A banda esteve em digressão durante quase dois anos, tocando com grandes nomes como Bad Religion, Rage Against the Machine, Smashing Pumpkins, Hole e Ween. Em Junho de 2000, os Screaming Trees terminam, deixando Josh exclusivamente dedicado aos QOTSA que, de volta a Palm Desert, trabalhou no seu segundo álbum que contaria com várias participações especiais. No mesmo mês foi lançado “Rated R”, desta vez pela Interscope. O disco que possui, entre outras, as participações de Mark Lanegan e Barrett Martin dos Screaming Trees, Rob Halford dos Judas Priest e Pete Stahl dos Scream e Goatsnake, é recebido com entusiasmo pela crítica, mas não atinge grandes cifras de vendas, apesar de conter canções candidatas a hit, tal como “Feel Good Hit of the Summer” e “The Lost Art of Keeping a Secret”. Para o segundo disco, os QOTSA contaram com a participação de dois bateristas: Gene Troutman e Nicky Lucero. Finalizado este trabalho, os Queens of the Stone Age embarcaram em mais uma exaustiva tournée de dois anos pelo mundo fora, incluindo uma memorável apresentação no Rock in Rio em Janeiro de 2001, onde Nick Oliveri se apresentaria em palco completamente nu. No ano seguinte a banda já estava em estúdio a preparar o seu terceiro disco. Mark Lanegan integra definitivamente o colectivo como segundo vocalista, enquanto que, na bateria, a banda contaria com a participação do ilustre Dave Grohl, ex-Nirvana e líder dos Foo Fighters. Com o disco pronto, os QOTSA, encetam mais uma tour com Lanegan e Grohl. “Songs for the Deaf” é lançado em Agosto e o sucesso entre público e crítica é quase unânime. Em 2004, a banda passa por uma fase mais complicada. Depois de Dave Grohl retornar aos Foo Fighters (lançando logo após um disco que possui influências bem expressivas do seu período na banda de Josh Homme), Joey Castillo assume as baquetas do grupo. Contudo, haveriam mais baixas: Josh resolve demitir Nick Oliveri, alegando estar cansado do comportamento completamente irresponsável do baixista. Mark Lanegan aproveita e também abandona a banda. É lançado o EP “Stone Age Complications”, numa tentativa de abafar a turbulência, enquanto Josh Homme tenta reorganizar a banda para gravar o 4º álbum. É então lançado “Lullabies to Paralyze” e com ele surge uma proposta diferente dos QOTSA. Embora muita da ferocidade da banda tenha sido suprimida neste trabalho, é trazida à tona toda a capacidade dos restantes membros comporem melodias mais densas, sombrias e perturbadoramente pesadas. Com o line-up refeito, Josh Homme, Alain Johannes (multi-instrumentista que já tinha colaborado nas Desert Sessions com Chris Cornell), Troy Van Leeuwen (guitarrista, ex-A Perfect Circle), Natasha Shneider e Joey Castillo saem em digressão internacional. Momentos marcantes dessa época são: a gravação do MTV Akustik Session em Berlim, a reunião com John Garcia (exvocalista dos Kyuss) para um concerto, cantando canções da antiga banda, e a gravação do primeiro CD/DVD ao vivo “Over The Years And Through The Woods” em Londres. Devido ao adiamento de dois concertos nesta cidade, os músicos decidiram presentear o público com um EP contendo a faixa inédita “The Fun Machine Took A Shit & Died”, supostamente “perdida” durante as gravações de “Lullabies to Paralyze”. De regresso aos EUA, Josh Homme e Brody Dalle (vocalista e guitarrista dos The Distillers) tiveram uma filha e, na altura, pouco se sabia sobre o que a banda faria a seguir. No entanto, no segundo semestre de 2006, os QOTSA entram em estúdio para gravar seu 5º álbum, novamente com a produção de Chris Goss. O álbum, intitulado “Era Vulgaris”, é finalizado em Março de 2007. Rumores indicariam que Alain e Natasha haviam decidido voltar as suas atenções para a sua banda original, Eleven. Mais uma vez ocorreram boatos de que Oliveri voltaria ao grupo, muito em função da interrupção abrupta dos concertos da sua actual banda, Mondo Generator. Entretanto, os zunzuns foram desmentidos após a contratação de Michael Shuman, dos Wires On Fire. O novo álbum tem colaborações de Jesse Hughes (dos Eagles Of Death Metal), Trent Reznor (dos Nine Inch Nails) e Julian Casablancas (dos Strokes). Billy Gibbons (dos ZZ Top) e Mark Lanegan asseguram também a sua participação como convidados.

Formação actual:
Josh Homme – Voz, guitarra e baixo
Troy Van Leeuwen - guitarra, baixo e
Lap Steel
Joey Castillo – bateria
Michael Shuman – baixo
Dean Fertita – teclas

Discografia
(1998)
Queens of the
Stone Age
(2005)
Over The Years
And Through The
Woods
(2005)
Lullabies to
Paralyze
(2002)
Songs for the Deaf
(2000)
Rated R
(2007)
Era Vulgaris

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TIM - ENTRE O PALCO E AS VIAGENS

Nº71 MOTO REPORT Novembro 2007

Tim dos Xutos & Pontapés é um valor bem firme na cultura portuguesa. Da vida que se dizia malvada, ele soube – com trabalho e confiança – transformá-la na vida que cedo desejou para si próprio. Forçou, resistiu, e nunca ousou desistir. Simultaneamente, Tim é um apaixonado pela liberdade, pela estrada. Diz que está na sua natureza. Recentemente expandiu o seu leque de interesses por uma outra variante que lhe permite continuar a percorrer o mundo e a vencer a distância. Com um atributo de peso, Tim juntou-se à grande família motociclística. Não das duas, mas das três rodas. Atencioso, humilde e disponível, Tim deu-se a conhecer um pouco melhor. E conhecê-lo sob esta invulgar perspectiva, encarando ângulos mortos e abordando contextos ausentes das inúmeras entrevistas que já fez, revelou-se fascinante.

MOTO REPORT: Como surgiu a tua ligação com as motos?
TIM: Quando era catraio, andava, como todos os miúdos, atrás das cinquentas. Tinha amigos com as Sachs, as Honda CB50 e algumas Yamaha, mas, nessa altura, nunca consegui ter nenhuma. Também não seria para andar assim tanto... afinal vivia no Alentejo… Bom, depois lá consegui arranjar uma Sachs Lebre. Era de três velocidades, mas acabou por não andar muito. Nunca lhe limpei o carburador, nem lhe fiz outras coisas que devia ter feito, e pronto, aquilo foi ficando um bocado em stand by. Entretanto casei e vieram os putos. Durante uns vinte anos não tive nem tempo nem oportunidade para mais nada. É isso, fiz uma pausa de mais de vinte anos.

MR: É conhecido o teu gosto pelos “carochas” e os “pão-de-forma”. Na verdade, tu és um apreciador dos motores refrigerados a ar da Volkswagen. Foi daí que surgiu a ideia do trike?
TIM: O trike foi uma oportunidade. Na verdade é do Diogo Varela que é o “sobrinho dos Xutos”, um amigo de longa data, que também já esteve ligado ao meio musical. Comprou o trike há uns anos, e depois também lhe aconteceu o mesmo que a mim, ou seja, casou e teve dois filhos, que são muito mais pequenos que os meus. O Diogo mora aqui em Lisboa, e não tem sítio para guardar o trike, por isso tinha-o parado no Alentejo, perto do Cabo Sardão. Vai daí o trike começou a degradar-se. Apanhou muita humidade, muito sal, os cromados foram embora, as borrachas estavam a ir, a parte eléctrica também, o depósito ganhou furos e foi nesse estado que o encontrei seis anos depois de o ter conhecido. Deu-me pena e sugeri que se ele mo passasse para as mãos, sem que o comprasse propriamente, porque ele não o quer vender, ao menos não se estragava tanto. Assim sempre vou andando com ele e vou vendo os problemas, porque tenho alguma experiência com os Volkswagen.

MR: Fazes a manutenção?
TIM: Quer dizer, vou tentando… Quando ele começa a queixar-se eu pelo menos sei do que é. Consigo identificar o problema, posso é não conseguir repará-lo. Há montes de coisas que agora já sei. As chamadas avarias de 1º grau, aquelas que podem acontecer mais vezes, acho que já sei lidar com quase todas. A mecânica é simples.

MR: Para ti que vantagens tem um trike face a uma moto?
TIM: Olha, a única vantagem é a gente poder tirar facilmente as mãos quando lhe apetece (risos). De resto não tem muitas... Eu até costumo dizer que aquilo tem as desvantagens da moto com as desvantagens do carro (risos). Um gajo não consegue passar nas filas, apanha frio, chuva, e não é muito seguro porque curvar também não é assim tão fácil.

MR: Não passas nas filas de trânsito, mas também não cais para o lado…
TIM: Também se tombar não será fácil sair debaixo dele (risos). Espero que não aconteça…

MR: O que dizes da posição de condução em percursos mais longos?
TIM: Não tem nada a ver com uma moto, mesmo que seja uma chopper. Fiz-lhe um pequeno ajuste nos pedais e ficou bem. Posso-me chegar mais para cima ou mais para baixo. É muito bom para o pendura. É espectacular mesmo, tipo poltrona. Chegam a dormir lá em cima quando vão comigo. Para quem vai a conduzir é muito bom, pois tem a vantagem de ter o encosto. Os braços, posso tê-los em várias posições. Como o acelerador é fixo, estabeleço uma velocidade – tento ser um bocadinho mais rápido que os camiões, para não estar a levar com a poeira – e mantenho. Quando preciso ultrapassar, enrolo ligeiramente o punho e ele passa bem. Portanto, tenho as mãos mais ou menos desocupadas. Mas, por exemplo, ao fim de uma hora e meia fico um pouco cansado de pernas e braços. Por isso vou parando várias vezes. Isto não é para correrias.

MR: És muito minucioso com a aparência do trike?
TIM: Não, nada disso. Eu gosto de ter o trike limpo. Depois gosto que o trike se suje. E depois limpo-o todo outra vez. Faz parte. Mas não consigo ter os cromados a cem por cento porque eles já não são muito novos. Já se gastou dinheiro com eles, e agora, de vez em quando, vou-lhes dando um banhito com WD-40, mesmo na parte eléctrica para a humidade não danificar nada, e está tudo bem. Como podes ver, o trike não tem um aspecto muito “fancy”. Aliás, é uma coisa um bocado mais “hard”.

MR: Tens mais motos?
TIM: Tenho lá em casa a XR125 deste ano – que já é boazinha para mim e para o puto – para fazermos um bocadinho de terra. Tem a sua graça. Eu retomei agora estas lides porque começou a instalar-se no meu filho mais velho, que tem 17 anos, a ideia de que, por vivermos em Rio Maior, estamos um bocado fora da cidade e, por isso, ele gostava de ter
uma 125cc para ter mais mobilidade.

MR: De manhã acordas entusiasmado quando sabes que vais andar de trike?
TIM: Acordo principalmente entusiasmado mas também inquieto. Temos de andar sempre com alguma preocupação em relação a tudo. Não me posso esquecer de muitas coisas. Dependendo da viagem tenho que ter uma série de cuidados. Mas fico sempre um bocado preocupado, porque até ele estar como está hoje, já teve alguns problemas e podem sempre surgir mais alguns. Até já levou um motor novo…

MR: Constou-me que este ano à ida para Góis tiveste um desses tais problemas, não foi?
TIM: Pois foi. Fiquei na subida, em Pedrógão. No dia anterior tivemos concerto em Braga. Eu e o Kalú fizemos a viagem até Coimbra, de moto, e deixámo-las lá para seguirmos viagem na carrinha com os Xutos até Braga No sábado voltámos a pegar nas motos em Coimbra e fomos para Góis. O trike começou a engasgar e, depois, na subida para o Pedrógão, aquilo começou mesmo a correr mal. Tivemos mesmo que parar numa oficina para ver a parte eléctrica. Trocámos platinados e revimos aquilo tudo. Afinal era o filtro da gasolina entupido mas, para além disso, por causa do esforço que obriguei o motor a fazer, tinha tudo desafinado, e um dos cilindros estava morto. Acho que o segmento deve ter colado. Como não valia a pena estar a mexer no resto e tinha um acordo com quem me tinha vendido aquele motor, fui lá trocá-lo. Fiz como que uma troca da bilha de gás – entreguei uma vazia e trouxe outra cheia. Neste caso entreguei o bloco avariado, paguei um pouco mais, e trouxe outro impecável, um 1300cc recuperado e garantido.

MR: Quer dizer que ficas sempre a pensar: “O que será que me vai acontecer hoje?”
TIM: Sabes, esta é uma moto feita à mão. Tudo pode acontecer. Podes passar por um buraco e a caixa dos fusíveis cair porque está num sítio um bocado bera. Podes ficar sem bateria, o que é muito mau porque neste caso o acesso é medonho. Realmente muita coisa pode acontecer…

MR: Qual a moto que mais te agradou?
TIM: Foi uma Black Widow. Não é muito rápida, mas tem uma posição de condução que eu gostei logo. E ela já estava alterada, tinha o guiador mais curto, estava rebaixada, e por ter o centro de gravidade muito baixo, era muito fixe de conduzir. Nem era muito pesada, aquilo é mais aspecto que outra coisa.

MR: Andar de moto faz-te bem. É libertador?
TIM: É muito bom. E o mais engraçado é que eu e a minha mulher, a Margarida (que nunca teve nada a ver com motos), fomos a Faro este ano no trike, com uns amigos de Santarém (eles numa Varadero), e ela ficou impressionada. Não vou dizer que adorou, mas achou que aquilo tinha sido realmente uma experiência diferente e muito boa.

NR: Já tinhas ido à concentração de Faro sem ser para tocar?
TIM: Não. É sempre uma data muito complicada para os Xutos. Este ano lá consegui ir. Tinha o Rui Veloso com quem cantei uma música, o Joe Cocker que me interessava ver e, claro, a concentração em si.

MR: Qual foi a tua melhor experiência de moto?
TIM: Não te sei dizer, até porque estive muitos anos sem conduzir. Acho que a melhor experiência é a primeira vez que tu sais em plena liberdade, ou porque a moto é tua, ou porque podes andar com ela um bocado. Isso é muito bom, mesmo que não saibas para onde ir. Depois, no meu caso, há já alguns anos que quando vou aos Açores alugo lá uma scooter e ando nela o tempo todo. Este ano também o fiz com os meus filhos e a minha mulher. Alugámos duas scooters, e por lá andámos os quatro. É algo completamente diferente. Sentes as diferenças de temperatura, sobes e desces a montanha, tens o frio, tens o calor, tens o cheiro da natureza. Depois é o mar… paras a moto onde queres e vais ao banho, arrancas outra vez… Tudo isso é a parte boa da moto.

MR: És um condutor defensivo?
TIM: Eu conduzo sempre defensivamente. Não te podes esquecer que a minha vida é conduzir e ser conduzido por muitos e muitos quilómetros, portanto não poso ser adepto de uma condução mais rápida. Às vezes pode haver necessidade de o fazer, mas lembro-me sempre do perigo.

MR: Viagens por fazer, tens alguma?
TIM: De moto não tenho nenhuma planeada. Tenho uma prometida, de Lisboa a Moscovo, mas na “pão-de-forma”.

MR: Bem, é de homem…
TIM: Pois é (risos). Tenho mesmo que a fazer. Está prometida… Eu aí de 15 em 15 dias vou aos mapas, faço as rotas, vejo onde estão as estações de serviço, etc. Depois guardo tudo e passados uns tempos volto a pegar naquilo outra vez. Mas esta é de estimação… Hei-de fazê-la.

MR: Será que as sensações que experimentas a andar de mota te poderão levar a escrever sobre isso? Servirão de inspiração como a tua relação com o rio Tejo que te influenciou por diversas vezes?
TIM: Não sei. Eu gosto muito de uma frase minha muito burra que é: “eu gramo mesmo é conduzir”. Não sei porquê. Eu quando tirei a carta, e comecei a conduzir, foi quando me senti bem. Até aí pertencia aos meus pais. Daí para a frente passei a pertencer a mim mesmo e nunca mais parei. Sou uma pessoa que já fez muitas centenas de milhares de quilómetros, e nunca deixei de gostar. Comparando a sensação de viajar com a de conduzir uma moto, em concreto, a principal diferença está no contacto com os elementos da natureza, mas é uma condução muito concentrada, que se calhar não liberta assim tanto. Há pessoas que se preocupam com o trabalhar do motor, outras vão concentradas na velocidade, ou nas curvas, e geralmente não é uma condução onde uma pessoa possa estar completamente relaxada como acontece quando viajas de outra maneira. Essa sensação de liberdade acontece sim quando chegas ao destino mas, até lá, a tua cabeça vai muito concentrada. Tudo depende das pessoas. Creio que o poder viajar é sem dúvida o melhor de tudo. Já escrever sobre isso é muito complicado, porque está tão dentro de mim, faz tão parte da minha natureza que nem consigo explicar às outras pessoas. Por exemplo, cheguei a alugar uma “pão-de-forma” de 1965 igual à minha, em Inglaterra (volante à direita), andei com ela por lá durante mais de uma semana, fiz quilómetros e quilómetros nela, só pela libertação que me transmitia e pelos sítios onde estava.


MR: Nasceste no campo, cresceste na cidade, mas voltaste novamente ao campo. Precisas desta dualidade para te sentires bem, ou este retorno define aquilo que realmente gostas?
TIM: Eu gosto muito de viver no campo e trabalhar na cidade. Depois, também gosto bastante de trabalhar em muitas cidades, com muita gente. Isso é que me faz bem. E lá está outra vez a viagem, porque aquela cena da viagem entre o trabalho e a casa, ou entre o concerto e o regresso, é o que me põe a cabeça em dia. Já vivi dez anos na cidade, nesta
profissão, em Lisboa, depois de me casar, e o frenesim era de tal maneira que não havia tempo para descomprimir. As coisas aconteciam em sucessão. Quando ia para os concertos, ainda havia um breve período de pausa, mas depois era sempre em alta rotação. Quando uma pessoa sobe as escadas até ao 2º andar e sente-se fisicamente cansada, começa a pensar que se calhar há qualquer coisa que não está bem. Tive a oportunidade, arrisquei, pudemos fazer isso, a família mudou-se toda para Rio Maior e as coisas agora estão estáveis.

MR: Em vez de teres comprado algo caro e extravagante, encontraste neste trike o brinquedo que te satisfaz. És uma pessoa simples?
TIM: Sou. Claro que sim.

MR: Como cultivas a tua simplicidade?
TIM: O que eu preciso de cultivar, e o que o trike me proporciona, é a afirmação da minha liberdade. Eu acho que isso é muito importante nas motos. Nós somos livres, queremos ser livres, não o somos a todas as horas do dia, nalguns dias somos mais livres que noutros, e queremos demonstrar isso. Muitas vezes a nossa forma de demonstrar pode passar por adquirir uma moto, ou um barco, ou uma coisa dessas. Mas não tem nada a ver com o exibicionismo, de comprar algo melhor que o do vizinho só por uma questão de afirmação, ou por se ser conhecido. Não tem nada que ver com isso. É uma questão normal. Apesar do trike ser o que é – um veículo algo extravagante – eu até gosto muito de andar nele porque ponho o capacete e os óculos e ninguém me topa (risos). Agora, não gosto nada de exibicionismos ou “espampanâncias”. Eu sei que o trike está comigo um bocado a prazo. Depois, quando voltar para o Diogo, comprarei uma moto, e logo se verá. Mas não há truque nenhum para cultivar a simplicidade. Eu trabalho muito, ou melhor, eu não trabalho nada, eu toco é muito… Estou envolvido com três ou quatro projectos distintos e como vês eu não tenho tempo para ser complicado. Tenho só tempo para que as coisas aconteçam naturalmente. Limito-me simplesmente àquilo que gosto de fazer e não dá para mais nada.

MR: Em síntese, se pudesses resumir o teu lema de vida, qual seria?
TIM: Eu acho que é realizar os sonhos, trabalhando para isso. Eu sei que é difícil para muitas pessoas, e sei que fui muito afortunado, mas também sei que me dediquei muito a eles. Acho que soube fazer com que as coisas acontecessem. A primeira vez que toquei num palco tinha 15 anos. Assim que subi e desci daquele palco tive a sensação completa e absoluta de que era aquilo que eu queria fazer o resto da vida, porque era o que eu sabia fazer naturalmente. Estudei, fiz cursos, envolvi-me numa série de coisas, e essa sensação que eu tive aos 15 anos acompanhou-me sempre. Adoro estar nem que seja na parte de trás do palco. Nem que não esteja a tocar. Mesmo quando trabalhei nos Outonos em Lisboa na parte de dentro do palco do Teatro São Luiz, adorei aquilo, não tive – nem tenho – problema nenhum. Se tivesse que viver num sítio diferente seria certamente na parte de trás de um palco. Quando vou assistir a um espectáculo para mim já é complicado, e disperso-me com os pormenores. Ou são as luzes, ou é o som, ou é a roupa, enfim, acabo por nem desfrutar, porque o que eu queria mesmo era estar lá atrás a trabalhar. Quando chega a parte de bater palmas apetece-me ir lá para dentro falar com o pessoal e perguntar em que é que eu posso ajudar (risos).

MR: Dos Xutos, o Cabeleira é o que tem o look mais motard. Será que a coisa promete?
TIM: Pois, ele tem mesmo essa pinta. Mas o Cabeleira gosta mais é de carros desportivos. Ele sempre gostou de ter carros potentes. Ele é mesmo assim, já a tocar gosta sempre de o fazer com o volume muito alto. Mas motos acho que não…

MR: O Kalú não te olha de esguelha quando apareces no trike? É que para ele está aí uma roda a mais para ser uma mota e uma a menos para ser um carro…
TIM: Às vezes (risos)… E o Kalú é motociclista há muito mais tempo, e com muito mais experiência que eu. Tem a Hornet, é vespista, etc. Mas o Kalú é hiper cuidadoso a andar de moto. É muito zeloso. Na família dele conduz-se muito bem.

MR: Quando vez um buraco não ficas baralhado com qual das rodas te deves desviar?
TIM: Sei perfeitamente. O buraco tem de passar debaixo do meu pé. É preciso é escolher o pé certo.

MR: Consegues estacionar sem pagar parquímetro aqui em Lisboa?
TIM: Nunca experimentei (gargalhada). O trike andou muitos anos em Lisboa, quando estava com o Diogo, agora, comigo, anda fora de Lisboa. Quando está bom tempo faço o percurso de Rio Maior a Santarém nele. Às vezes venho a Lisboa, mas geralmente vou mais é a Almada para o ensaio dos Xutos. Aí temos espaço de garagem, em minha casa
também tenho espaço de garagem, portanto como a moto nem tem sítio para pôr o papelinho...


TRAJECTO
O nome de baptismo de Tim é António Santos. Tim é apenas o diminutivo que o acompanha desde a infância. Nasceu em Ferreira do Alentejo, em 1960, e aos cinco anos foi para Almada, onde fez a escola primária e o liceu. Em 1978, os
Xutos & Pontapés fazem o primeiro ensaio, ainda com Zé Leonel na voz e Tim no baixo. A primeira actuação ao vivo dá-se a 13 de Janeiro de 1979 na sala dos Alunos de Apolo, em Lisboa, durante a celebração dos “25 anos do Rock & Roll”. Com 19 anos entra simultaneamente para o curso de contrabaixo no Conservatório e para o Instituto Superior de Agronomia. O ano de 1981 traz grandes mudanças nos Xutos. Saiu Zé Leonel e Tim torna-se o vocalista. “Aconteceu por acaso”, refere. Para além da música, o vocalista dos Xutos nunca deixou de estudar e em 1987 licencia-se em engenharia agrónoma. “Fiz o estágio, estive a trabalhar em Coruche, seis meses depois gravei o “Circo de Feras” e profissionalizei-me na música”. Integrou o colectivo Resistência no início dos anos 90. Fundou uma editora, a El Tatu, e realizou telediscos para, por exemplo, os Censurados. Produziu várias bandas, entre as quais, os Ex-Votos, banda do primeiro vocalista dos Xutos. Mais tarde, em 1996, foi um dos elementos dos Rio Grande, e em 2002 dos Cabeças no Ar. Lançou dois discos em nome próprio, participou em duas curtas-metragens e no ano passado representou um papel no cinema (no filme “Transe” de Teresa Villaverde). Dá aulas de baixo e guitarra no Conservatório de Música de Santarém. Esporadicamente leva aos palcos o projecto Preto no Branco onde só toca versões de músicos portugueses: de Zeca Afonso a Mão Morta, de Rádio Macau a Sérgio Godinho. Ah!… e também anda de trike!

LINKS
• http://www.umeooutro.blogspot.com
• http://www.tim-solo.net
• http://www.myspace.com/timasolo
• http://www.xutos.pt
• http://xutos-blog.blogspot.com

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SCORPIONS – A GÉNESE DO HARD ROCK ROMANTICO

Nº71 MOTO REPORT Novembro 2007
(TEXTO EM COLABORAÇÃO COM TIAGO GONÇALVES)

Com quase quarenta e dois anos de existência, os Scorpions são considerados por muitos como os pais das baladas rock. Como muitos jovens nascidos na Alemanha do pós-guerra, este grupo foi influenciado pela música e outras tendências importadas dos militares americanos: Elvis Presley, pastilha elástica, calças de ganga, blusões de cabedal e, sobretudo, Rock ’n’ Roll.

Nascidos em 1965, da sua formação inicial faziam parte os irmãos e guitarristas Michael e Rudolf Schenker, Klaus Meine (como vocalista), Lothar Heimber (no baixo) e Wolfgang Dziony (na bateria). Na cidade de Hannover, Rudolph Schenker, que fora abençoado com pais extremamente compreensivos para a época, decide formar os Scorpions. O seu irmão mais novo, Michael, deixa, juntamente com Klaus Meine, a banda Copernicus e juntam-se ambos a Rudolph em 1970. Com Michael (que apesar de bastante jovem já se tinha tornado um excelente guitarrista) e com a dupla Rudolf Schenker e Klaus Meine na composição das músicas, estavam criadas as fundações para a história de sucesso que todos conhecemos nos dias de hoje.

Reformulação permanente
Após gravarem uma demo, lançam o primeiro álbum “Lonesome Crow” em 1972. No entanto, apesar da boa aceitação do álbum de estreia, Heimberg e Dziony resolvem deixar o grupo e, pouco tempo depois, também Michael Schenker se mudou para a banda londrina UFO. Sozinhos, Rudolf e Klaus não desistem e contactam o guitarrista Ulrich Roth (mais conhecido como Uli Jon Roth), que levou consigo o baixista Francis Buchholz e o baterista Jurgen Rosenthal para completar o grupo. Após alguns concertos assinam com a editora RCA e lançam, em 1974, o segundo disco “Fly To The Rainbow”. No ano seguinte, Rudy Lenners assume a bateria e o álbum “In Trance” é top de vendas, em toda a Europa, dando início à tourné que consagrou, assim, os Scorpions como uma das melhores bandas de Hard Rock ao vivo.

A subir
Em 1976 o grupo alemão lança o mítico “Virgin Killer”, e em 1977 regressam ao estúdio para produzir “Taken By
Force”. Um ano depois embarcam pela primeira vez para o Japão onde realizam três concertos inesquecíveis, levando a que essa passagem pelo oriente ficasse registada para a posteridade no álbum duplo ao vivo “Tokyo Tapes” lançado nesse mesmo ano. De volta à Alemanha Ocidental, mais uma baixa nos Scorpions: Uli Jon Roth anuncia a sua saída para iniciar um novo projecto e em seu lugar, para nunca mais sair, entra o guitarrista Matthias Jabs. O grupo enceta um período de muito trabalho e grava uma sequência de álbuns que mantiveram o seu nome entre os maiores da época: “Lovedrive” (1979), “Animal Magnetism” (1980) e “Blackout” (1982).

Cada vez mais fenomenal
Foi definitivamente em 1984, com o álbum “Love At First Sting”, que os Scorpions se tornam num verdadeiro fenómeno do Hard Rock, com os hits “Rock You Like A Hurricane”, “Big City Nights” e a balada “Still Loving You”.
O álbum ao vivo “World Wide Live” sai em 1985 e o grupo fica durante os próximos quatro anos sem lançar qualquer material discográfico. Como reconhecimento mundial da sua qualidade enquanto banda Rock, em Janeiro de 1985, os Scorpions são convidados para a primeira edição do Festival Rock in Rio, ao lado de bandas gigantes como AC/DC, Iron Maiden, Queen, Whitesnake, Yes e Ozzy Osbourne. Três anos depois é editado o álbum “Savage Amusement” que obteve um importante reconhecimento junto do público. Contudo, o lançamento comercialmente mais bem sucedido da banda só veria a luz do dia em 1990. Referimo-nos a “Crazy World”, trabalho que incluía a orelhuda canção “Wind Of Change”. O álbum “Face The Heat” sai em 1993, após a desistência do baixista Francis Bucholz, e a consequente admissão de Ralph Rieckermann. O terceiro trabalho ao vivo, “Live Bites”, chega às lojas em 1995, sendo precedido um ano depois por “Pure Instinct”, já com Curt Cress na bateria. Em 1999 apresentam-se com um look todo modernaço (de cabelos cortados), imagem que ficará associada ao trabalho mais experimental da carreira: “Eye To Eye”. No ano seguinte, apostam numa reciclagem dos sucessos que tinham vindo a coleccionar, dando início a um projecto que os levaria a tocar e a gravar com a Orquestra Filarmónica de Berlim. O trabalho daí resultante, “Moment Of Glory”, encerra no seu título a síntese do resultado alcançado nessa fase. Com novas roupagens para velhos clássicos,
surge em 2001 um disco com versões acústicas das músicas dos Scorpions. Chamava-se simplesmente “Acoustica”. Dando mostras de que a dança dos baixistas ainda não havia terminado, o trabalho de 2004, cujo título é “Unbreakable”, apresentava Pawel Maciwoda no lugar anteriormente ocupado por Rieckermann. Este era o primeiro trabalho de originais em 5 anos. Em 2007, estes dinossauros do Rock lançaram um novo trabalho. “Humanity Hour 1” é mais um exemplo da sonoridade vigorosa que os Scorpions nos habituaram, ao mesmo tempo que nos fazem arrepiar com canções cujas letras transmitem mensagens de esperança e de alerta. Os Scorpions estarão em Portugal para dois concertos. O primeiro será dia 4 de Dezembro no Pavilhão Atlântico, e o segundo será no Pavilhão Multiusos de Guimarães dois dias depois. Nesses dias todos os fãs poderão mostrar que, após quatro décadas, continuam STILL LOVING YOU…

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