A INDIAN MAIS RÁPIDA DO MUNDO

Nº207 MOTOCICLISMO Julho 2008

Os sonhos, tal como as motos, também se tornam clássicos e míticos. Este, de transpor o recorde de velocidade, apesar de recorrente, não está ao alcance de qualquer um. É só para quem não tenha medo de arriscar.

Burt Munro é o homem sobre quem escrevemos. Um neo-zelandês sexagenário, com alguns hábitos de eremita, mas um fervoroso entusiasta dos motores e da velocidade. O seu principal hobby consistia em estar constantemente a modificar a Indian Scout dos anos 20 que tinha na garagem, competindo, de quando em vez, com outros racers de montadas mais modernas. Assim era para que pudesse cumprir um sonho maior: o de competir com a sua moto em Bonneville Salt Flats com o fito de superar recordes de velocidade. Apenas por paixão. A vida desta personagem real já serviu de inspiração para, pelo menos, dois livros. George Begg escreveu em 2002 “Burt Munro: Indian Legend Of Speed” e, Tim Hanna, em 2006, fez editar "One Good Run: The Legend of Burt Munro". Contudo, pelo meio, em 2005, surge o filme “The World’s Fastest Indian”, protagonizado por Anthony Hopkins e realizado por Roger Donaldson que, de uma forma livre, nos reconta a senda de Burt Munro para perseguir e realizar o seu sonho. É sobre esse registo que pretendemos dar conta neste texto.

Burt era um cidadão admirado na sua comunidade. Era afável, educado e respeitado, tendo sido, inclusivamente, distinguido pela publicação “Popular Mechanics”, em 1957, por a sua moto ser a mais veloz da Austrália e Nova Zelândia. Porém, ambicioso como era, distinções como essa só lhe aumentavam ainda mais o desejo de competir em Bonneville. Este projecto audacioso envolveu o dispêndio de todas as suas economias, fruto de uma vida inteira de trabalho.

Poucos dias antes da partida, é-lhe diagnosticado um grave problema de coração, sendo aconselhado pelo médico a deixar, pura e simplesmente, de competir. Burt não podia ter dado maior desprezo às palavras do médico. Uma vida pacata, de roupão e chinelos, sem a adrenalina das motos e da velocidade não era para si. Com o descrédito de muitos dos seus conhecidos, mas com o voto de confiança dos que lhe estavam mais próximos, Burt Munro e a Indian Scout embarcaram rumo aos Estados Unidos. Estávamos em 1962.

Depois das muitas peripécias que o filme nos apresenta, Burt Munro chega finalmente a Bonneville, mesmo a tempo de participar na famosa Speed Week. Bonneville fica no estado de Utah, e as Salt Flats são grandes superfícies secas que outrora haviam sido enormes lagos salinos. Esta, concretamente, tem cerca de 412km2, e é uma superfície tão plana que acompanha com precisão a curva do globo terrestre. Como local extenso e inóspito que é, tornou-se perfeito para atingir as grandes velocidades que Burt ambicionava.

Apesar da sua patologia clínica em nada o ajudar, contra todos os prognósticos, Burt estableceu o recorde de 288km/h na sua Indian com o motor de 850cc. Uma moto que nem travões de disco tinha, e cuja ciclística era um misto de foguetão artesanal com bicicleta a pedais. Mas sobreviveu! De tal maneira que no ano seguinte regressou e atingiu os 305.88km/h (não oficial). Em 1967, Burt estabeleceu o recorde mundial de 295.45km/h com a sua Indian Scout a atingir uma capacidade de 950cc. Este feito ainda hoje perdura.

De todas as vezes que Burt se deslocava a Bonneville, a sua “dream-team” era um grupo de entusiastas que o apoiava como podia e sabia. Os recursos eram escassos, e as necessidades eram muitas. Havia que gerir tudo com parcimónia. Compensava a boa vontade, que essa era de sobra. Como mais tarde confidenciou: «Na última vez em Los Angeles arranjei um furgão por 90 dólares. Era a sede da equipa Indian».

Burt faleceu em 1978, com 79 anos. O seu exemplo de coragem e tenacidade ficará para sempre. A Indian Scout, que foi sua durante 57 anos, e com a qual estabeleceu novos limites para a ousadia, está hoje na posse de um entusiasta de longa data em South Island.

INDIAN SCOUT
Engenheiro responsável pelo projecto: Charles Franklin
Produção: 1919-1930
Cilindrada: 596cc
Motor: bicilíndrico em V, 42º com válvulas laterais
Caixa: 3 velocidades
Transmissão: corrente

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Neander 1400cc Turbo Diesel

Nº72 MOTO REPORT Dezembro 2007

O diesel como nunca o vimos,
numa moto que nunca imaginámos

Volta e meia há quem tenha a ousadia de afirmar que um motor a diesel casaria na perfeição com uma custom cheia de estilo. É um tema que gera sempre polémica e, logo de seguida, temos conversa para várias horas, por exemplo, à mesa de um café. Sendo, ou não, um mero golpe de vista, o que é certo é que na Alemanha (pátria de duas tecnologias universalmente disseminadas: motor a 4 tempos e motor a diesel) alguns engenheiros investiram tempo e dinheiro na criação de uma cruiser a gasóleo, permitindo-nos alimentar, mais uma vez, a tal velha discussão, mas desta feita, com contornos práticos. Foi mais uma ideia que se materializou.

Os motociclistas têm, em regra, uma opinião relutante no que toca aos motores diesel, geralmente devido às menores prestações, ao elevado volume e peso do bloco e até mesmo ao som produzido. Em 1890, Rudolf Diesel revolucionou o sector rodoviário, com a sua invenção do motor com explosão por compressão e, desde então, esse tipo de motorização tornou-se num dos pilares do conceito de mobilidade. Na verdade, esta tecnologia beneficia de um menor volume de emissões poluentes para a atmosfera e de um consumo de combustível, em média, 30% mais baixo do que o de um motor equivalente a gasolina (que utiliza, portanto, uma vela para produzir faísca, e assim conseguir a explosão). Deste modo são compensadas algumas das desvantagens desta tecnologia, tal como o aumento do ruído, a vibração mais elevada, os maiores custos de produção ou o maior peso e volume. Embora com um consumo mais vantajoso, os motores diesel requerem uma mais complexa e robusta construção, tornando-os até agora inadequados para determinadas aplicações, tais como aeronaves e motociclos.

O que há de novo
Surge então o fabricante alemão Neander Motors com planos para mudar todo o preconceito, graças ao seu inovador motor diesel de 1430cc turbo-alimentado, com dois cilindros em linha, desenvolvido por Rupert Baindl. O seu irmão mais novo, de 750cc, que, de acordo com Baindl, conseguiu uma extraordinária relação de 115cv às 12.000 rpm, foi o embrião para o projecto seguinte com vista à criação de um propulsor de 990cc mas que nunca chegou ao seu término. Todavia, com a obstinação do mentor destes dois projectos, foi este o passo que faltava, ainda que de gigante, para a construção da Neander 1400 Turbo Diesel. Na verdade, esta moto é uma cruiser esteticamente semelhante a muitas produções americanas e japonesas mas, em vez de um mais vulgar VTwin, está equipada com um dois cilindros em linha, para mais a… diesel. São 1430cc reais refrigerados a ar e óleo, com dois cilindros de 108mm x 78,2mm, com oito válvulas no total (quatro de admissão de 35mm e quatro de escape de 30mm) e DOHC (dupla árvore de cames à cabeça), A admissão da Neander é canalizada verti calmente para baixo, no centro da cabeça, entre as àrvores de cames, enquanto que as quatro válvulas de escape são possuidoras, cada uma, do seu tubo de exaustão (dois à frente do motor e dois na parte traseira), podendo dar a ilusão de se tratar de um motor de quatro cilindros. As saídas de escape são encaminhadas conjuntamente para um único turbo-compressor Garrett Intercooler, entregando uma pressão máxima de 1,4 bar, para um catalisador de 3 vias montado na frente do motor. A injecção, por sua vez, é directa e trata-se de uma Bosch EFI. Equipada com uma caixa de seis velocidades, curiosamente com as mesmas relações da Aprilia RSV1000R e embraiagem multidisco, debita 112cv às 4.200rpm e produz um binário de 214Nm às 2.600rpm. Contudo a Neander Turbodiesel, no que toca aos componentes de “moto” propriamente ditos é surpreendentemente convencional e recorre a um quadro desenhado pelo especialista em personalizações Gunther Zellner.

Porquê diesel?
A pergunta, no entanto, impõe-se: por que é que a Neander é assim? Porquê um motor diesel? É Lutz Lester quem explica: “Phillip Hitzbleck de Neander detinha os direitos de autor de uma famosa banda desenhada alemã, cujo protagonista era uma personagem chamada Werner. Trata-se de um motociclista de má vida, que adora a liberdade, está sempre em apuros com a polícia e é doido por cerveja. Tornou-se uma figura de culto na Alemanha. Houve inclusivamente dois filmes sobre ele na década de 1990, e eventos variados, capazes de mobilizar um total de 250 mil pessoas em torno desta personagem. Porém, em 1999 Phillip Hitzbleck quis levar a marca de Werner para outro nível, por exemplo, uma série televisiva. Foi mais longe ainda e criou um novo evento de motos na parte norte da Alemanha ao longo de três dias, com música, drag races, etc. Em todo o caso, para promover este evento tínhamos a intenção de levar a marca Werner ao MotoGP com a nossa própria moto, tendo mesmo decidido que se iríamos a estas corridas, o deveríamos fazer com algo completamente novo. Foi então que ouvimos falar sobre o dois cilindros em linha a diesel de Rupert Baindl. A ideia pareceu perfeita, mas não foi possível encontrar os parceiros suficientes para esta aventura. Foi quando Rupert disse que deveríamos era levar o motor para a rua e não para as pistas. Este poderia ser o primeiro motor turbo-diesel a nível mundial a equipar uma moto de série. Assim, em 2002 Phillip decidiu deixar a empresa Werner, investiu o seu próprio dinheiro para reiniciar a Neander, e formou uma equipa para criar uma moto a diesel de produção em série para que qualquer um a podesse comprar. Agora estamos prestes a testar o resultado.”

Acção!
Passar a perna pelo acento da Neander Turbo Diesel (a 64,7cm do solo) é relativamente fácil. Sentado, também não há a menor surpresa quando se pressiona o botão de “start”, uma vez que não há necessidade de pré-aquecimento como na velha geração diesel, pelo que estamos a um segundo do verdadeiro choque. Esta moto não está concebida para nos surpreender apenas no momento em que rola em estrada. Fá-lo logo a partir da altura em que se dá o arranque pela total ausência de vibrações devido a um mecanismo interno de compensação, cuja rotação de duas engrenagens em sentido contrário ao do motor anula a trepidação por ele produzida. Engrenando a primeira velocidade, sente-se a acção da suave embraiagem, e a moto abandona com elegância o seu lugar. O pico de potência da Neander surge só quando o conta-rotações aponta para as 2.000rpm altura em que o turbo-compressor entra em funcionamento. Há uma deliciosa entrega de potência a partir de então, com a curva do binário a atingir o seu máximo às 2.600rpm, mas mantendo-se praticamente horizontal até às 4.200rpm, altura em que potência e binário começam a abandonar-nos. Mas talvez a maior surpresa é a rapidez com que esta power-cruiser ganha rotação. Com uma compressão de 16:1 e um peso de 295 kg, a Neander atinge os 160 km/h a escassas 2.820 rpm e a velocidade máxima cifra-se nos 220 km/h. Graças a uma razoavelmente confortável posição de condução, extrema economia de combustível, impressionante binário e ausência de vibrações, esta moto é indiscutivelmente uma devoradora de quilómetros.

O canto do cisne
Realmente, a única desvantagem para este motor diesel de vanguarda é o som que produz, que, em abono da verdade, não é muito agradável, especialmente em plena aceleração. A questão nem é tanto pelo motor em si, mas principalmente pelo ruído produzido pelo turbo-compressor.

Balanço final
Os motores diesel têm avançado muito nos últimos dez anos, principalmente pela evolução conjunta dos turbo-compressores intercooler de geometria variável e injecção common-rail, tecnologias presentes na Neander. Qualquer que seja a bula por onde nos rejamos, esta moto é uma surpresa, não só pela sua mecânica única, mas também pela forma eficaz e eficiente com que aplica os benefícios do diesel ao desenvolvimento de um motociclo. Porém as surpresas e a exclusividade pagam-se caro. Neste caso pagam-se 95 mil euros…

Ficha Técnica
Potência: 112cv / 4.200 rpm
Binário: 214nm / 2.600 rpm
Aceleração 0-100km/h: 4.5 seg.
Velocidade máxima: 220km/h
Consumo: 4.5L / 100km
Caixa: 6 velocidades
Transmissão: Correia
Distância entre eixos: 1.920mm
Forquilha: 41mm (dupla)
Pneus Frente: 150/80R17 V
Pneus Trás: 240/40R18 H
Comprimento: 2.480mm
Altura Banco: 65mm
Peso: 295kg
Depósito: 14L

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NEHMESIS A ESTRELA DA REVOLUÇÃO MÉTRICA

Nº70 MOTO REPORT Outubro 2007

Nos EUA – berço das polegadas cúbicas, medida tão característica das míticas Harley-Davidson – há quem ouse especializar-se na construção e transformação de choppers baseadas no sistema métrico internacional (centímetros cúbicos). Os estúdios BMS (Broward MotorSports Choppers) são talvez a elite desta nova tendência que teima em se afirmar no país considerado como o mais improvável para tal empreitada. A Nehmesis, deixou de ser uma Yamaha Road Star, para passar a ser a estrela de uma outra constelação. O resultado – além de absolutamente soberbo – firmou créditos em várias frentes e prepara-se para deixar uma legião de seguidores do conceito.

No país dos automóveis estilo “banheira” com seus motores V8, as motos customizadas não são, de todo, conhecidas por economizarem nos equipamentos, cromados, acessórios e pinturas. Muitos são os dólares investidos neste nicho de mercado. Mas até então, por razões óbvias, o alvo das mais radicais customizações era a prata da casa, ou seja, as Harley-Davidson e os seus clássicos motores como o Twin Cam 88. De há uns tempos para cá, os fãs das custom nipónicas resolveram fazer uma “revolução métrica” para exaltar as qualidades das motos com capacidades expressas no sistema métrico internacional, ou seja, em centímetros cúbicos. A bandeira dessa “revolução” é o programa de TV, “Metric Revolution”, que vai para o ar pela ESPN2, nos EUA. Cada episódio conta a história da personalização de uma moto (não-americana) feita por alguns dos melhores transformadores do país.

CO MO NASCE UMA ESTREL A
Entre as estrelas do “Metric Revolution” está a Nehmesis, baptizada com o nome do proprietário do estúdio BMS Chopper, da Flórida, Sam Nehme. Adepto dos motores em centímetros cúbicos, Sam, fundou o maior centro de customizações de motos Yamaha do mundo inteiro. O aviso deixado no seu site www. bmschoppers.com não deixa margem para dúvidas: “Nós somos exclusivamente especializados em motos métricas (desculpem-nos os proprietários de Harleys). O nosso objectivo é transformar/construir as customs métricas mais fantásticas do mercado e ainda assim garantir a fiabilidade a que esta tecnologia nos habituou.” O projecto da extraordinária Nehmesis começou quando Sam e a equipa da oficina BMS foram convidados a participar no programa “Metric Revolution”. Não havia restrições de custo e material, a única exigência era que a moto fosse projectada e construída em seis meses, prazo que Sam e seus colaboradores consideraram impossível de cumprir. Mesmo assim, com a ajuda de seus 50 funcionários, o desafio foi aceite. De uma Yamaha Road Star 1700, com zero quilómetros, aproveitaram apenas o motor, os seus apoios e a caixa de velocidades (esta por conter o número de identificação do veículo). A partir daí, tudo – com excepção da pintura e das rodas – foi idealizado e executado pela BMS. O inédito mono-braço dianteiro, feito em alumínio, consumiu muitas horas de desenvolvimento para se tornar uma realidade. Incorporado, nesta bela peça, estão dois amortecedores pneumáticos que, em conjunto com o monobraço da suspensão traseira, ajudam a erguer, literalmente, a moto até 25 cm ou baixá-la até o chão, dispensando o descanso lateral, uma vez que a Nehmesis apoia-se sobre o próprio quadro. Mas a ousadia não pára por aí. Em vez do tradicional quadro de duplo-berço com tubos na parte dianteira, a BMS criou um quadro no qual o enorme V2 de 1.700 cm³ fizesse parte da estrutura ficando assim mais visível. Por onde quer que se olhe a Nehmesis surpreende com suas soluções de engenharia. Atrás, o enorme pneu de 360 mm (mais largo que o de um Dodge Viper) da marca Vee Rubber impressiona. Foi preciso desenvolver um braço oscilante tipo mono-braço para comportar este que, até agora, é o maior pneu alguma vez usado numa moto.
Cobrindo-o está outra peça impressionante, o guarda-lamas traseiro que já traz embutido lateralmente os LEDs.
Destaque também para a embraiagem automática, que permite trocas de caixa apenas girando o punho esquerdo. Além disso, todos os cabos e fiação estão ocultos. Há ainda ou tras dúzias de curiosidades: a pinça do travão dianteiro está embutida no mono-braço; já a traseira fica junto ao pinhão-de-ataque, também escondida. Isto sem falar no refinado acabamento, com muitas peças cromadas e estilizadas, algumas até folheadas a ouro (como, por exemplo, as tampas da cabeça do motor). Os motivos de esqueletos da pintura estendem-se até mesmo na cobertura do filtro-de-ar que está bem à vista. O guiador é bastante largo. Os escapes também são directos e o banco, forrado, é só para o condutor. A injecção é electrónica e a refrigeração é a ar. Este modelo é um delirante exercício de criação sobre rodas, uma espécie de obra de arte, feita quase exclusivamente para ser admirada. Mas, se for preciso, também anda. Aliás, ela pode mesmo circular nas estradas, desde que sem muitas irregularidades, já que a sua altura ao solo não permite grandes extravagâncias.

O TR AJECTO DA ESTREL A
O que fez da Nehmesis uma moto tão especial foi o prémio que recebeu na Biketoberfest, realizada em Outubro de 2006, em Daytona Beach, na Flórida. Com a sua extrema beleza e soluções para lá de inovadoras, a Nehmesis foi “autorizada” pelo júri do Rat’s Hole (prestigiado concurso de motos customizadas) a competir na categoria de motos acima de 1.000 cm³. “Foi a primeira vez em 38 anos que eles permitiram que uma moto métrica participasse na categoria americana” ressalta Sam. Mais surpreendente que a participação foi a Nehmesis ser eleita a grande vencedora do famoso concurso. Como estrela que se preze, esta belíssima criação além de vencer o concurso em Daytona, conquistou outros prémios, como a escolha popular entre outras centenas de motos no Las Vegas Metric Revolution Show. Mas, para Sam, o prémio mais importante continua a ser o do Rat’s Hole. “Foi realmente emocionante derrotar as motos americanas construídas com base nas Harley-Davidson”, comemora o construtor. O preço não está ao alcance de qualquer um. Fruto da nobreza dos materiais, das avançadas soluções de engenharia, das 3.000 horas de trabalho e currículo de prémios entretanto conquistado, quem quiser levar esta original criação para a sua garagem terá de desembolsar perto de 250 mil dólares (cerca de 178 mil euros).

Road Star é a denominação escolhida pela Yamaha para o modelo Wild Star (ou XV 1600) no mercado americano. Crê-se que a diferença na nomenclatura esteja relacionada com o posicionamento estratégico do produto face ao seu principal concorrente: a Harley-Davidson Road King. Contudo a versão 1700 da Wild Star nunca foi comercializada na Europa. Em Portugal, até 2005 era possível encontrar a Wild Star 1600, e durante cerca de dois anos foi possível adquirir a Road Star Warrior 1700, que era um outro modelo, mais desportivo e arrojado, estilo muscle bike, criado com base no motor da retro bike XV 1700 que, como se disse, só esteve à venda nos EUA.

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RAPOM V8 - ARMA MORTIFERA

Nº63 MOTO REPORT Março 2007

OK... ou melhor... acho que é mesmo KO! Esqueçam tudo o que já viram, inclusivamente aquelas coisas mais extravagantes. Esta moto estapafúrdia em nada se compara com o que conheceram ou já ouviram falar. Seja qual for o ângulo pelo qual analisemos a RAPOM V8, a conclusão é sempre a mesma: a moto é simplesmente monstruosa. Vamos tentar conhecê-la um pouco melhor... mas sem nos aproximarmos muito... não vá o diabo tecê-las!

Esta pérola do exagero vem de terras de Sua Majestade. Nick Argyle, engenheiro de 44 anos, residente em Cotswolds, decidiu criar uma moto especial. Depois de ter vendido o chassis do camião construído por ele próprio, sentiu vontade de se dedicar a um outro projecto, mas desta vez, e em virtude do espaço disponível, necessariamente mais pequeno. A oficina deixara de existir, pelo que só podia contar mesmo com a sua banal garagem. Pensava então em adquirir um motor quando a sua mulher lançou a ideia peregrina de usar, nada mais, nada menos, que o motor do camião, que entretanto não tinha sido vendido. Ora o engulho começa precisamente aqui: uma moto com o motor de um camião. A coisa prometia! Assim surgiu a RAPOM V8, a maior de Inglaterra, com um motor que funciona a álcool puro. Os seus consumos cifram-se nos 70 litros aos 100 quilómetros (!!!) e é a campeã dos arranques lá no burgo. O motor de 8193cc, com oito cilindros em V, é o equivalente a quase quatro Triumph Rocket III juntas, se comparadas pela cilindrada, e a praticamente nove do mesmo modelo se comparadas pela potência. Com tanto “power”, e com 454 quilos de peso, o seu chassis extra-longo, requer um forte sistema de travagem para “abrandar” a moto. Tecnicamente, esta “fera” está legalizada para andar na estrada, mas é apenas usada pelo seu proprietário para pequenos percursos de 15 quilómetros, quase sempre da sua casa para provas de arranque onde participa... e aterroriza os demais.

Ficha Técnica – RAPOM V8
Motor 8193cc Mopar, afinado pela ICE Racing
Potência De 1000 cv até 1200 cv dependendo da afinação do compressor e do tipo de combustível
Caixa de Velocidades Duas velocidades para a frente e uma para trás da API Racing Transmissions
Quadro Tubo de aço rectangular com 32 mm utilizando o motor como elemento estrutural e relativamente curto devido à passagem da correia por dentro da forquilha da suspensão dianteira.
Pneus Frente 15 x 5.5 Prostar com Metzeler Marathon 180x70 Atrás 15 x 15 Prostar com Micky Thompson Sportsman Pro 29x18.5
Travões Frente: 2 x Harrison Billet ‘Big’ 6 piston callipers Atrás Harrison Billet ‘Mini’ 6 pistons caliper
Construtor Nick Argyle

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VESPA – MÁQUINA DE GUERRA

TEXTO NÃO PUBLICADO

Em virtude do acidente com a Wild Star acabei por ficar mesmo sem moto…pelo menos até o caso se resolver. Mas, há já algum tempo que olhava para as Vespa antigas com alguma admiração. Depois de ter ficado sem moto o fetiche agravou-se. Vai daí comprei uma 150 sprint de 1975. Não está perfeita mas…ANDA! E que bem que me sabe…

Num mês fiz quase mil quilómetros com ela (o que muitos proprietários não fazem em cinco anos) e, como disse, longe da perfeição, provou o seu estatuto de clássico fiável.

Ao fim de duzentos quilómetros resolvi ir até à Costa de Caparica, percurso que fiz pela A8, Eixo N/S, Ponte 25 Abril e IC21. Por desconhecimento, sempre em rotação máxima e com 2% de mistura. Ao chegar junto do extinto Onda Parque o motor, inevitavelmente, agarrou. A moto bloqueou a roda, desligou-se, e foi difícil controlá-la para não irmos os dois ao alcatrão. Por sorte não vinha nenhum veículo junto a mim. Nem imagino o que teria acontecido se viesse um camião a rolar encostado a mim, pois com aquela “travagem” brusca poderia ser complicado evitar uma colisão.

Passados trinta minutos ponho a moto a trabalhar e sigo viagem. Até hoje. É verdade, agarrou e “desagarrou”. Quantos motores conhecem capazes de aguentar tamanho apertão? Aquilo sim, são segmentos de nível!

Desde então passei a usar uma mistura de 3%, e nunca uso para velocidade de cruzeiro mais do que dois terços da potência disponível do motor. O limite fica reservado apenas para as ultrapassagens. Afinal ela já tem a idade de Cristo.

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ATÉ FARO NA VIRAGO 535 – A MINHA PRIMEIRA VIAGEM, NA MINHA PRIMEIRA MOTO

TEXTO NÃO PUBLICADO

Diz o povo que o primeiro amor nunca se esquece. Pois eu acrescento de minha lavra, que nem a primeira moto nem a primeira viagem.

Em 2000, com oito meses de carta e sete de moto, eu e o meu compincha de muitos sonhos e aventuras, o Hugo, rumámos a Faro para visitarmos a concentração internacional. Ele na Suzuki RF600 e eu na Virago 535.

Como a moto dele andava muito mais que a minha, resolveu dar-me a dianteira para que fosse eu a impor o ritmo da viagem. A minha experiência em viagens pelas “nacionais” era nula. Por outro lado a moto também não ajudava. Travava mal, o ângulo de viragem era limitado, os pneus demasiado estreitos e a iluminação muito fraca. Daí que – e sublinho que a todas as limitações da máquina se juntava a minha inexperiência como mototurista – eu, por inúmeras vezes, trava e corrigia as trajectórias a meio das curvas, especialmente as da serra, já a chegar ao Algarve, às tantas da noite. Como a estrada não estava iluminada eu tentava adivinhar a curva, e a meio tinha de compensar a inserção, ou porque a moto não “queria” curvar, ou porque eu supus a curva mais larga e, afinal, era bem mais apertada. O Hugo ainda hoje diz que teve bastante medo pois estávamos constantemente a ser ultrapassados por caravanas de “erres” que desenhavam razias aos que circulavam mais devagar (nós!), portanto, com as minhas correcções “na hora” as contas podiam sair-lhes(nos) furadas.

Já em Faro, foi a loucura total. Belo fim-de-semana. Tanto de dia como de noite. Bom ambiente e muita risada, como daquela vez em que se destacou da multidão uma voz, num breve instante de pausa do apresentador seguida de silêncio da assistência (antes da “Miss T-Shirt” molhada), que bradou aos céus “Vai fazer b%*@#&s a cavalos” logo sucedida de uma gargalhada colectiva de milhares e milhares de pessoas.

Bom, mas agora um breve parêntesis sobre a moto.

VIRAGO 535

Foi amor à primeira vista, por isso mal a vi, comprei-a. Era de 1994, mas parecia mais nova e com menos quilómetros.

Mas, quando eu saía com ela, nunca sabia bem o que me ia acontecer. Uma vez foi o cabo de acelerador que partiu. Tentei-me convencer que podia ser “normal”. Depois, em plena CREL, o rectificador de corrente avariou, e eu nem assistência em viagem tinha. Valeu-me o Zé que largou o trabalho nessa tarde e veio em meu auxílio (obrigado ma men). Vinte contos resolveram o sarilho, ao que parece muito comum nas 535. Depois tive a triste ideia de lhe instalar um alarme. Ainda hoje não percebo a relação, mas desde então ela simplesmente não podia levar com água (chuva e lavagem) pois isolava sempre as velas. Perdi a conta às vezes que foram substituídas (algumas a muitos quilómetros de casa). No dia em que removi o alarme, tudo ficou como sempre deveria ter estado. O mecânico na altura explicou-me que tinha a ver com a massa…e mais não sei o quê…e eu “sim sim, tem a ver com a massa que me sai mas é do bolso”! Havia também uma fuga no colector do escape que me salpicava as calças com muitos pontinhos pretos. A resolução passava por montar outros escapes. Depois tive mesmo de substituir a corrente de distribuição e afinar as válvulas. O mecânico da Motopeças – um tal de Rui – teve a moto três (!!!) semanas na oficina e de cada vez que eu lá ia para levantar a moto, ela estava com um trabalhar completamente estranho. Vibrava o triplo, aquecia num instante, o ralenti era incerto, tinha perdido potência e afogava facilmente. Ele desculpava-se sempre dizendo que não percebia, que ela já lá tinha entrado assim, que era por ser velha e com muitos quilómetros (em seis anos nem aos cinquenta mil tinha chegado), e que eu a deixasse ficar lá mais uns dias para ele ver o que se passava. Resultado, ao fim de três semanas paguei setenta contos, levantei a moto, e fui deixá-la de seguida na extinta NRC Motos, onde as mãos hábeis, a inteligência e o ouvido atento do Luciano Firmo prontamente desvendaram o mistério: as novas correntes de distribuição tinham sido montadas ao contrário. Grande serviço do incompetente chefe de oficina da Motopeças. Bom, a Yamaha Portugal, à conta desta brincadeira toda, ainda teve de me devolver o valor da factura da NRC Motos. Afinal, eles é que resolveram a avaria causada pelos outros. Enfim…

Pese embora os azares, acho que este é um excelente modelo para um recém-encartado adepto do estilo cruiser se iniciar no aperfeiçoamento da sua técnica. É uma moto barata, económica, calma, e suficiente fiel ao estilo para o motociclista perceber se foi talhado para os “ferros” ou não.

O REGRESSO

Fui para lá com uma moto preta e vim de lá com uma moto castanha. Faz parte do pack “Concentração de Faro”. Tendo o regresso sido feito de dia, a viagem foi menos atribulada. Chegado a casa, exausto mas satisfeito, tive a certeza de que as maiores e melhores viagens da minha vida haveriam de ser feitas de moto. Ainda hoje penso assim.

Deixo-vos com as únicas fotos que tenho dessa viagem, e da moto. No ano seguinte ela passaria para outras mãos (creio que me entendem porquê). O mesmo aconteceria com a RF do Hugo, dois anos depois.

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WILD STAR - UM POTENCIAL CLÁSSICO

Nº55 REVISTA MOTO Julho 2006

Nestas coisas, como em muitas outras na vida, não há nada melhor que ser claro e objectivo. Por isso mesmo começo desde já por esclarecer que sou um orgulhoso proprietário duma Wild Star de 2001. A declaração está feita. Não há nada a esconder. É então fácil de supor que tudo o que diz respeito à XV1600 sempre me interessou. Nessa linha, tenho mesmo de admitir que possuo uma vasta colecção de tudo o que, ao longo dos tempos, e fruto de muita pesquisa, fui encontrando sobre esta moto. Contudo, e estranhamente, não há um único trabalho na imprensa nacional acerca deste modelo. Apenas uma pequena nota de lançamento em 1999 pelas mãos duma publicação concorrente. Depois disso nada mais se escreveu. Mas o que torna a questão ainda mais singular é que, por essa Europa fora e – pasmem-se – nos EUA (pátria das “rivais” Harley-Davidson) são vastos os trabalhos de imprensa, desde testes comparativos, ensaios, artigos de opinião, etc., sobre a XV1600. Concomitantemente abundam sites e fóruns dedicados a esta moto, já para não falar de clubes de proprietários que organizam vários eventos e que aos poucos vão crescendo e construindo uma identidade
própria no meio custom, faceta notável para uma “Cruiser Made in Japan”. Apesar de não parecer, a Wild Star (W* para os mais íntimos) é um modelo bastante popular por esse mundo fora no seio das metric cruisers de alta cilindrada. Foi da vontade de preencher esta lacuna editorial que nasceu o presente trabalho. Se bem que, na óptica dos proprietários e entusiastas, esta peça também possa ser encarada como um pretenso tributo. E porque não?!

As Origens
À data do seu lançamento, em 1999, a Yamaha XV1600 Wild Star era somente a moto com maior cilindrada produzida em série – epíteto que se desfez com o lançamento, meses mais tarde, da Gold Wing 1800 e da VTX, ambas da Honda. Por inerência, era também o maior bicilíndrico, neste caso refrigerado a ar, de toda a indústria, para além de que não havia moto que apresentasse um binário tão elevado como esta. No capítulo da exclusividade, era também a única moto da Yamaha a ter transmissão por correia e distribuição feita por pushrods em detrimento das habituais correntes. Apesar de ser a rainha da constelação Star em termos de peso, dimensão e capacidade, o seu motor atingia o “red line” logo às 4.300 rpm, anacronismo que lhe conferiu diversas analogias maldosas com a tecnologia usada em veículos agrícolas.

A Wild Star é simplesmente uma moto singular para a época, onde a mecânica simples era conjugada com um acentuado requinte estético e onde, em pontos muitos específicos, se encontravam soluções técnicas perfeitamente actuais. Estas passavam pelas duas velas por cilindro, pelas oito válvulas no total, pelos três discos de travão, pelos cilindros com corpo revestido de compósito cerâmico, incluindo também os pistões de construção ultraleve e o carburador com sensor electrónico de injecção. Segundo alguns rumores, parece que inicialmente o modelo produzido pelos engenheiros da Yamaha era extremamente parco em vibrações – ou não estivéssemos perante uma moto japonesa –, facto que levou o projecto a atrasar-se um pouco. Havia a necessidade de tornar a moto mais vibrante para lhe conferir um carácter mais genuíno e visceral, pois de outra forma correr-se-ia o risco de desiludir o seu mercado alvo. Assim, a Yamaha desenvolveu, por via da mecânica interna do próprio motor, algo que podemos designar de vibrações controladas que fazem com que a moto vibre realmente ao ralenti, mas que ao acelerar deixe de o fazer, não interferindo de forma negativa com a suavidade e o prazer da condução.

A Wild Star em Portugal
No nosso país venderam-se 226 unidades entre 2000 e 2005, apesar da produção do modelo ter terminado em 2004. Actualmente não há uma única unidade nova em stock nem em Portugal nem no resto da Europa. As primeiras motos transaccionadas custavam cerca 9.956 euros. Já as últimas rondavam os 10.680 euros.

Do outro lado do Atlântico
Nos EUA a Wild Star nasceu sob a designação de Road Star, manobra de marketing que visava colocá-la na mira da concorrência directa com a Harley-Davidson Road King. É em tudo semelhante à Wild Star do resto do mundo com excepção do seguinte:

- A Road Star tem duas buzinas, a Wild Star tem uma;
- A Road Star tem espelhos com eliminação de ângulo morto, a Wild Star não;
- A Road Star tem um reflector laranja junto aos cabos do travão da frente, a Wild Star não;
- A Road Star tem cancelamento automático dos indicadores luminosos de mudança de direcção, a Wild Star não;
- A Road Star para o estado da Califórnia tem sistema específico de controlo de
emissão de gases para a atmosfera.

Em 2004, aquando da descontinuação da Wild Star para a Europa, os EUA optaram por continuar com a sua produção – a qual ainda se verifica nos dias de hoje – porém, e sem abdicarem do estilo marcadamente clássico e revivalista, efectuaram umas quantas alterações ao modelo, dentro das quais se destacam:

- Incremento da cilindrada de 1602cc para 1670cc;
- Substituição das jantes de raios por jantes de braços com eliminação da câmara-de-ar nos pneus;
- Alteração do farolim traseiro com inclusão de LED.

Na Estrada
Não é moto para agradar a qualquer pessoa. Para já é preciso que se goste do género. Depois é preciso que nos adaptemos à sua filosofia de utilização. A moto é de facto muito pesada, mas mal arrancamos o peso deixa de se fazer notar. Contudo é nas manobras lentas, como o estacionamento, que é necessário redobrar os cuidados, pois ao mínimo deslize podemos não ser capazes de amparar o peso do conjunto (que com depósito cheio, condutor, passageiro e carga, facilmente se aproxima da meia tonelada). Neste aspecto é sugerível a instalação dos ferros para protecção de motor. Tudo o resto é simples, sendo até possível, já com alguma experiência, escapar ao trânsito com alguma desenvoltura por entre as filas congestionadas. O segredo é simples: se os espelhos passam, o resto também.

A sua condução suave permite-nos desfrutar de belos passeios, sem ser preciso estar constantemente a fazer passagens de caixa. Este é um motor para funcionara baixas rotações. É aí que ele se sente bem, e só assim tiramos partido de tudo o que tem para nos proporcionar. Para ultrapassar basta apenas enrolar o punho. O binário é tão generoso que se consegue
arrancar facilmente em segunda mesmo com passageiro. Além disso, é um gozo enorme seleccionar as mudanças com o calcanhar. Se optarmos por estradas sinuosas, aí então, é um deleite para os sentidos embalar a moto ao sabor das curvas. Chega a parecer estranha a agilidade com que uma moto, tão grande e pesada, descreve as trajectórias. O grande limitador é sem dúvida a curta distância dos pousa-pés ao solo. Convém não exceder este limite. Em viagem, e desde que tenhamos um bom par de malas laterais, vamos a qualquer lado. Até aos 130 km/h as vibrações não nos incomodam, e com um depósito de 20 litros podemos ir de Lisboa ao Porto sem parar para abastecer. Sendo uma devoradora de quilómetros, viajar ou não depende muito mais de nós do que dela. Neste capítulo, e a título pessoal, tendo ido e regressado com passageiro até Itália, a sensação de frescura para ambos à chegada em muito se deveu, não só à fiabilidade demonstrada pela máquina, mas também aos variados aspectos que fazem dela uma moto de tendência turística.

A posição de condução é descontraída e natural. A cela é confortável o suficiente para ir retardando o nosso cansaço. O passageiro, desde que com encosto, até consegue dormir em andamento (mas por favor não experimentem!). A travagem, para o segmento em que se insere, é considerada competente. Todavia neste campo é recomendável a substituição dos cabos de travão originais por uns de malha de aço. Sempre se melhora o poder da travagem e o tempo de resposta (especialmente à frente).

A embraiagem, por cabo, é de accionamento suave, não sendo necessário ter mãos de lenhador para usá-la. Precisão e suavidade são mesmo as palavras de ordem para toda a caixa, que é de facto silenciosa. A transmissão de potência via correia segue a mesma tendência. Uma palavra para os acabamentos: excelente.

Estamos, sem qualquer margem para dúvidas, diante do topo de gama – à época – das cruisers Yamaha. A atenção posta nos detalhes é impressionante. Para o construtor a beleza e qualidade eram, indiscutivelmente, objectivos a atingir. Daí que quando esteja estacionada, esta é uma moto que chama, sobremaneira, a atenção. Ora pelos seus cromados abundantes, ora pelas suas curvas pronunciadas, ou até mesmo pelo seu descomunal tamanho, por todo o lado, e de forma natural, a Wild Star vai convertendo curiosos de ocasião em admiradores entusiasmados. É um objecto de puro desejo, e esse, é um dos segredos que, aos poucos, lhe vai formando o mito.

Na Web
Por serem autênticos repositórios dinâmicos de informação sobre esta “estrela selvagem”, recomendamos uma visita – capaz de criar dependência! – aos seguintes sites:
http://www.star-riders.org/ (com especial relevância para o Fórum)
http://www.roadstarclinic.com/

http://www.roadstarmagazine.com/index.php

http://www.motorcyclecruiser.com/

http://www.starriders-portugal.com/
E para quem pretende optar pela personalização da sua “estrela da estrada”, encontra nestes sites alguns acessórios bem exclusivos:
http://www.redmondinnovations.com/default.asp

http://www.starbikers.com/home.asp

Agradecimentos

- Artur Girão da Yamaha Motor Portugal MOTOR PORTUGAL;

- Filipe Martins e Rui Miguel da Rame Moto;

- Miguel Duque da Star Bikers;

- Ana S. Monção Dias... por não se importar de não ser a única.

*************PARTE DO TEXTO NÃO PUBLICADA**************

AS VOZES DA EXPERIÊNCIA

Nome:
Emanuel Afonso;
Idade:
29;
Km’s percorridos por ano:
12.000;
Com Passageiro:
Sim;
Ano de fabrico:
2003;
Porquê Wild Star:
Depois de uma incursão pelas Harley-Davidson da qual me arrependi resolvi comprar uma mota que fosse fiável e … viável.
Pontos fortes:
Tudo!
Pontos a melhorar:
Não haver uma versão com injecção electrónica, a suspensão traseira devia ter mais afinação, os travões, principalmente os da frente deveriam "morder" melhor, e o facto da Yamaha Portugal já não a manter em catálogo - burrice na minha opinião!. Deveria ter em catálogo as diferentes versões do modelo e as mais recentes motorizações.
Personalização efectuada:
Pouca coisa, encosto pendura, suportes alforges, porta carga e filtro K&N.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Trocar? Só se for por outra e só quando esta morrer.
Apreciação global:
Apesar do peso é uma mota fácil de conduzir, que requer pouca manutenção, económica em velocidades "normais", o preço é bastante convidativo tendo em conta as suas rivais.

Nome:
Zé Paulo;
Idade:
32;
Km’s percorridos por ano:
15.000;
Com Passageiro:
Não;
Ano de fabrico:
2004;
Porquê Wild Star:
Sempre gostei de “ferros”...desde pequeno que sempre admirei aquelas motas esticadas com o guiador bem alto que via nos filmes…e queria trocar a minha Marauder 800 por uma big- twin... como as Harley-Davidson estavam acima das minhas capacidades financeiras optei por uma japonesa.
Pontos fortes:
Imagem imponente, poder de aceleração.
Pontos a melhorar:
A Wild Star tem o mesmo “inconveniente” que todas as custom de alta cilindrada têm: muito peso.
Personalização efectuada:
Foi essencialmente a nível estético, guiador tipo Drag Bar, banco mais fino, guarda-lamas traseiro cortado e com nova iluminação por LED’s, “piscas” dianteiros integrados no guiador, “piscas” traseiros integrados no guarda-lamas, espelhos retrovisores, escape completo Highway Hawk DoubleWall.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Não só tenciono como já efectuei a troca... apesar de esteticamente os “ferros” continuarem a ter a minha preferência. Houve apenas um único motivo para esta troca: a minha coluna que começa a dar de si. Sou assim para o pesado e só isso já é motivo para sobrecarregar a coluna, pelo que não me posso dar ao luxo de ainda estar a "levar sovas" quando ando de moto. Agora tenho uma Suzuki DL1000 V-Strom, um estilo completamente diferente.
Apreciação global:
Como “ferro” está excelente.

MOTOR
Tipo: Bicilíndrico em V a 48º, 4 tempos, OHV, 8 válvulas
Refrigeração: Refrigerado a ar
Cilindrada: 1602cc
Diâmetro x Curso: 95mm x 113mm
Taxa de compressão: 8.3:1
Potência máxima: 46.3kW (62.6CV) às 4000rpm
Binário máxima: 134Nm (13.7kg-m) às 2250rpm
Lubrificação: Cárter seco
Embraiagem: Multiplos discos
Arranque: Eléctrico
Transmissão: 5 velocidades por correia
Depósito combustível: 20 Litros

CHASSIS
Quadro: Duplo berço
Suspensão da frente: Forquilha telescópica
Curso suspensão da frente: 140mm
Suspensão trás: Braço oscilante (Tipo Link)
Curso susp. de trás: 110mm
Travão frente: Disco duplo, Ø 298mm
Travão trás: Disco, Ø 200mm
Pneu frente: 130/90-16M/C 67H
Pneu trás: 150/80B16M/C 71H
Curso amortecedor frente (mm): 298mm
Jante frente: 16M/C x MT3.00
Jante de trás: 16M/C x MT3.50
Material da jante: Aço

DIMENSÕES
Comprimento (mm): 2500
Largura (mm): 980
Altura (mm): 1140
Altura do assento (mm): 710
Distância entre eixos (mm): 1685
Altura mínima ao solo (mm): 145
Peso a seco (kg): 307

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© General Moto, by Hélder Dias da Silva 2008