Nº66 MOTO REPORT Junho 2007
2WD – que é como quem diz: Two Wheel Drive (tracção às duas rodas). A primeira tendência é estabelecer um paralelo imediato com os automóveis 4X4, todavia, nas motos, o tipo de utilização e as prestações obtidas são algo distintas. Apesar de ser uma configuração ainda afastada dos circuitos comerciais, esta variante mecânica dos veículos de duas rodas existe há já vários anos. A MOTO REPORT desvenda hoje algumas curiosidades sobre a transmissão de potência às duas rodas, que, nalguns cenários, se revela plena de vantagens.
A Técnica
A transmissão de potência à roda da frente já foi experimentada de duas maneiras:
- Através de transmissão mecânica, como sejam as correntes ou os veios de transmissão.
- Através de transmissão hidráulica, onde uma bomba pressuriza o óleo que é enviado, por uma tubagem semelhante à do circuito de travões, até um motor hidráulico que está no interior do cubo e que transmite assim essa potência à roda dianteira.
Especulações e ensaios sobre este conceito mecânico já são muito antigas. Em 1924 surge o primeiro registo de uma moto 2WD. Era uma Raleigh e utilizava o método mecânico. Treze anos mais tarde, em 1937, um protótipo da FN apresentava grandes avanços tecnológicos ao utilizar “somente” duas correntes para transmitir potência à roda dianteira distribuindo equitativamente a potência a ambas as rodas. Nas construções mais recentes optou-se por atribuir à roda dianteira cerca de menos 5% da potência, pois com este desvio, consegue-se uma sensação mais natural para o condutor, tanto na aceleração como na desaceleração, sendo possível colocar a roda traseira a derrapar para auxiliar entradas em curva a grande velocidade, por exemplo, em competições fora de estrada.
Ambos os sistemas têm vantagens e inconvenientes. As transmissões mecânicas têm pelo menos três correntes, requerendo maior disponibilidade em termos de tempo para afinar, lubrificar e substituir. Naturalmente impõem maiores restrições ao nível do uso da direcção (especialmente para a bloquear), obrigando a passagens de caixa menos precisas e tornando a suspensão menos eficaz pelas exigências ao nível da concepção.
Os sistemas hidráulicos são mais onerosos, e tornam as motos mais pesadas (pelo menos mais seis quilos se estiver equipada com componentes usados em competição, caso contrário será mais ainda). Apresentam também a desvantagem de a moto não poder ser empurrada com o motor desligado caso não possua uma válvula de bypass entre a bomba e o motor.
KTM 525 EXC
O fabricante austríaco KTM desenvolveu a sua própria versão de uma moto de tracção integral, a qual foi publicamente apresentada em 2004. Em parceria com a Ohlins, a KTM adaptou o modelo de enduro 525 EXC, sobretudo pela sua potência e binário, para uma versão 2WD. A solução passou pela introdução de um pequeno motor no cubo da roda da frente que, ao ser injectado com óleo, transmite a potência vinda do motor para o eixo dianteiro.
Esta moto permite acelerações muito mais agressivas à saída das curvas sem o perigo de a roda de trás começar a derrapar. Todavia, é mais difícil direccionar a frente da mota para o interior da curva, criando a intersecção natural entre o seu exterior e interior (manobra que permite o desenho de uma trajectória correcta), dado que ambas as rodas estão em aceleração. Este sistema, segundo Kurt Nicholl da KTM, beneficia mais os condutores inexperientes, uma vez que os profissionais estão perfeitamente habituados a ter a traseira da moto a derrapar na maior parte do tempo.
A Técnica
A transmissão de potência à roda da frente já foi experimentada de duas maneiras:
- Através de transmissão mecânica, como sejam as correntes ou os veios de transmissão.
- Através de transmissão hidráulica, onde uma bomba pressuriza o óleo que é enviado, por uma tubagem semelhante à do circuito de travões, até um motor hidráulico que está no interior do cubo e que transmite assim essa potência à roda dianteira.
Especulações e ensaios sobre este conceito mecânico já são muito antigas. Em 1924 surge o primeiro registo de uma moto 2WD. Era uma Raleigh e utilizava o método mecânico. Treze anos mais tarde, em 1937, um protótipo da FN apresentava grandes avanços tecnológicos ao utilizar “somente” duas correntes para transmitir potência à roda dianteira distribuindo equitativamente a potência a ambas as rodas. Nas construções mais recentes optou-se por atribuir à roda dianteira cerca de menos 5% da potência, pois com este desvio, consegue-se uma sensação mais natural para o condutor, tanto na aceleração como na desaceleração, sendo possível colocar a roda traseira a derrapar para auxiliar entradas em curva a grande velocidade, por exemplo, em competições fora de estrada.
Ambos os sistemas têm vantagens e inconvenientes. As transmissões mecânicas têm pelo menos três correntes, requerendo maior disponibilidade em termos de tempo para afinar, lubrificar e substituir. Naturalmente impõem maiores restrições ao nível do uso da direcção (especialmente para a bloquear), obrigando a passagens de caixa menos precisas e tornando a suspensão menos eficaz pelas exigências ao nível da concepção.
Os sistemas hidráulicos são mais onerosos, e tornam as motos mais pesadas (pelo menos mais seis quilos se estiver equipada com componentes usados em competição, caso contrário será mais ainda). Apresentam também a desvantagem de a moto não poder ser empurrada com o motor desligado caso não possua uma válvula de bypass entre a bomba e o motor.
KTM 525 EXC
O fabricante austríaco KTM desenvolveu a sua própria versão de uma moto de tracção integral, a qual foi publicamente apresentada em 2004. Em parceria com a Ohlins, a KTM adaptou o modelo de enduro 525 EXC, sobretudo pela sua potência e binário, para uma versão 2WD. A solução passou pela introdução de um pequeno motor no cubo da roda da frente que, ao ser injectado com óleo, transmite a potência vinda do motor para o eixo dianteiro.
Esta moto permite acelerações muito mais agressivas à saída das curvas sem o perigo de a roda de trás começar a derrapar. Todavia, é mais difícil direccionar a frente da mota para o interior da curva, criando a intersecção natural entre o seu exterior e interior (manobra que permite o desenho de uma trajectória correcta), dado que ambas as rodas estão em aceleração. Este sistema, segundo Kurt Nicholl da KTM, beneficia mais os condutores inexperientes, uma vez que os profissionais estão perfeitamente habituados a ter a traseira da moto a derrapar na maior parte do tempo.
Yamaha WR450F
Também em 2004, a Yamaha apresentou a adaptação para 2WD do seu popular modelo WR450F. Sob a designação 2-TRAC (a tecnologia foi inicialmente ensaiada na R1 e com piso molhado), demonstrou estar mais à vontade para curvar do que a versão original. O sistema 2-TRAC tem sido usado por diversas vezes em provas de enduro desde 1998. À semelhança do que acontece na KTM, a WR450F utiliza um pequeno motor inserido no cubo da roda o qual é operado hidraulicamente. Porém, a transmissão de potência não é constante. Quando, por exemplo, numa aceleração brusca, a roda de trás tende a começar a derrapar, é transmitida mais potência à roda da frente e esta vai recebendo cada vez menos potência à medida que a roda de trás inicia o processo de recuperação de tracção. Contudo, e no limite, nunca a roda da frente recebe mais potência que a de trás, sob circunstância alguma. Isto permite que nunca se perca o controlo da direcção.
O Futuro
Perante a longa existência de motos 2WD, e apesar do seu custo não ser demasiado elevado face aos modelos originais, as vantagens para o utilizador comum provavelmente não justificam a sua aquisição. Se assim fosse, o mercado já teria sido inundado há uns tempos, com mais este gadget, pelos principais fabricantes mundiais. Mesmo na competição, as apostas nesta ousada tecnologia acabam por ser escassas e mesmo um pouco tímidas acabando por ter principalmente efeito ao nível do marketing.
Também em 2004, a Yamaha apresentou a adaptação para 2WD do seu popular modelo WR450F. Sob a designação 2-TRAC (a tecnologia foi inicialmente ensaiada na R1 e com piso molhado), demonstrou estar mais à vontade para curvar do que a versão original. O sistema 2-TRAC tem sido usado por diversas vezes em provas de enduro desde 1998. À semelhança do que acontece na KTM, a WR450F utiliza um pequeno motor inserido no cubo da roda o qual é operado hidraulicamente. Porém, a transmissão de potência não é constante. Quando, por exemplo, numa aceleração brusca, a roda de trás tende a começar a derrapar, é transmitida mais potência à roda da frente e esta vai recebendo cada vez menos potência à medida que a roda de trás inicia o processo de recuperação de tracção. Contudo, e no limite, nunca a roda da frente recebe mais potência que a de trás, sob circunstância alguma. Isto permite que nunca se perca o controlo da direcção.
O Futuro
Perante a longa existência de motos 2WD, e apesar do seu custo não ser demasiado elevado face aos modelos originais, as vantagens para o utilizador comum provavelmente não justificam a sua aquisição. Se assim fosse, o mercado já teria sido inundado há uns tempos, com mais este gadget, pelos principais fabricantes mundiais. Mesmo na competição, as apostas nesta ousada tecnologia acabam por ser escassas e mesmo um pouco tímidas acabando por ter principalmente efeito ao nível do marketing.
© Todos os direitos do texto estão reservados para MOTO REPORT, uma publicação da JPJ EDITORA. Contacto para adquirir edições já publicadas: +351 253 215 466.
© General Moto, by Hélder Dias da Silva 2008
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