O LUSO-MOTOCICLISTA CONTEMPORÂNEO EM TRÊS ACTOS

TEXTO NÃO PUBLICADO

PRÓLOGO
Às vezes, enquanto conduzo, dou por mim a cogitar sobre esta ou aquela característica que, de uma forma geral, reflecte os hábitos daqueles que como eu são motociclistas em Portugal. Hoje resolvi passar esses pensamentos dispersos – testemunhos daquilo que encontramos todos os dias na estrada – para o papel. A escrita pode muito bem ser uma forma de exorcizarmos os nossos fantasmas, medos, dúvidas, ou simplesmente os nossos defeitos. Todavia, justiça seja feita, também concordo que há males bem mais gravosos nesta nossa sociedade. Mas isso não me impede com certeza de perceber que, se calhar, há umas quantas arestas ainda por limar. Em todo o caso, é também contra mim que eu escrevo… Adiante.

ACTO I – DESTRUIR UM MITO: AS CONCENTRAÇÕES “MOTARDS”
É recorrente a afirmação de que já se perdeu o espírito genuíno que as concentrações de motociclistas haviam tido noutros tempos. Até me parece que esta é uma conjectura da moda. Em todo lado há sempre alguém devidamente avalizado na matéria para interpor tal observação.

Pela parte que me toca, e em virtude de ter completado três décadas de vida, nunca me foi possível experimentar esse tal espírito genuíno de que alguns invocam, muitos recordam, e outros tantos – como eu – simplesmente desconhecem. Das concentrações conheço apenas a realidade contemporânea, quer se tratem de encontros internacionalmente aclamados, ou de outros bem mais bairristas e erguidos com parcos recursos.

Agora, não é preciso ser-se um génio para perceber que as grandes concentrações são em tudo semelhantes aos festivais de verão, ou às grandes feiras regionais. Senão vejamos: existe um cartaz musical capaz de agradar aos que são e aos que não são motociclistas; há comida e bebida com fartura; tendas de artesanato, de vestuário, e de um sem número de outras “utilidades” encontram-se por toda a parte; e, muitas vezes, há igualmente o complemento balnear, nuns casos salgado, noutros doce. De resto, se não for o bike show, ou o típico strip-tease, a coisa não passa de mais um acontecimento lúdico em época de veraneio destinado a um público indiferenciado. Daí que me pareça que a única semelhança entre a realidade que hoje temos, e os tempos em que estas actividades estavam despojadas da actual vertente comercial, é só a facto de nos deslocarmos até lá de moto. Quer dizer… uns há que nem isso…Tudo o resto são condimentos que têm tanto de rentável como de impessoal.

Não tenho nada contra às concentrações. São agradáveis, proporcionam boas escapadelas de fim-de-semana, impulsionam o sector e as regiões. No entanto, talvez valha a pena inventar outras formas complementares para recuperar o tal convívio despretensioso que motociclistas como eu só conhecem de ouvir falar. Ou talvez caiba a cada um de nós promover esses momentos de partilha. É que quando o vil metal entra na equação, para mais numa escala de centenas de milhar, tudo fica mais impessoal. É como ir ao hiper-mercado em vez de ir à mercearia.

ACTO II – A CORTESIA, E A FALTA DELA
Há três anos fiquei espantado ao verificar que em França todo e qualquer motociclista que se cruzasse comigo me dirigia um cumprimento. Fosse com o polegar em sinal de OK, fosse com a perna direita esticada, fosse com um simples aceno de cabeça ou fosse, inclusivamente, com uma piscadela de máximos. Todos sem excepção, independentemente da moto que utilizavam, não hesitavam em cumprimentar-se entre si. Achei bonito. São gestos simples como este que aumentam a união, a coesão, e o sentimento de pertença a um grupo do qual fazemos parte. Não custa nada e cai bem.

Nos primeiros meses de carta, também eu cumprimentava toda a gente. Mas fartei-me de dirigir saudações a quem não lhes ligava importância. Às tantas sentia-me um idiota. Então deixei de tomar a iniciativa. Apenas respondia ao cumprimento caso mo dirigissem.

Mas agora mudei a atitude. Voltei a cumprimentar toda a gente. Acho que se todos agirmos assim não há de faltar muito tempo para que este hábito – tão característico do universo das duas rodas – se reinstale de novo de norte a sul. E sabem que mais, tenho reparado que até já os polícias retribuem o meu cumprimento. Valeu!

ACTO III – A SOLIDARIEDADE
Há uns meses circulava eu na A8, em direcção a Torres Vedras, quando vejo passar por mim uma moto a fazer um ronco tremendo. Continuo no meu ritmo, e uns cinco quilómetros mais à frente recomeço a vê-la no horizonte só que numa toada bem mais calma. Quando me aproximo um pouco mais tive de travar a fundo, guinar a minha Wild Star para a esquerda, pois a panela de escape da outra moto acabava de se soltar, varrendo as faixas da auto-estrada de uma ponta à outra. Depois de controlada a situação, quando eu já estava à frente dessa moto, talvez uns quinhentos metros, pensei em encostar para auxiliar o motociclista, mas acabei por desistir. Na altura achei que não tinha ferramentas para o ajudar, que de certeza que ele haveria de ter assistência em viagem, portanto, a minha presença seria escusada. Porém, estes são argumentos de quem simplesmente não tem argumentos. Hoje sinto-me mal quando penso neste episódio, até porque eu também já senti na pele o que é estar “enrascado” na berma, e ninguém se dignar a parar para oferecer ajuda. É simplesmente inqualificável. Umas vezes porque estamos distraídos, outras porque estamos com pressa, outras porque é de noite, outras porque é de dia, outras porque está a chover, outras porque está a fazer sol, outras porque estamos sozinhos, outras porque estamos acompanhados, na verdade somos pródigos em arranjar argumentos para justificarmos o nosso individualismo e votarmos à mercê da sorte outros que, como nós, percorrem a estrada em duas rodas, e que, também como nós, por vezes, precisam de ajuda. É que muitas vezes – e nisto nem se quer pensamos – o outro pode estar sem bateria no telemóvel para pedir socorro, e essa pode ser a nossa preciosa ajuda: emprestar o telemóvel para fazer a chamada. Por isso, não perceber nada de mecânica não é, de modo algum, pretexto para virar as costas. Nestas circunstâncias não há mesmo desculpa. Por isso é que, para mim, pensar neste tema é como levar um valente soco no estômago. Revejo-me num dos piores defeitos que o motociclista pode ter. Espero que com o caro leitor seja diferente. Eu pelo menos quero fazer um esforço por mudar.

EPÍLOGO
Talvez haja outros traços que definam de forma complementar, para o bem ou para o mal, o motociclista português. Falo dos motociclistas empenhados em acções de solidariedade social, de outros que promovem passeios interessantes (onde – aqui sim - se pode comungar do tal convívio que tem estado arredado dos grandes eventos), dos aceleras, dos “micro-matrículas”, dos minimalistas (aqueles que arrancam tudo da moto deixando ficar só o quadro, as rodas e o assento, e mesmo assim….), dos gabarolas, dos arruaceiros, dos condutores de fim-de-semana, dos condutores de fim-de-semana mas só no verão, dos que vão ver todos os jogos do Sport Lisboa e Benfica, mas que acham caro o bilhete para o Moto GP, preferindo ceder o lugar aos espanhóis, etc. Mas quem sabe, numa próxima oportunidade, eu talvez retome ao tema e acabe por adicionar novas cenas a esta peça. É uma questão de aguardar pela sequela.

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MERCADO MOTOCICLÍSTICO 2006-2007

Nº273 ANECRA Setembro 2008

Literalmente na cauda da Europa, Portugal parece dar sinais de por lá querer continuar no que ao sentido figurado da expressão concerne. O mercado motociclístico, ainda que palidamente a recuperar, não é – de todo – excepção.

O ano de ouro deste sector aconteceu em 1999. Com mais de dezanove mil motos matriculadas, nunca mais a história se repetiu. Hoje, quase uma década depois, os sintomas vaticinam que a façanha não torne a acontecer, pelo menos a breve trecho. Em 2002 e 2003 as quedas ocorreram, inclusivamente, a compassos de dois dígitos percentuais. Em 2006 o ciclo inverteu-se timidamente, com uma recuperação de 2%. Entre outros contributos, essa recuperação também sucedeu por força da entrada de novos concorrentes no mercado, oriundos do eixo China-Coreia, que com os seus produtos finais de baixo custo conseguiram não só penetrar no nosso mercado, mas, inclusive, expandi-lo minimamente. A nível europeu, por comparação no mesmo período, o nosso país manteve-se à margem da tendência verificada. Onde todos os outros aumentaram, nós reduzimos. Portugal, envolto num cinzentismo conjuntural, continua o cenário perfeito para o fracasso dos mais vulneráveis.

CICLOMOTORES
Este segmento reflecte, ainda que aparentemente, uma tendência diametralmente oposta à vigente no mercado em que está inserido. Parece ter crescido para o dobro de um ano para o outro. É certo que a entrada de fabricantes como a Keeway e a Kymco funcionou como dinamizador comercial, por via da introdução de novos modelos com preços de venda e manutenção muito competitivos, o que, em consequência, fez com que os fabricantes tradicionais e conceituados se vissem compelidos a reorganizar o seu portfolio em articulação com o modus operandi das suas estruturas no terreno. Porém, não estaria esta análise enviesada se não fosse o facto de, até meados de 2006, não haver a obrigatoriedade de registo de matrículas na antiga DGV (agora IMTT) para motos de cilindrada inferior a 50cc. Como era prática corrente, as matrículas até então eram emitidas pelas câmaras municipais, passando, desde essa data, a ser emitidas a nível central. Portanto, a análise de 2006 para 2007 é prejudicada em cerca de seis meses, que foram aqueles em que se venderam motos (ainda com os registos camarários) mas que agora não entram nas estatísticas. Já a análise de 2005 para 2006 seria absurda, pois representaria a transição do nada para o tudo…

A Keeway resulta numa aposta ganha. Apresenta taxas de crescimento anuais que só são possíveis porque a marca é nova no mercado. Ou seja, a montante, no seu negócio, tudo estava ainda por fazer. Deste modo, tanto a política de preços como a divulgação e promoção dos seus produtos nos fóruns próprios levaram a que rapidamente atingisse o primeiro lugar das vendas com o popular modelo Uricane 50. Perante os factos, somos levados a concluir que os produtos orientais não só chegaram, como também conquistaram o mercado nacional. Esta é, aliás, uma tendência de fundo noutros sectores da nossa economia global.

MOTOCICLOS
O motociclista português está todos os anos um ano mais velho. Não há “sangue novo” a entrar no sistema. O parque mantém-se estável, e com a falta de incentivos (ou com a criação de novos entraves) o “mundo das motos” já não seduz como seduziu em tempos. Uma tímida recuperação será o comentário mais fiel aos números apurados. Já 2006 havia sido um ano de ligeiras melhorias, porém, ambos, encontram-se muito distantes das mais de dezanove mil unidades matriculadas em 1999, o ano de ouro por excelência.

O modelo campeão de vendas foi a Hornet 600 da Honda, seguido da Yamaha FZ6 e da Suzuki GSXR 1000.

A preferência dos motociclistas lusos recai, maioritariamente, sobre modelos utilitários ou desportivos. As trail, cruisers e scooters constituem nichos num mercado já de si pequeno. Apesar dos circunstancialismos, o segmento das cruisers parece ter ainda bastante potencial. A atenção do público já se manifesta de forma diferente em relação a estas motos. Os motivos poderão ser de vária ordem, desde a crescente afluência destes modelos aos bike shows (o que suscita alguma curiosidade e admiração), à exibição de programas de tv sobre transformação deste género de motos, passando também pela aposta consistente da Harley-Davidson no marketing institucional e de produto.

Outro caso que se vai verificando com relativa frequência é o de motociclistas acidentados em motos desportivas que reequacionam o seu percurso, e optam por permanecer nas “duas rodas” aos comandos de “montadas” menos nervosas. É aí que as trail e as cruiser os poderão atrair.

Por seu turno, para deslocações citadinas, a versatilidade, a economia e a comodidade oferecidas pelas scooters de pequena e média cilindrada, são trunfos de peso para angariar novos adeptos, nesta era em que os custos do quilómetro percorrido e do minuto de estacionamento atingem máximos históricos.

MOTO4 & ATV
No segmento dos quadriciclos, a Yamaha, líder por excelência e tradição, foi pela primeira vez destronada. A Suzuki com o seu LTR 450 apoderou-se do primeiro lugar. A razão, segundo o próprio importador, prende-se com o facto de até 2007 a marca não possuir oferta direccionada a este segmento. Uma vez que ela foi disponibilizada, a liderança impôs-se naturalmente. Tanto mais que o segundo modelo no pódio surge sob a mesma insígnia, tratando-se do LTZ 400. A Yamaha aparece em terceiro lugar com o YFM 300.

DISTRIBUIÇÃO DO PARQUE SEGURADO DE MOTOCICLOS POR DISTRITOS
Todos os distritos, sem excepção, contribuíram para o aumento de quase dez mil unidades face a 2005. Continuamos a constatar uma predominância de motos no litoral, especialmente mais a norte (excepção feita, claro está, para o distrito de Lisboa, que é o maior concentrador do país). Faro, continua a ser a recordista de motos per capita, com apenas 42 habitantes para cada moto. Em termos absolutos, o Porto supera em dobro as motos de Faro, mas como tem mais do quádruplo da população, a relação final dos habitantes com as motos revela-se, em termos relativos, de menor expressão.

EVOLUÇÃO DO MERCADO EUROPEU
O mercado europeu, tal como o português, bateu no fundo em 2002. A diferença é que o primeiro, daí em diante, tem sabido recuperar, ao passo que o segundo não. Países como a França, Itália, Reino Unido e Alemanha, historicamente conhecidos pela sua tradição nas duas rodas, não servirão de ponto de comparação. Já a Grécia, Hungria, Lituânia servem na perfeição para estabelecermos analogias que ilustram bem a nossa falta de estratégia e desapego do sector. Actualmente, com percursos de venda ascendentes, estas economias reclamam para si os benefícios (em sentido lato) que um maior parque motociclístico lhes traz. Neste caso, em termos estritamente económicos, o fomento das vendas traduz-se também – e necessariamente – na defesa do tecido empresarial de serviços de reparação e manutenção, o qual é determinante para a independência e autonomia de muitas famílias que dele retiram o seu sustento, contribuindo para os cofres do Estado, em vez de o sobrecarregarem.

CONCLUSÃO
Com as cartas na mesa, as conclusões afiguram-se claras. A China massifica a sua oferta assente, com predominância, no baixo custo em detrimento dos altos padrões de qualidade ou inovação; o mercado português continua mergulhado numa crise e, tanto a nível político como empresarial, não há quem promova medidas de apoio estratégicas. Este problema, a jusante, agravará ainda mais a debilidade do sector e acentuará a distância que nos separa dos restantes modelos sociais e de gestão europeus, que muitas vezes nos orgulhamos de referir, sobretudo quando nos faltam os verdadeiros argumentos para sustentar a riqueza de uma ideia. Ainda assim, com os juros a aumentar, o desemprego em ascensão, a inflação a subir, a carga fiscal a subtrair uma importante fatia do rendimento de singulares e colectivos que pagam impostos, as taxas e emolumentos em serviços do Estado a sofrerem actualizações substanciais, a especulação dos combustíveis, as portagens onerosas em vias de comunicação com investimentos já amortizados (e com custos de exploração comedidos face ao encaixe de proveitos), as obras públicas de interesse questionável, e os salários a reflectirem perda efectiva de poder de compra, ainda assim, dizia eu, o mercado, nestes dois últimos anos, deu mostras de querer espevitar. Citando o reputado economista Dr. João César das Neves a propósito do atraso de Portugal face aos restantes países europeus: «O que este povo não faria se tivesse uma estratégia certa?».

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VESPA - RIGOR, CHARME E SEDUÇÃO

Nº207 MOTOCICLISMO Julho 2009

É fácil encontrar uma Vespa, com três ou quatro décadas, restaurada e pronta a andar. Bem mais difícil, é dar de caras com uma antiguidade dessas e percebê-la ainda melhor, mais requintada, que o próprio original.

Há, no entanto, quem o ouse e – indiscutivelmente – o consiga. As Vespa que hoje trazemos ao prelo, são veículos do mais puro luxo. Não que tenham diamantes incrustados nas jantes, cabos revestidos a ouro, selins de veludo púrpura, ou comandos em madrepérola assentes numa base de raiz de nogueira. Nada disso. São simples, funcionais, e rejeitam qualquer rococó escusado de altar-mor. Existe, contudo, algo que as distingue das demais, quer em termos estéticos, quer em termos mecânicos. O Sr. Luciano Igreja, minhoto há muito apaixonado pelas Vespa, dedica-se à sua recuperação com esmero e minúcia tais, que se reflectem de forma evidente no resultado final. Das suas mãos, saem veículos que se superam a si próprios quando novos, acabados de sair da fábrica. Estes, porém, saíram da Ciclo Igreja (a sua oficina), sob o olhar omnipresente – quiçá de inveja – da classicíssima Sé de Braga.

O processo de restauro tanto pode partir de sua iniciativa, como por solicitação de clientes. Muitas vezes, o Sr. Luciano, movido pelo fascínio que nutre por estes insectos com motor, compra as motos no mercado de usados (fazendo uso de contactos que tem, ou da internet), e se o modelo lhe agradar não há distância que o detenha. A Vespa laranja (que vemos nas fotos) veio do Ribatejo, onde a encontrou esquecida algures. As mais das vezes, são clientes que lhe aparecem à porta com as Vespa a “cair de podre” para que a sua habilidade e destreza lhes devolvam o ar jovial de outrora. O cliente tipo situa-se na faixa etária acima dos quarenta anos, e fará desta moto um uso tipicamente recreativo, pese embora muito ocasional. São, maioritariamente, pessoas que cresceram com as Vespa por perto, tendo, inclusivamente, sido proprietárias de alguma numa qualquer fase da vida, e agora, com maior disponibilidade financeira, entregam-se a este pequeno luxo de pagar por um elixir da eterna juventude estética e mecânica.

A cadência dos trabalhos é aquela que os recursos impõem. O Sr. Luciano está a restaurar, em média, uma Vespa por mês. Este trabalho é absolutamente meticuloso, e quando feito por mãos experientes e dedicadas – como as suas – o resultado salta à vista. «Comecei a reparar e a recuperar as Vespa, as Sachs, as Lambretta, as Casal, e outras, vai para mais de 40 anos», esclarece. «Sei de cor todas as peças do motor», acrescenta. De todas, a sua predilecção recai mesmo sobre as Vespa, como nos explica: «A Vespa é mais suave, tem melhor condução e menos atritos dinâmicos e mecânicos». Sobre o inflacionamento no preço dos modelos vintage, a sua justificação é, também, assertiva e lógica: «Trata-se de uma moto mítica. Por onde quer que passe chama a atenção, pois o design não sai de moda. Depois, são muito resistentes e fiáveis.».

Desde componentes internos do motor, até aos parafusos mais pequenos, tudo é substituído. «Do velho se faz novo», sublinha. O propósito é o de, no primeiro caso, eliminar ou prevenir avarias, e, no segundo caso, de realçar a estética do veículo. Por exemplo, os parafusos e porcas de ferro originais, são sempre substituídos por equivalentes em aço inoxidável com acabamento cromado. Como nos descreve: «o chassis vai ao jacto de areia, para que com a tinta fora, seja possível encontrar os podres. Caso assim não fosse, por debaixo da tinta velha o material continuaria deteriorado, e passados alguns anos seria necessário intervir outra vez na moto. Depois segue para o chapeiro, para então regressar ao jacto de areia, e só no fim intervém o pintor. E, claro, não se faz pintura a pincel, como muitas vezes se vê», elucida. Na mecânica, o motor é todo revisto com componentes novos (pistão, biela, cruzeta das velocidades, rolamentos, vedantes, juntas, discos de embraiagem, etc.), veios de suspensão, amortecedores e cabos são igualmente substituídos, independentemente do seu estado. Em suma, e como adianta: «As peças de desgaste são todas trocadas. Só assim posso dar dois anos de garantia global pelo restauro».

As peças provêem maioritariamente de fornecedores originais Vespa, mas há casos mais específicos onde o abastecimento é feito junto de agentes com peças testadas e compatíveis. O investimento em stock é, actualmente, de cerca de 250 mil euros. Tudo em prol de respostas rápidas e eficazes aos seus clientes.

Em termos mecânicos, o restauro é sempre fiel ao original. Não há tentativas de alterar esta ou aquela prestação. Contudo, no que respeita à estética, as considerações são diferentes, como avança: «Gosto de as pôr superiores ao que eram. Por exemplo, as tampas de motor são todas polidas e cromadas. Nenhuma moto era assim de origem…as tampas era pintadas…mas cromadas causam logo outro impacto…».

Prémios conquistados vão sendo alguns, tanto em motos suas como de clientes. Mas esta não é uma condição estratégica da sua actividade. Prefere empenhar-se na qualidade, recatadamente, afastado que está (por opção) dos grandes eventos do sector. No entanto, à entrada do exíguo escritório, está, bem visível, o troféu de melhor restauro conquistado no II Encontro de Barcelos, em 14-08-2005, organizado pelo Vespa Clube do Minho.

Quando lhe perguntámos se as Vespa algumas vez o desiludiram, a resposta foi disparada a direito, desvendando planos para o futuro: «Sim, a partir da década de noventa. É só plástico…O gozo está em trabalhar e conduzir estas. Por isso, até já tenho um projecto para fazer um side-car numa que estou agora a recuperar».

Quanto a valores, estes restauros nunca ficarão por menos de três mil euros. Para mais e não para menos. Tudo depende do modelo e ano da moto, bem como da sua condição presente. Casos mais complicados (que também os há) poderão ascender aos seis mil e quinhentos euros. Mas, nestas coisas, como noutras da vida, quando as coisas se fazem com gosto, o preço é o que menos importa. Neste caso, junta-se o gosto de quem as tem ao de quem as restaura, e o assunto está resolvido.

Em jeito de alerta, para quem não esteja familiarizado com os restauros das Vespa, aqui fica uma síntese de alguns erros muito comuns nas recuperações que por aí se fazem: furos para instalação de retrovisor, frisos de pisa-pés instalados fora das medidas (o primeiro deve estar no extremo da plataforma), varões de plástico em vez de ferro ou alumínio, furos à vista de acessórios retirados, bancos estofados em vez de terem as capas originais e pinturas a pincel.

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ESTILO VINTAGE

Nº207 MOTOCICLISMO Julho 2008

Uma vida inteira de dedicação às motos antigas (especialmente as inglesas) foi o mote para uma conversa com José Ferreira, o conhecido coleccionador e requisitado especialista técnico da zona de Sintra.

O gosto, esse, veio-lhe quase desde o berço, quando via o seu pai sair de casa de motorizada. Porém, a necessidade cedo o obrigou a aguçar o engenho e a arte para conseguir remediar os percalços que o seu primeiro ciclomotor lhe reservava – uma Zundapp de 1961. Anos depois, já a trabalhar, chegou-lhe às mãos uma V5. Mais tarde, tirou a carta de condução e quando saiu da tropa adquiriu a sua primeira “bifa”: uma Royal Enfield 250. Hoje, lembrar-se de todas as motos que já teve é um autêntico desafio para a memória. Começaram por ser meros meios de transporte, contudo, posteriormente, a dedicação à causa apurou-se e com ela surgiu a colecção e a competição. Não foi só de recordações que falámos hoje – mas também. Pelo meio ferrou-se a brasa do descontentamento nos olhos do presente e atreveram-se alguns palpites e sugestões para o futuro.

MOTOCICLISMO: Foi lhe complicado aprender este ofício?
José Ferreira: Na verdade, quando comecei a reparar as minhas motos, sempre tive pessoas que me explicavam como fazer as coisas. Isso é importantíssimo. Depois, como não tinha dinheiro para pô-las na oficina, não tinha outro remédio se não desenrascar-me.

M: Havia algum “guru” em especial?
JF: Para mim, o Manelito da Quinta do Conde é o maior mago das motos antigas. Se há pessoas que nasceram para isto, ele é uma delas com certeza. É uma pessoa que não nega ajuda a ninguém, é muito prestável. Até o João Santos da Suzuki foi “pupilo” dele. Ele formou vários mecânicos que estão hoje aí.

M: É preciso ser-se abonado financeiramente para se ser proprietário de uma clássica?
JF: Nos carros talvez, mas nas motos não. Há de tudo e para todas as bolsas. Acontece é que, por vezes, há trabalhos que financeiramente não compensam como investimento, porque pode-se ir buscar uma moto lá fora exactamente igual, já recuperada, e mais barata. Nesses casos, às vezes, o valor estimativo (por se tratarem de motos de família) suplanta o valor de mercado, e por isso se ouvem falar de restauros muito onerosos.

M: As peças que usa são compradas novas ou são recuperadas de motos desmanteladas?
JF: Havendo novo à venda é preferível. As usadas só como último recurso, e mesmo assim não convém que sejam para componentes mecânicos vitais ao funcionamento da moto.

M: Nos seus restauros tenta ir para além do original, melhorando-o?
JF: Aliás, às vezes nem dá para saber ao certo como era o original. Há modelos Norton da mesma série que vêm com pormenores diferentes umas das outras. Por isso, sempre que possível tento encontrar a solução que melhor se adequa ao modelo e à utilização a dar. Por exemplo: tento manter os parafusos originais nos apertos ao quadro, mas todos os outros substituo por parafusos em inox. Não enferrujam e dão um aspecto mais limpinho à máquina.

M: Que motos clássicas mais se vêem por aí a circular?
JF: As Norton 500 S2, monocilíndricas, as 88, as AJS e as Matchless.

M: Onde reside o encanto das inglesas?
JF: Os ingleses construíram muitas motos. Tinham muitas marcas, muita produção. Logo, acabaram por vender bastante, o que ajudou a disseminar esta atracção nostálgica. Depois, para a época, eram até bastante engenhosos. Chegaram a produzir motos nos anos 20 com travagem combinada. Os italianos, também têm o seu lugar na história, pela tecnologia que aplicavam, mas como eram menos fabricantes, venderam em menor quantidade. Depois, havia aquele mito de que as italianas partiam o motor com mais facilidade quando chegavam ao redline. Assim, apesar de as inglesas pingarem óleo, as pessoas preferiam uma inglesa, até porque era mais fácil mandá-las vir para Portugal, pois havia muita oferta. As BMW eram muito rigorosas mecanicamente, mas transmitiam menor emoção a quem as conduzia. Creio que o encanto reside nesta conjugação de factores.

M: Qual é a sua preferência pessoal?
JF: São as Triumph, pelas garantias mecânicas que sempre demonstraram face à concorrência.

M: Que principais dificuldades encontra no dia-a-dia da restauração?
JF: A qualidade de alguns materiais, mesmo daqueles que se mandam vir de Inglaterra. Com a globalização muita produção foi mobilizada para o Oriente à conta da mão-de-obra barata. Acontece que o rigor passou a ser bastante sofrível. Dou-lhe exemplos: farolins que não aconchegam, interruptores que não comutam, etc. As cromagens nacionais bem feitas são, também, cada vez mais difíceis de encontrar.

M: O tempo de espera pelo material é demorado?
JF: Entre uma semana a quatro meses.

M: Houve até agora algum restauro que lhe pusesse os nervos em franja pela dificuldade?
JF: Não. A Norton Internacional do João Paulo Fragoso foi complicada. O material de chapa foi difícil de encontrar, e a mecânica também tem que se lhe diga, mas com calma lá se conseguiu. Sei agora de uma em que o indivíduo teve de mandar fazer a árvore-de-cames em Inglaterra. Lá está, para as Triumph é mais fácil obter material genuíno. Nos trabalhos mais difíceis conto também com a ajuda do Luís Teixeira, e da literatura que fui adquirindo.

M: Que opinião tem acerca das futuras inspecções das motos?
JF: Neste país quando é para sacar dinheiro, os governantes avançam logo. E quando não são eles a lucrar, alguém o há-de fazer. Senão, veja-se o exemplo dos automóveis: a gente cruza-se todos os dias na estrada com carros que de certeza absoluta nunca passaram por uma inspecção, no entanto eles estão aí e com os documentos em dia. Nestas motos antigas, a maior parte delas reconstruídas, ou as coisas se fazem com real conhecimento da matéria, ou então vão é arranjar maneira de metade delas serem encostadas, e as outras, para andarem legais, terão de passar na tal inspecção sabe-se lá como…

M: Na sua opinião, quais deveriam ser as prioridades da FNM para o dossiê clássicas?
JF: Há dois anos, numa reunião da FNM, o Campos Costa teve uma ideia que a meu ver seria bastante louvável: era a criação de um núcleo para a protecção e salvaguarda das motos antigas enquanto património. Em muitos países as motos antigas são consideradas património de interesse público. Aqui em Portugal, se alguém quiser legalizar um veículo desses comprado no estrangeiro, os entraves burocráticos e técnicos são os mesmos como se fosse um veículo moderno. Já me aconteceu ir a uma inspecção de ruído para atribuir a matrícula a uma moto de 1954, e os parâmetros de avaliação serem os mesmos, como se fosse uma moto actual, construída com toda a tecnologia que hoje conhecemos. Claro que os barulhos internos do motor (que são normais naquela moto) excediam o limite permitido, apesar de os escapes estarem abafadíssimos. O mais absurdo é que nesse dia estava lá um indivíduo com uma BMW de 1936, com três velocidades, e foi-lhe exigido (tal como a todos os outros) que num dado espaço acelerasse em segunda até aos 60km/h. É caricato! Nem sei se essa moto em terceira, a descer, e com o vento por trás, alguma vez conseguiria chegar aos 60km/h… Bom, daí que a ideia do Campos Costa, para proteger este espólio, tenha sido muito bem acolhida no seio da comunidade. Na verdade, estas motos antigas são autênticas peças de arte. Logo se vê como vai ficar.

M: Que outras boas práticas poderiam ser implementadas no nosso país?
JF: Às vezes há motos a apodrecer em palheiros, com os documentos em nome de alguém que já não se sabe quem é ou, simplesmente, sem qualquer documentação. Em Espanha, por exemplo, consegue-se registar uma moto dessas. É-lhe atribuída uma matrícula de transição pelo período de um ano, findo o qual, não havendo reclamações, passa a definitiva.

M: Que modelos actuais poderão ser clássicos daqui a uma vintena de anos?
JF: A primeira condição é a de serem sucessos comerciais, depois têm de ter uma certa mística. A Yamaha R1 tem condições, a Honda CBR 1000 também, bem como a Suzuki GSXR 1000. Depois, poderemos ter nas naked a Speed Triple como eventual candidata. Uma scooter cinquentinha que poderá vingar como clássica é a Target da Yamaha. Não passaram ainda muitos anos por ela, mas já deixou saudades. Dentro das cruiser, eu diria que qualquer Harley-Davidson será um clássico. Aceito que os japoneses façam motos tecnicamente melhores, mais fiáveis, mais bonitas e mais baratas neste segmento, mas a Harley-Davidson é a original, e essa é uma herança que vale muito. O resto será sempre uma imitação.

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AS CLÁSSICAS NA FNM

Nº207 MOTOCICLISMO Julho 2008

Por estarem necessitadas de quem lhes defenda os interesses, as clássicas fazem-se representar na FNM com cada vez maior ênfase. São o segmento de uma imensa minoria.

Por ter surgido a necessidade de os interessados nesta actividade fazerem ouvir a sua voz em temas determinantes do seu próprio futuro, a FNM acolheu os entusiastas deste núcleo mais vintage do motociclismo. A sua missão passa por exercer pressão com vista à resolução (ou prevenção) dos seus problemas. Todavia não existem clubes exclusivamente de clássicas na FNM, mas sim clubes que também se dedicam a esta actividade para além das motos modernas. Nas palavras do responsável por este pelouro na FNM, o Eng.º José Campos Costa, «O nosso interesse é que esta situação se inverta e que venham a aderir à FNM exclusivamente clubes de motos clássicas». A especialização parece ser o móbil que garante a consecução dos fins propostos para este nicho de filiados. Como refere a respeito das necessidades específicas deste grupo: «Por exemplo, muitas motos antigas têm problemas de documentos ou mesmo a total falta deles. Isso é, infelizmente, muito normal e tem de ser resolvido em conjunto com as entidades oficiais, sobre pena de se perder um património histórico muito importante e valioso. Estamos na FNM neste momento já a estabelecer contactos com as entidades oficiais para tentar resolver o problema da documentação ou legalização das motos. É necessário, no entanto, formar um lobby com os interessados e para isso é que temos vindo a defender a necessidade de estes criarem uma Associação para depois integrarem a FNM e assim representarem oficial e legalmente toda esta actividade. É necessário que estes entusiastas se associem numa entidade que possa ter representatividade oficial para falarem a uma só voz e serem ouvidos», adverte.

Quando questionado sobre qual o grau de sensibilização da FNM face a estas idiossincrasias de grupo, o Eng.º Campos Costa vai mais longe: «Os clubes actuais ainda tem uma organização muito precária, salvo algumas excepções. Alguns nem sequer personalidade jurídica têm, sendo apenas um grupo de amigos. Há que compreender esta situação pois trata-se de uma actividade dupla: a participação em concentrações/passeios e o restauro, que é sempre oneroso», sublinha. «Muitos dos proprietários são os próprios restauradores e fazem-no por vezes com grande sacrifício pessoal de tempo e dinheiro, o que é por si só altamente louvável. Daí o cuidado que temos na FNM em que o nosso contributo não venha onerar ainda mais os encargos destes coleccionadores, sem que para isso haja justificação», sustenta.

Sobre a importância cívica de actividades em torno das motos clássicas, o responsável da FNM considera que é muito salutar por ser também o restauro, uma excelente ocupação de tempos livres. Por outro lado, e numa óptica mais economicista, alega que para as entidades municipais, as concentrações de clássicas são sobretudo uma forma de desenvolver o turismo. Como afirma, «Há quem defenda na UEM que motos clássicas correspondem a desenvolvimento turístico, o que me parece acertado. Além do mais, estes eventos são um importante convívio e uma forma de fomentar os contactos entre interessados na actividade de restauro».

Sobre a eventualidade das inspecções periódicas às motos, neste caso as clássicas, o Eng.º Campos Costa responde com o parecer genérico da FNM, o qual assenta que nem uma luva a todos os segmentos de proprietários das duas rodas: «Considerando que:
- As motos têm períodos de manutenção mais curtos que os automóveis;
- Todos os elementos mecânicos importantes estão à vista do utilizador (calços e discos de travão, nível de óleo, níveis de fluidos de travão, transmissão secundária, luzes, pneus, …);
- A moto tem uma utilização menor (em termos de quilometragem percorrida) do que o automóvel;
- O baixo impacto das questões da manutenção e inspecção têm na segurança rodoviária (menos de 1% de acidentes causados por questões de mal-funcionamento do veículo, segundo o documento MAIDS).
Concluímos que a implementação das inspecções periódicas nos motociclos não é uma prioridade. Antes, deverá ser substituída por um controlo mais apertado e eficaz da conformidade dos motociclos, nomeadamente quanto às questões do ruído e velocidade excessiva».

Resta saber até quando os nossos governantes recusarão ouvir a voz do bom senso. Neste, como em outros assuntos…

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A INDIAN MAIS RÁPIDA DO MUNDO

Nº207 MOTOCICLISMO Julho 2008

Os sonhos, tal como as motos, também se tornam clássicos e míticos. Este, de transpor o recorde de velocidade, apesar de recorrente, não está ao alcance de qualquer um. É só para quem não tenha medo de arriscar.

Burt Munro é o homem sobre quem escrevemos. Um neo-zelandês sexagenário, com alguns hábitos de eremita, mas um fervoroso entusiasta dos motores e da velocidade. O seu principal hobby consistia em estar constantemente a modificar a Indian Scout dos anos 20 que tinha na garagem, competindo, de quando em vez, com outros racers de montadas mais modernas. Assim era para que pudesse cumprir um sonho maior: o de competir com a sua moto em Bonneville Salt Flats com o fito de superar recordes de velocidade. Apenas por paixão. A vida desta personagem real já serviu de inspiração para, pelo menos, dois livros. George Begg escreveu em 2002 “Burt Munro: Indian Legend Of Speed” e, Tim Hanna, em 2006, fez editar "One Good Run: The Legend of Burt Munro". Contudo, pelo meio, em 2005, surge o filme “The World’s Fastest Indian”, protagonizado por Anthony Hopkins e realizado por Roger Donaldson que, de uma forma livre, nos reconta a senda de Burt Munro para perseguir e realizar o seu sonho. É sobre esse registo que pretendemos dar conta neste texto.

Burt era um cidadão admirado na sua comunidade. Era afável, educado e respeitado, tendo sido, inclusivamente, distinguido pela publicação “Popular Mechanics”, em 1957, por a sua moto ser a mais veloz da Austrália e Nova Zelândia. Porém, ambicioso como era, distinções como essa só lhe aumentavam ainda mais o desejo de competir em Bonneville. Este projecto audacioso envolveu o dispêndio de todas as suas economias, fruto de uma vida inteira de trabalho.

Poucos dias antes da partida, é-lhe diagnosticado um grave problema de coração, sendo aconselhado pelo médico a deixar, pura e simplesmente, de competir. Burt não podia ter dado maior desprezo às palavras do médico. Uma vida pacata, de roupão e chinelos, sem a adrenalina das motos e da velocidade não era para si. Com o descrédito de muitos dos seus conhecidos, mas com o voto de confiança dos que lhe estavam mais próximos, Burt Munro e a Indian Scout embarcaram rumo aos Estados Unidos. Estávamos em 1962.

Depois das muitas peripécias que o filme nos apresenta, Burt Munro chega finalmente a Bonneville, mesmo a tempo de participar na famosa Speed Week. Bonneville fica no estado de Utah, e as Salt Flats são grandes superfícies secas que outrora haviam sido enormes lagos salinos. Esta, concretamente, tem cerca de 412km2, e é uma superfície tão plana que acompanha com precisão a curva do globo terrestre. Como local extenso e inóspito que é, tornou-se perfeito para atingir as grandes velocidades que Burt ambicionava.

Apesar da sua patologia clínica em nada o ajudar, contra todos os prognósticos, Burt estableceu o recorde de 288km/h na sua Indian com o motor de 850cc. Uma moto que nem travões de disco tinha, e cuja ciclística era um misto de foguetão artesanal com bicicleta a pedais. Mas sobreviveu! De tal maneira que no ano seguinte regressou e atingiu os 305.88km/h (não oficial). Em 1967, Burt estabeleceu o recorde mundial de 295.45km/h com a sua Indian Scout a atingir uma capacidade de 950cc. Este feito ainda hoje perdura.

De todas as vezes que Burt se deslocava a Bonneville, a sua “dream-team” era um grupo de entusiastas que o apoiava como podia e sabia. Os recursos eram escassos, e as necessidades eram muitas. Havia que gerir tudo com parcimónia. Compensava a boa vontade, que essa era de sobra. Como mais tarde confidenciou: «Na última vez em Los Angeles arranjei um furgão por 90 dólares. Era a sede da equipa Indian».

Burt faleceu em 1978, com 79 anos. O seu exemplo de coragem e tenacidade ficará para sempre. A Indian Scout, que foi sua durante 57 anos, e com a qual estabeleceu novos limites para a ousadia, está hoje na posse de um entusiasta de longa data em South Island.

INDIAN SCOUT
Engenheiro responsável pelo projecto: Charles Franklin
Produção: 1919-1930
Cilindrada: 596cc
Motor: bicilíndrico em V, 42º com válvulas laterais
Caixa: 3 velocidades
Transmissão: corrente

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GNR-BT - A PA IXÃO PE LAS MO TOS

Nº204 MOTOCICLISMO Abril 2008

Por motivos opostos, tanto os motociclistas como os agentes da BT são, por vezes, olhados de soslaio. Nós, olhamos para ambos de frente. Em simultâneo, e contra o preconceito.

Há já muito tempo que as motos são um importante elemento no seio das forças policiais e militares. Os argumentos, em tudo racionais, justificarão a sua presença dentro destas organizações por muitos e longos anos. Hoje, a MOTOCICLIS MO teve a oportunidade de conhecer um pouco melhor a actividade que a GNR-BT desenvolve com as suas motos. Verificámos, inclusivamente, que existe uma crescente sensibilização interna que tende a incrementar, ainda mais, o seu uso. E como nisto de andar de moto, o coração também manda, entrevistámos dois militares que, mesmo quando despem a farda, continuam a andar de moto.

MOTOCICLISMO: Como nasceu o vosso gosto pelas motos?
Soldado Mendes (SM): Desde sempre.
Cabo Bernardes (CB): Eu gosto de motos desde miúdo, mas a disponibilidade financeira era pouca. Assim que me foi possível comprei uma moto.
M: Deslocam-se também de moto aqui para o Destacamento?
SM: Se não for pleno Inverno, eu venho sempre de moto. Nunca uso carro. São cerca de 60km diariamente.
CB: Depende. Eu como moro muito perto (a 5km), dá-me preguiça de tirar a moto da garagem só para vir para aqui. Nem a moto aquece. Mas se quiser dar uma voltinha, antes ou depois do serviço, aí trago mesmo a moto.
M: Em que é que ser motociclista vos modificou enquanto agentes?
SM: Se calhar vemos as coisas de maneira diferente. Determinadas acções, agora, são vistas com outros olhos. São autênticas barbaridades. Agora percebemo-lo. Depois, levamos a mentalidade da vida militar para a vida civil. Já não fazemos determinadas manobras que, esporadicamente, fazíamos quando não tínhamos esta profissão. Infelizmente, vemos diariamente muitos acidentes, e essas memórias acompanham-nos para todo o lado.
M: O que devia ser alterado em termos culturais e comportamentais nos motociclistas?
CB: Há meia dúzia de motoqueiros a dar má fama aos motociclistas. São indivíduos que abusam, fazem manobras irregulares, causam perigo a eles próprios e aos outros utentes da via. Por causa deles, os automobilistas olham para nós e pensam «ali vai mais um maluco …».
SM: Ou pior, «mais um bandido».
CB: E quem é bom motociclista, não se revê nesses comportamentos. Esses arruaceiros, os motoqueiros, são pessoas que pensam que sabem andar de moto, e fazem o que não devem. Tapam a matrícula, fazem barulho, são exibicionistas, gostam de levantar a roda da frente, etc. Mas esse não é o verdadeiro motociclista. E, por norma, são esses que acabam por ter os acidentes. Procuram o perigo, e, mais cedo ou mais tarde, encontram-no.
M: Qual a vossa opinião sobre as dimensões das novas chapas de matrícula?
CB: Esteticamente desfiguram um bocado as motos. Saem fora do contexto. Mas para nós facilita-nos o trabalho. São mais visíveis porque os caracteres são maiores. Podemos identificar a matrícula a uma distância superior, sobretudo em situações de fuga. Em relação à beleza, temos de reconhecer que são feias. Mas é uma questão de hábito. Por essa Europa fora há já muitos anos que as chapas são enormes. Não se pode ter o melhor de dois mundos…
M: Sentem que há automobilistas a criar, deliberadamente, dificuldades a quem anda de moto?
SM: Por exemplo, no trajecto que faço para casa, na EN3, há muita gente a desrespeitar os sinais STOP só porque o veículo que tem prioridade é uma moto. O motociclista que se desenrasque. Se algum cair (como já tem acontecido) se calhar nem prestam auxílio só para evitar problemas…
CB: Tenho reparado muitas vezes que os automobilistas encostam-se ao traço contínuo só para impedir que uma moto os ultrapasse. Ou pior, às vezes afastam-se do traço, e quando a moto está ao lado do carro, apertam-nos para cairmos ou fazermos uma infracção. Se eu estiver a conduzir a moto da BT, às vezes até param quando deviam andar, mas quando vou com a minha moto é completamente diferente.
SM: Não havendo sinalização vertical em contrário, uma moto pode ultrapassar um carro desde que não transponha o traço contínuo. Mas lá está, quando saímos com a moto da BT, nunca passamos por esses problemas. Aí os condutores dos automóveis agem civilizadamente, e em respeito da lei, como sempre deveriam fazer.
CB: Conduzir a moto da BT é muito menos exigente, do ponto de vista da concentração, que conduzir a minha moto
pessoal. Aí sou muito mais preocupado, porque tenho de antecipar as manobras dos outros. É dessa diferença que
nunca me posso esquecer pois, caso contrário, corro o risco de ter um acidente com a maior facilidade.
SM: Sim, nunca podemos levar a maneira de conduzir uma moto para a outra, se não damo-nos mal de certeza.
M: Cabo, com uma Hayabusa é fácil cumprir os limites de velocidade?
CB: (risos) Aquilo também trava…
SM: (gargalhada)
CB: Essa pergunta não é fácil (risos), mas a verdade é que ninguém consegue cumprir a totalmente a lei. Nem o ser humano mais puro do mundo cumpre a cem por cento. Eu como também sou humano, de vez em quando distraio-me, e como os outros condutores, dou um bocadito mais. Mas por norma, e principalmente dentro das localidades, ou quando há muito movimento de trânsito, faço uma condução defensiva. Pela minha segurança e a dos outros. Até porque, se for apanhado a infringir, por um radar dos nossos, tenho de pagar a multa. E há muitos por aí…
SM: Muita gente não acredita mas é verdade. Um agente de autoridade é multado como qualquer pessoa. Se for apanhado por um radar não há nada a fazer…
CB: Ainda há tempos fui apanhado com a moto da BT em excesso de velocidade e tive de justificar. Estava a tentar interceptar um condutor que fez uma manobra perigosa, e excedi o limite para aquele local. Portanto, até as motos da BT são “apanhadas” pelos radares. Claro que, nesse caso, tinha uma justificação atendível, mas de outra forma, o caso teria sido diferente.
M: Como consideram o valor do Imposto Único de Circulação?
SM: Considero excessivo. As motos são encaradas como veículos de luxo, mas esquecem-se que há muitas pessoas a utilizar as motos durante o ano inteiro como meio de transporte, algumas até já com bastantes anos. E isso nada tem de luxuoso. Eu paguei 102,00€, para andar legal, mas é excessivo. Mas temos de cumprir, e tentar fazer cumprir.
CB: É muito exagerado. É como as portagens. Não tem lógica duas rodas pagarem o mesmo que quatro. O que é que
desgastam? Que espaço ocupam? É injusto…
M: Como reagem quando têm de autuar um motociclista?
SM: Há, digamos, um sentimento diferente. Mas se eu, antes de ser agente, já era motociclista e tentava cumprir – ter seguro, ter a moto em meu nome, pagar o imposto (custa, mas temos de o pagar), ter a carta de condução, etc. – porque é que agora, numa fiscalização, hei-de desculpar? Se eu sou motociclista e cumpro, porque não hão-de ou outros cumprir também?
CB: Às vezes, perante uma manobra menos grave, que se perceba que foi feita sem intenção, nós interceptamos o individuo, e até temos uma acção mais pedagógica que punitiva. Mas as pessoas têm de ser humildes, e perceber o que fazem. É uma questão em que impera o bom senso. Noutros casos, por altura das concentrações, se estiver escalado para o serviço, até aproveito as fiscalizações para dar sugestões e recomendações úteis. Se sensibilizar as pessoas, elas vão-nos encarar de uma outra forma e, da próxima vez, param novamente, em vez de fugirem. Tempos houve em que as motos quase nunca paravam. Até fazíamos apostas…«queres apostar que este vai fugir?»
M: Como agentes de autoridade, que mensagem gostariam de deixar aos motociclistas que nos lêem?
SM: Tenham prudência na estrada e amor pelas motos. Desfrutem do prazer de andar de moto.
M: E como motociclistas?
CB: A todos os automobilistas, respeitem-nos mais. Não ponham em perigo os motociclistas. Facilitem a passagem, deixem nos circular à vontade, que de certeza que a maior parte dos motociclistas até tem o hábito de agradecer. Esse
seria um ambiente agradável para se viver. Um grande bem-haja para todos!

Nota: Este trabalho nunca teria sito possível sem a prestimosa colaboração da GNR-BT, e de todos os militares envolvidos. Pela disponibilidade, simpatia, cooperação e paciência, o nosso obrigado ao Major Ruivo Tomás, 2º Comandante do Grupo Regional de Trânsito de Lisboa, também ele motociclista na vida civil.

● A BT-GNR está dividida 5 Grupos Regionais de Trânsito. Do GRT de Lisboa (GRT1) fazem parte 5 Destacamentos: Lisboa, Carcavelos, Setúbal, Coina e Carregado. Foi a este último que nos deslocámos para a realização deste trabalho.
● As motos têm o equipamento de rádio para comunicação com a central, ou com outras patrulhas. Têm também luzes para assinalar marcha de urgência, a sirene, e estão caracterizadas como veículos da BT. Em tudo o resto são idênticas aos modelos em comercialização.
● Por princípio, todos os militares até aos 45 anos estão aptos a conduzir motos. Só no caso de haver algum impedimento físico é que não o farão. A partir dos 45 só conduz moto quem manifeste interesse e reúna condições.
Nas palavras do Tenente Oliveira, «quem manifestar disponibilidade para fazer serviço de moto, em qualquer idade, poderá, de acordo com as necessidades, fazê-lo». Existe uma militar na BT a fazer serviço de moto.
● A corporação tem fatos de frio e de chuva, que adequa conforme as condições atmosféricas, isto, clãro, além da farda normal de serviço. O passo seguinte é a aquisição de um fato completo – adaptado à função de agente da BT – com as protecções necessárias, botas de motociclista, reflectores, etc., de forma a que os militares possam desempenhar as suas funções de uma maneira mais segura. Este projecto conjunto com o Ministério da Administração Interna já está em curso.
● Devido à sua mobilidade é possível, de um momento para o outro, fazer deslocar uma moto para fora do itinerário que lhe estava traçado. Basta comunicar via rádio. Há um acesso permanente de comunicação entres patrulhas, e das patrulhas com a central. O objectivo é haver entreajuda.

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DAYTONA BIKE WEEK

Nº76 MOTO REPORT Abril 2008

Talvez tenha sido o apelo de areia dura, nos dias amenos de Inverno, ou talvez a excitação da primeira corrida de moto pela praia, que fez de Daytona Beach o palco da Bike Week mais famosa do mundo inteiro. Provavelmente o retorno, todos os anos, de cada vez mais pessoas ao evento, dever-se-á às carismáticas actividades que lá têm lugar e que, por isso mesmo, têm ajudado a elevar o seu nome cada vez mais alto. Seja como for, esta Bike Week é uma prestigiada tradição que tem lugar desde 24 de Janeiro de 1937, originalmente com o nome de Daytona 200. Este ano, de 29 de Fevereiro a 09 de Março, cumpriu-se novamente a tradição, e o sonho de muitos que lá ambicionam ir.

A primeira corrida teve lugar ao longo de 3.2 milhas (pouco mais de 5.100 metros), num percurso misto de areia de praia e estrada, ao sul de Daytona Beach. O californiano Ed Kretz, mais concretamente de Monterey Park, foi o vencedor. Ele pilotava uma moto de um conceituado fabricante americano, a Indian, e a velocidade média cifrou-se nos 117km/h. Kretz venceu também a corrida inaugural da cidade de Daytona Beach. Entre 1942 e 1947, devido à II Guerra Mundial, esta prova teve de ser cancelada. A American Motorcycling Association (AMA) considerou que, no interesse da defesa nacional, deveria ser imposto um interregno ao evento. É que a guerra obrigava ao racionamento dos combustíveis, e a produção de pneus, e de componentes mecânicos de base, para veículos domésticos ou particulares deveria ser canalizada, quase que em exclusivo, para a obtenção de mais material bélico. Porém, neste período, uma outra corrida, não oficial, teve lugar. Era descrito pelos locais com “Handlebar Derby” (a prova dos guiadores). A 24 de Fevereiro de 1947, e com o conflito mundial já terminado, um ilustre cidadão local, Bill France, promoveu a reorganização da corrida e contou com 176 concorrentes. Vários jornais da época relatam que terá sido pedido à população que acolhesse os motociclistas visitantes nas suas casas, pois o ramo hoteleiro estava simplesmente lotado. Em 1948, um novo percurso de praia e estrada foi delineado, motivado pela construção na área onde antes as corridas se realizavam. Desta feita, os organizadores moveram-no ainda mais para sul, para junto de Ponce Inlet. Contava agora com 4.1 milhas (mais de seis quilómetros e meio) de extensão. A última Daytona 200, num percurso misto de areia e alcatrão, ocorreu em 1960. Depois disso, a prova foi transferida para o circuito Daytona International Speedway. Esta Bike Week sempre encerrou em si mesma um toque bastante peculiar. Algures, depois da guerra, criou-se uma certa tensão em seu torno. Enquanto que a competição era devidamente organizada, obedecendo a regras bem definidas, tudo o resto à sua volta não. Com o passar dos anos, a população local começou a sentir-se insegura com aquilo que denominava de “A Invasão”. Os agentes da autoridade eram poucos, tendo em conta a dimensão do evento, e os confrontos entre bikers e polícia eram cada vez mais intensos. Esta espiral de violência atingiu o seu pico em 1986. Daí em diante, estabeleceu-se uma equipa operacional, composta por várias entidades, como sejam a própria organização, diversas instituições da cidade e até a câmara de comércio local, com o fito de melhorar as relações entre os participantes e a população, alterando a magnitude dos acontecimentos. Hoje em dia, a Bike Week, é um acontecimento que dura dez dias, e que se estende até ao condado de Volusia. Há centenas de actividades para participarem motociclistas ou simples entusiastas. São centenas de milhar os que lá comparecem, e a população local, agora, recebe-os de braços abertos.

Fatalidades:
- Em média, por ano, morrem entre quatro a dez pessoas.
- Em 2000, morreram entre dez a quinze pessoas.
- Em 2006, doze motociclistas morreram nos primeiros oito dias. No último dia a lista chegou aos dezoito mortos e catorze destas ocorreram nos condados de Volusia e Flagler.
- Em 2007 morreram duas pessoas.

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FOO FIGHTERS - DISSIDENTENTES DO GRUNGE

Nº75 MOTO REPORT Março 2008

A 5 de Abril de 1994 Kurt Cobain, com um tiro de espingarda no céu da boca, pôs fim à sua vida e, em consequência disso, à carreira dos Nirvana. Dave Grohl, o baterista que havia cimentado a sua carreira e reputação nas entranhas do grunge, enceta um novo projecto: os Foo Fighters. Nele provou ser, não só um excelente baterista, mas um bom guitarrista, um grande compositor, um vocalista agradável de se ouvir e um performer de mão cheia. Com tanta criatividade, e, para mais, sendo um poli-instrumentista, seria impossível passar o resto da vida atrás de uma bateria…


Após a morte de Kurt Cobain, Grohl entrou no Robert Lang’s Studio em Seattle com o amigo e produtor musical Barrett Jones. Excepção feita para a parte de guitarra de “X-Static” Grohl tocou todos os instrumentos das faixas.

Gary Gersh (que já tinha trabalhado com os Nirvana, e que era um “descobridor de talentos” da Capital Records) incluiu Dave Grohl no catálogo da editora. As faixas acabaram por ser misturadas, e o resultado final tornou-se posteriormente no primeiro álbum – homónimo – da banda. Grohl não quis que este fosse um projecto de estúdio ao estilo One Man Show, então trabalhou para formar uma banda de suporte ao álbum. Inicialmente, o seu antigo colega Krist Novoselic era o principal candidato, mas ambos ponderaram sobre imagem errada que estariam a dar dos Foo Fighters como sendo uma continuação dos Nirvana. Grohl decidiu convidar outro músico, o baixista Nate Mendel, e mais tarde o baterista William Goldsmith.

Pat Smear, que era um membro não oficial do Nirvana após o lançamento de In Utero, foi adicionado como segundo guitarrista, completando assim a banda. O colectivo realizou a sua primeira digressão ainda em 1995, abrindo os concertos de Mike Watt. Com o segundo trabalho de estúdio, Dave Grohl realizou um feito considerado por muitos músicos quase impossível. Gravou todas as músicas do disco, nada mais, nada menos, em somente uma semana. Ele tocou guitarra, baixo, bateria, e cantou em cada uma das treze canções compostas integralmente por si. É obra! Como precisava de um baterista (já que Goldsmith se havia desentendido e abandonado o projecto), Grohl indagou o baterista das digressões de Alanis Morissette, Taylor Hawkins, sobre a possibilidade de indicação de algum músico da sua confiança; para sua surpresa Hawkins voluntariou-se para a banda.

Em Setembro de 1997, em frente a uma multidão imensa no MTV Video Music Awards, Pat Smear anunciou sua saída da banda e introduziu o seu substituto, Franz Stahl. Ainda antes da gravação do terceiro álbum There Is Nothing Left to Lose, Stahl saiu da banda alegando divergências musicais. Após diversas audições foi escolhido como substituto Chris Shiflett. Primeiramente como músico para actuações ao vivo, Shiflett tornou-se membro integral antes da gravação do álbum. Antes do lançamento de There Is Nothing Left to Lose o então presidente da Capitol, Gary Gersh, foi forçado a sair da editora. Dada a longa história de Grohl com Gersh, a banda também saiu da editora para entrar na RCA. Posteriormente Gersh uniu-se ao ex-empresário dos Nirvana, John Silva, para formar a GAS Entertainment, uma empresa que gere os Foo Fighters e outros artistas como Jimmy Eat World, Beck e Beastie Boys. Entretanto, o grupo estabeleceu contacto com os membros sobreviventes da banda de rock Queen. No começo do ano, o guitarrista Brian May participou na versão de “Have a Cigar”, original dos Pink Floyd, que foi incluída na banda sonora do filme Mission Impossible 2. Quando os Queen foram distinguidos no Rock and Roll Hall of Fame, em Março de 2001, Grohl e Hawkins foram convidados para se juntarem à banda em “Tie Your Mother Down”, com Grohl a assegurar a voz. Em 2002 May tocou em “Tired of You” e “Knucklehead”. No final de 2001 a banda gravou o quarto álbum. Após quatro meses em Los Angeles para completar as gravações Grohl passou algum tempo com os Queens Of The Stone Age para completar o album Songs For The Deaf (2002). Assim que o trabalho terminou, Dave, inspirado pelas sessões de estúdio, pensou em adicionar novas faixas ao então terminado álbum dos anunciou sua saída da banda e introduziu o seu substituto, Franz Stahl. Ao invés disso, o álbum foi completamente regravado em dez dias no estúdio pessoal de Grohl em Virginia. One by One foi lançado em Outubro de 2002. A banda sempre evitou posicionar-se politicamente.

Contudo, em 2004, ao saber que a campanha presidencial de George W. Bush estava a usar “Times Like These”, Grohl decidiu apoiar publicamente a campanha de John Kerry. Em Junho de 2005 foi lançado o álbum duplo de estúdio In Your Honor. Grohl citou que o álbum duplo (um com faixas eléctricas e outro com temas acústicos) era uma comemoração do décimo aniversário da banda. Durante a promoção do álbum Grohl – que é fascinado por OVNIs – teve a oportunidade de actuar no Roswell International Air Center in Roswell, Novo México. O local terá sido supostamente palco da queda de uma aeronave alienígena em 1947. A banda decidiu organizar pequenas digressões acústicas em 2006, incluindo o ex-guitarrista Pat Smear, Petra Haden no violino e Rami Jaffee dos The Wallflowers no piano e teclado. Em Novembro a banda lançou seu primeiro álbum ao vivo, Skin and Bones, com quinze faixas seleccionadas em três concertos em Los Angeles. Um DVD foi lançado logo depois, e apresenta faixas não disponíveis no CD. Em 25 de Setembro de 2007 a banda lançou o seu mais recente álbum, Echoes, Silence, Patience and Grace, pela RCA Records. Neste novo trabalho eles voltaram a trabalhar com o produtor Gil Norton, que não produzia um disco dos Foo Fighters desde 1997. O álbum já conta com dois singles, “The Pretender” e “Long Road To Ruin”. As suas passagens por Portugal ao longo dos anos têm sido alvo de críticas positivas, com concertos lotados e descargas vigorosas de rock, energia e muita emoção.

Citação:
«Nós sentimos a falta do nosso querido amigo Kurt. Sentimo-nos muito gratos por termos tido a oportunidade de colaborar com um artista tão talentoso.»
«…eu não tenho de levar o estilo de vida convencional do rock’n’roll. Eu tenho uma casa realmente modesta. Eu tenho os mesmos amigos desde os sete anos de idade, e uma noite boa para mim é um concerto, uma pizza, um DVD e uma boa cama quente…eu deixei de usar drogas aos 20 anos. Faziam-me sentir esquisito…sentia que não precisava delas…eu fumava erva e tinha ataques de pânico….detestaria ver a minha música sofrer por causa das drogas…mas claro que não me importo de beber meia garrafa de whiskey de vez em
quando se estiver com amigos.»

Dave Grohl no programa Enough Rope, de Andrew Denton, em 30 de Maio de 2005.

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OS MONGES DO FUNK - RED HOT CHILI PEPPERS

Nº74 MOTO REPORT Fevereiro 2008

Anthony Kiedis (voz), Flea (baixo), Chad Smith (bateria) e John Frusciante (guitarra),eis a actual formação dos RHCP e aquela que tem sido responsável, ao longo dos anos, pelos maiores sucessos da banda. Mas a história começa mais atrás, no longínquo ano de 1983, em Los Angeles. Sim, os Red Hot estão quase a celebrar as bodas de prata.

OsRHCP têm o seu embrião em 1979, nos intervalos das aulas em Fairfax High School, Hollywood, Los Angeles. Os garotos de 15 anos, Michael Balzary (Flea), Hillel Slovak e Jack Irons eram três amigos que tinham algumas ambições musicais e formavam uma banda chamada Anthym. Um dos grandes admiradores dessa banda era Anthony Kiedis, também amigo de infância de Flea, Hillel e Irons. Em Abril de 1983 nascem os RHCP, ainda com o nome Tony Flow And The Miraculousy Majestic Masters Of Mayhem, a partir de uma ideia súbita de Anthony Kiedis, e com ele Flea, Hillel Slovak (guitarra) e Jack Irons (bateria) apresentam-se num clube de Los Angeles. A princípio seria só uma brincadeira, mas o resultado foi bom e passaram a fazer mais actuações, baptizando a banda para Red Hot Chili Peppers. A explicação para o nome é, aliás, bem curiosa. Consta-se que eles adoravam comida mexicana com bastante pimenta (chili) e que Flea era fã da banda de apoio de Louis Armstrong (os Red Hot Peppers). Juntando os condimentos, o quarteto californiano encontrou o seu próprio nome. Anos depois uma banda inglesa, formada no início dos anos setenta, chamada Chili Willy And The Red Hot Peppers tentou acusá-los de lhes terem copiado o nome. A banda, aos poucos, foi conseguindo juntar elementos de diversos géneros musicais, tais como punk rock, funk, rock alternativo e rock psicadélico. São também reconhecidos por inserirem ritmos de hip-hop em várias faixas do seu repertório. Ao fim de alguns meses o guitarrista Jack Sherman e o baterista Cliff Martinez entram para a banda, mas em 1985 são substituídos pelos elementos originais. Durante a digressão Freaky Styley, em 1986, Kiedis toca pela primeira vez em Grand Rapids, a sua cidade natal, e tem a brilhante ideia de entrar em palco todo nu com o pénis enfiado numas meias (daí a expressão “Cocks On Socks”), o que acaba por ser um escândalo na sua cidade, tornando-o na “ovelha-negra” para o público de lá. Em 1986 Anthony Kiedis e Hillel Slovak usam heroína numa base regular. Este problema viria a ditar a morte do guitarrista em 1988. Já Kiedis, alternava o consumo com cocaína. Kiedis tinha perdido qualquer noção da realidade e entregara-se às drogas totalmente. Ele andava por becos e tinha contacto com alguns gangs. Chegou ao ponto mais baixo da sua vida e passou a consumir drogas debaixo de uma ponte no centro de Los Angeles. Não se alimentava, não dormia, não tomava banho, tudo na sua vida se resumia à droga. Nesta época eles fizeram a pior digressão da história da banda e Kiedis foi convidado a retirar-se por causa do seu vício. Flea aconselha-o a fazer um tratamento. É nessa altura que o vocalista percebe que as drogas não eram mais diversão e que tinham invadido por completo a sua vida. Kiedis vai tratar-se e conta com a ajuda de seu pai. Durante a passagem pela clínica ele experimenta a acupunctura e esta acaba por se revelar um meio alternativo de aliviar a sua tensão. Sai limpo da clínica, escreve “Fight Like a Brave” e retorna aos RHCP. Após a morte de Hillel, a banda decide reunir-se e é então que descobrem um novo guitarrista, John Frusciante de apenas 18 anos que, além de ser grande fã dos Peppers e de Hendrix (um ídolo para todos os membros, principalmente Flea, que tem a cara de Hendrix tatuada no seu ombro esquerdo), praticava cerca de quinze horas por dia. Quando aconteceu o primeiro concerto com a banda, os fãs não acreditaram que ele nunca tivesse tocado com os RHCP antes. «John era absolutamente um clone de Hillel. Ele não toca somente igual ao Hillel, ele movese como o Hillel...», disse Alain Johannes. Coincidência ou não, John tinha realmente todo o estilo de Hillel, pois era seu fã. Depois de muito procurar, também encontram um novo baterista, Chad Smith, que veio de Detroit. Nesta fase começa o período dourado da banda. Os trabalhos que vão desde Blood Sugar Sex Magik (1991) até Stadium Arcadium (2006) correspondem ao expoente máximo dos RHCP, tanto em termos criativos como em relação ao triunfo comercial. A formação actual remonta a de 1991, com excepção feita para o período compreendido entre 1992-1998, onde Frusciante abandona a banda devido à sua dependência de heroína (entra Dave Navarro dos Janes Addiction). Frusciante esteve praticamente à beira da mor te, e os vídeos que surgem no YouTube a documentar este período da sua vida são bem esclarecedores. Com o retorno do guitarrista à sua banda de sempre, com todos os elementos a optarem por um estilo de vida saudável, e cada vez mais virados para a meditação transcendental, os trabalhos discográficos e as digressões tem sido cada vez melhores, e a prová-lo está a actuação no último Rock In Rio-Lisboa em 2006.

De moto:
Chad Smith, no documentário Funky Monks, no percurso de casa para o local das gravações
de Blood Sugar Sex Magik, aos comandos da sua Harley-Davidson.

«Estávamos a deixar as coisas fluir, ensaiando e escrevendo material novo [NR: que viria a ser o disco One Hot Minute]. Entre outras coisas, cada um de nós comprou uma Harley-Davidson. Chegámos mesmo a formar um gang…»
Anthony Kiedis em Scar Tissue, a sua auto-biografia (pág. 318).
E segundo o mesmo livro, era na sua moto que Anthony Kiedis rumava à baixa de Los Angeles para comprar heroína e cocaína. Isto passou-se ao longo de vários anos.

Citação:
«Ela dominava. Fazia coisas do tipo ir encher a boca com água quente do chuveiro para depois vir ter comigo e fazer-me sexo oral. O que terei eu feito para mereceruma experiência tão boa?»
Anthony Kiedis sobre Karen, a irmã de Flea, em Scar Tissue (pág. 59).
Porreiro pá! O que tu fizeste para merecer…não sei, mas diz lá ao Flea para me apresentar a irmã dele…

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SCHWENKLER – O MAGO DO 3D

Nº74 MOTO REPORT Fevereiro 2008
Nº47 MAGIK TUNNING PLUS Março 2008

Na edição anterior revelámos o talento de um jovem português e a sua paixão pela criação de motos através do método da realidade virtual. Nesta edição terminamos o tema mostrando aquilo que será o expoente máximo, ao nível mundial, e aquilo que um homem e um computador, juntos, são capazes de fazer. Fomos ao encontro de quem faz das suas criações 3D um modo de vida. Na América, Russ Schwenkler (ou “Dangeruss”, que é como gosta de ser chamado no meio), fez uma pausa no seu trabalho para nos revelar alguns segredos da sua magia.

«Sempre tive um fascínio enorme por tudo o que estivesse relacionado com veículos. Em criança coleccionava miniaturas e desenhava eu próprio veículos agressivos. Agora que tenho 46 anos, tenho de admitir… faço a mesma coisa. É engraçado ter conseguido combinar o meu trabalho artístico com o entusiasmo que tenho por máquinas com motor. Profissionalmente os meus desenhos destinam-se a empresas de desenvolvimento na indústria do car tuning, fabricantes de brinquedos, fabricantes de jogos para PC e consolas, e empresas de web design.»

MOTO REPORT: É motociclista?
DANGERUSS: Sou desde 1986. Tive uma data de motos desportivas. A última foi uma Suzuki GSXR1000, com muita potência e muitas alterações personalizadas. Infelizmente os ladrões entraram na minha garagem e levaram-na. Limparam tudo desde os meus capacetes, fatos de cabedal, ferramentas, etc. Ainda não a substituí, mas a nova Ducati 848 é bastante tentadora. Fora as motos sou praticante regular de BTT.
MR: Quando se iniciou no 3D?
D: Foi em 1990. Tive de aprender modelação 3D para o meu emprego de então. Comecei com o 3D Studio® para o MS-DOS®. Na altura não havia o Google®, por isso eu não podia pesquisar pelas centenas de recursos que existem hoje em dia, à distância de um clique. Aprendi por tentativa e erro. Eu sou um admirador do estilo realista (pintura) e com o 3D conseguimos atingir um nível de realismo muito bom e com menor esforço do que se utilizássemos as técnicas de pintura. Há partes da modulação 3D que são comuns, e por isso são aproveitadas. As opções para acrescentar brilho, reflexos ou sombras, simplificam muito o trabalho. É claramente melhor para o artista.
MR: Por que precisam os seus clientes de imagens 3D dos produtos que eles próprios fabricam?
D: Eu tenho trabalhado com todos os vectores (principais, complementares e derivados) da indústria automóvel. Muitos clientes vêm ter comigo para que eu conceba algo que vai existir, mas ainda não existe. Eles esperam, ou necessitam, ver um conceito ou uma imagem antes de ela ser transposta para o mundo real. Por exemplo, a capa e o material promocional de um jogo de corridas para a X-BOX 360® necessitava de um determinado carro. O carro não existia na vida real, mas era importante que aparecesse e que mostrasse uma lista específica de patrocínios, determinadas cores, e que estivesse inserido num ambiente gráfico altamente estilizado. O carro tinha de parecer altamente real, preferencialmente tinha de aparecer numa situação de velocidade. Ora, usando técnicas de modelação 3D, foi-me possível criar este ambiente de fantasia, não sendo portanto necessário construir um carro real, pagar a um piloto e a um fotógrafo, alugar o espaço e retocar o resultado final.
MR: Quanto custa desenhar uma moto?
D: A resposta a essa pergunta não é simples. Para um projecto 3D normal, facilmente despendo quarenta horas para moldar as formas, mais doze horas para acabamentos realísticos e materiais. Como cobro aos clientes por hora, quase sempre os trabalhos ultrapassam os 2.600 euros, mas tudo depende do nível de detalhe. É como quando vamos comprar uma casa.
MR: Que software usa actualmente?
D: Desde o início da minha carreira que uso 3D Studio® e o 3D Studio MAX® da Autodesk®. Já devo ter actualizado as versões mais de uma dúzia de vezes. Para mim, são as que funcionam melhor pois, como ferramentas, são muito poderosas e a capacidade de integrar situações e contextos é literalmente infinita. Para arte digital 2D uso, maioritariamente o Adobe Photoshop CS2® e recorro ao Adobe Illustrator® para tarefas tecnicamente mais precisas como logótipos.
MR: E hardware? A renderização de imagens pode demorar horas infindáveis…
D: Com efeito é preciso alguma potência ao nível da máquina. Actualmente uso 2 processadores Intel® Core Duo® a 3.0GHZ com 4GB de RAM e uma placa gráfica aceleradora bastante dispendiosa. Trabalho em simultâneo com dois monitores Flat-Panel de 22 polegadas.
MR: Que parte do seu trabalho o entusiasma mais?
D: Eu gosto muito de dois aspectos do meu trabalho. Primeiro, é a arte realística. Entusiasma-me criar imagens que mais tarde podem passar a fotos. Adoro incluir o máximo de detalhes possível. Segundo, e em oposição, adoro desenhar motos e outros veículos fantásticos e agressivos, com aerodinâmicas exageradas e pormenores de competição acima da média. Muitas vezes esses veículos têm origens muito humildes. É engraçado pegar num Fiat e transformá-lo num carro de corridas de milhões de dólares.
MR: Já alguma vez criou uma moto para si ou alguém pegou numa das suas motos originais e a mandou construir?
D: Eu não faço muitas criações originais. A maior parte do meu trabalho assenta em desenhos já existentes, ou em modificações dos mesmos. Portanto não há nenhuma criação original minha a rodar na estrada. Mas estou a trabalhar com um australiano que quer produzir um Super Car baseado num Corvette. Tenho-me dedicado à parte da carroçaria. Se alguma vez ele conseguir realizar o projecto será espantoso!
MR: Qual a relevância actualmente do 3D?
D: Nenhuma moto é construída sem ferramentas 3D CAD (Computer Aided Design). A visualização 3D é usada em muitos sectores para produzir imagens indistinguíveis de fotografias. São usadas em anúncios de TV, outdoors, filmes de cinema etc. Os construtores de motos conseguem mostrar imagens das suas mais recentes criações antes mesmo de os protótipos estarem construídos. Com este recurso, os fabricantes conseguem determinar a dimensão ideal para os componentes das suas motos, como se interligam com outros componentes, quais as cores que jogam melhor, que tipos de jantes servem os melhores propósitos das motos, qual a suspensão mais adequada, e tudo isto sem a moto estar ainda construída. Depois de construída, em termos reais, e como disse, acaba por ser mais barato recorrer a imagens 3D do que expedir uma moto para um local exótico e preparar uma vasta equipa técnica para fotografá-la.
MR: Vê-se a si próprio mais como um artista ou como um especialista gráfico?
D: Creio que um pouco de cada. Para mim 3D e arte digital são formas de arte perfeitamente legítimas. Como para criar imagens 3D é necessária uma grande dose de técnica, acontece que a actividade não é tanto encarada do ponto de vista artístico, mas mais como uma sequência de inputs precisos. Quem manipula 3D tens de criar, literalmente, ou tem de instruir a aplicação para produzir absolutamente tudo. Todos os objectos de cena têm de ser introduzidos, os materiais aplicados, luzes, reflexos, sombras, cenários, operação de câmara, texturas, ângulos, efeito atmosférico, etc. E para tudo isto não há nos programas um botão que diga: “Fazer Arte”.

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MODELAÇÃO 3D - CRIATIVIDADE MADE IN PORTUGAL

Nº73 MOTO REPORT Janeiro 2008

Hélder Rodrigues reside em Vila Nova de Gaia e ocupa os seus tempos livres criando, por computação gráfica, protótipos tridimensionais de motos que a sua imaginação vai concebendo. Sem qualquer pretensão comercial, partilha estas motos de sonho com quem queira visitar o seu blogue, http://3dabrincar.blogspot.com/. Por mera carolice e paixão, mas a um nível de criatividade tal que poderá, eventualmente, criar inveja a alguns designers de
conceituadas marcas internacionais.

Génesis
«Sempre adorei desenhar. Não é a toa que sou desenhador de profissão. E então passava a vida a desenhar motos e carros e adorava aquilo. Até que certo dia estava a ver um programa de televisão sobre a evolução das motos e aparece uma imagem de um desenhador a trabalhar num modelo 3D de uma moto. Achei aquilo tão interessante que comecei logo a pesquisar com amigos e familiares sobre os programas de 3D. Infelizmente foi em vão, porque comecei a aperceber-me da complexidade dos mesmos e do difícil que era aprender a trabalhar com eles. Como também, na altura, não tinha a possibilidade de ter um computador… nada feito. Mas não desisti e alguns anos mais tarde comecei, no meu trabalho, a utilizar um programa de desenho em computador, o AutoCAD®, que me ajudou a começar a desenvolver os conhecimentos necessários para me iniciar, finalmente, no 3D. Depois de muitas horas, a experimentar e a aprender sozinho, sobre como dar a volta aos problemas que encontrava, surgiu a oportunidade de começar a sério no mundo maravilhoso do 3D. Para primeiro trabalho escolhi construir, de raiz, uma moto a partir de um modelo que tinha em casa. Nada mais do que uma NSR 250R de competição. É claro que não ficou nada de especial e nem a consegui acabar, mas para mim era um orgulho enorme mostrar a minha obra a toda a gente. Parecia uma criança que conseguiu descer um escorrega sozinha, e só queria que toda a gente visse. Mas a criança já tinha 27 anos…»

Percurso
Hélder Rodrigues tem evoluído de forma sustentada. Hoje em dia continua a utilizar o Auto-CAD®, para a parte da modelação e concepção dos modelos, mas usa também o 3DStudio®, para a parte final de aplicação de materiais e criação de imagens que na gíria são conhecidas por renders. Depois utiliza o PhotoShop® para, apenas, colocar as referências do modelo, no topo das imagens. Para cada modelo despende entre uma semana a dois meses, conforme a disponibilidade que tem e a complexidade do trabalho. A falta de tempo é precisamente o motivo que o tem impedido de “migrar” as suas motos do suporte virtual para um suporte físico, mesmo à escala. Como Hélder refere: «entre idealizar novas motos ou construir fisicamente o modelo, tenho optado sempre por idealizar
novas motos.»

Futuro
Em relação aos planos de futuro, este criador é peremptório: «Vou continuar a criar as minhas motos. Estão-me sempre a surgir novas ideias e, com calma, vou concretizando e publicando no meu blogue para que todos as possam ver.»

Sonho
«Eu penso que quem tem gosto e desenha motos originais, tem sempre o desejo de um dia as ver concretizadas. É esse também o meu desejo. Gostaria muito de um dia as trazer à realidade (nem que fosse um único modelo). Quem sabe um dia... É uma esperança que não quero perder.».

HR9 GP (o “GP” já diz tudo…)
«Quando comecei esta moto não tinha na ideia designá-la de GP (Grand Prix). Isso surgiu logo no instante em que modelei a carenagem frontal e me apercebi que com uns pequenos ajustes poderia fazer uma moto de competição pura e dura, ao estilo MotoGP.» Pura e dura, mas também elegante e viva, acrescentamos nós.

STF (a pioneira)
A primeira moto que concebeu de raiz foi criada com a intenção de concorrer a uma iniciativa, promovida pela Ducati, que se chamava Design Your Dream Ducati. Para base dessa moto usou um característico quadro em treliça. Quanto à escolha do modelo, tinha que ser algo que a marca ainda não possuísse, portanto, pensou em inventar um modelo ao estilo street-fighter.

STF II (a evolução da pioneira)
É a evolução do primeiro modelo, mas só tem mesmo a designação em comum. Tudo o resto é diferente, a começar pelo look, bastante mais agressivo e bem ao estilo das street-fighters mais radicais. A suspensão da frente é uma evolução da ideia iniciada na HR3 Minotaur, tendo o Hélder Rodrigues optado, neste caso, por colocar apenas um apoio na roda, sendo a traseira também constituída por um mono-braço, prestando maior destaque à jante.

STF II R (a racing)
Esta é a versão “R” da STF II. Hélder Rodrigues explicou-nos que «as carenagens laterais foram aumentadas para que, conjuntamente com a frontal, proporcionassem uma melhor protecção aerodinâmica. Foi também incluído um deflector por baixo da moto que contribuirá para a estabilidade em altas velocidades. Claro que se este modelo fosse real, nesta versão, o motor, as suspensões e outros componentes teriam que ser melhoradas.»

HR10 V8 (ousada)
«Cada vez mais se começam a ver mais propostas de nakeds potentes e imponentes das grandes marcas. Então resolvi criar uma moto nessa linha de orientação mas distinta das demais. Foi assim que surgiu a ideia de um motor V8, algo exagerado se calhar, mas, na realidade, um compacto motor longitudinal de 8 cilindros em V com uma cilindrada de 1400cc e uma potência desejável de cerca de 200cv. No aspecto geral da moto a minha maior preocupação foi a de criar uma silhueta muito elegante e fluida mas ao mesmo tempo com um aspecto robusto. Na realidade se esta moto fosse construída seria um pequeno monstro…»

HR8 Shark (inspiração marinha)
Quando Hélder Rodrigues começou a esboçar esta moto, pretendia dar-lhe um aspecto algo diferente daquele a que normalmente se associa uma moto semi-carenada. «As linhas da carenagem fazem lembrar a zona da boca de um tubarão e é daí que vem o nome deste modelo», refere. Esteticamente é um modelo que se caracteriza por uma zona frontal bastante elegante e robusta contra uma traseira minimalista. O seu autor adianta ainda que «a panela de escape está colocada por baixo do motor por dois motivos: para retirar as ponteiras da lateral da moto, para que se acentue o aspecto limpo da traseira, e por causa da distribuição de massas. Deste modo todo o peso está equilibrado o que dará, também, um maior equilíbrio dinâmico. A panela de escape, devido ao seu formato, serve também de deflector de ar.»

HR3 Minotaur (a criação que deu mais gozo)
«Esta foi a moto que me deu mais gozo fazer e foi a única cuja construção e resultado final ficou exactamente como a tinha imaginado. É que por vezes imagino uma coisa mas depois, na fase de modelação, é complicado dar a forma de maneira a ficar exactamente como a tinha imaginado.»

HR11 Evolution (a sucessora da HR3 Minotaur)
Como a HR3 Minotaur recolheu muitos comentários elogiosos, Hélder decidiu-se a criar uma nova moto a partir da ideia base utilizada na HR3. «Da HR3 ficou apenas o conceito e as jantes, tudo o resto foi feito de novo e ao contrário do sucedido com a Minotaur, foi tudo pensado para que no final a moto ficasse bem mais fluida e funcional», acrescenta. queno monstro…».

HR7 (a mais… normal)
Uma desportiva de linhas agressivas. É provavelmente a moto mais equilibrada em todo o seu conjunto.

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IGGY POP - O PADRINHO DO PUNK ROCK

Nº73 MOTO REPORT Janeiro 2008

James Newell Osterberg Jr., actualmente com 60 anos de idade, assistiu em 1967 a um concerto dos The Doors, na Universidade do Michigan, que o haveria de influenciar para o resto da vida. Em vez de copiar a atitude de Jim Morrison em palco, optou por fazer desse o seu ponto de partida, exagerando-o e distorcendo-o até ao limite.

Iggy Pop é um cantor rock e, ocasionalmente, também actor.

Começou a sua carreira musical como baterista em diversas bandas do ensino secundário em Ann Arbor, no Michigan. Uma dessas bandas foram os “The Iguanas”, donde terá adaptado o seu pseudónimo Iggy. Depois de explorar bandas locais de blues, como os Prime Movers, acabou por sair da Universidade do Michigan e mudou-se para Chicago para aprender mais acerca desse estilo musical. Inspirado pela onda do Chicago Blues, assim como pelas bandas “The Sonics e The MC5, formou os Psychedelic Stooges, passando nessa altura a ser denominado de Iggy Stooge.

As suas performances ao vivo sempre foram míticas e… caóticas. Aos seus movimentos frenéticos em palco juntam-se outras exibições de cariz mais radical como sejam vomitar, despir-se, mutilar-se com objectos cortantes e ainda o bem conhecido stage-diving (o mergulho do palco para a multidão do qual é, em abono da verdade, o seu inventor).

Nesta fase, os problemas de Iggy Pop com as drogas agudizaram-se. A sua dependência de heroína terá sido inclusivamente o motivo de separação da banda logo após a saída do segundo disco (agora com o nome abreviado para The Stooges). Para mais, as vendas até à data haviam sido fraquíssimas, segundo os critérios da Elektra Records.

David Bowie juntou-se ao colectivo para ajudar a produzir o terceiro álbum do grupo. Contudo, com a banda absolutamente instável devido ao álcool e às drogas, o seu talento acabou por não sobressair. A dada altura, neste período, durante um concerto, a banda envolveu-se em confrontos físicos com um grupo de bikers (documentado no registo ao vivo Metallic KO), e a sua carreira foi então suspensa por alguns anos.

Em 1975 Iggy Pop falhou, pela primeira vez, em superar a sua adiçãodependência, já que esteve internado no Instituto Neuropsiquiátrico da Universidade da Califórnia em Los Angels, onde David Bowie – que era uma das suas visitas regulares – acabou por, nalgumas ocasiões, lhe entregar precisamente… mais droga. Em 1976 deu entrada numa clínica psiquiátrica em Berlim para uma tentativa de se reabilitar de vez dos vícios de que padecia. David Bowie radicou-se também em Berlim, por essa altura, e terá continuado a ser uma das poucas visitas de Iggy Pop na clínica.

Em 1977 Iggy Pop lançou dois álbuns em nome próprio. São trabalhos basilares da sua carreira a solo, e contam com a intensa intervenção de David Bowie na produção, tendo também tocado teclados ao vivo. Temas como “The Passenger” e “China Girl” (este último mais popularizado por Bowie alguns anos depois) são fruto deste período de trabalho em parceria. Pop haveria de contribuir, também nesse ano, com coros e vocalizações incidentais para o álbum Low do seu amigo e produtor britânico.

Entre 1979 e 1981, deu-se o lançamento de New Values, Soldier e Party, sendo que o primeiro deles conta com a participação do guitarrista dos The Stooges, Scott Thurston. Os dois últimos trabalhos foram ambos fracassos comerciais. Por seu turno, a toxicodependência de Iggy Pop tinha abrandado, mas não desaparecido.

No decurso da década de oitenta havia ainda de trabalhar com Steve Jones (ex-guitarrista dos Sex Pistols), com quem fez uma versão bem sucedida do tema “Wild One (Real Wild Child)”, original de Johnny O’Keefe, editado em 1959.

Os anos noventa trouxeram sete trabalhos em nome próprio (quatro originais, um ao vivo, e duas compilações) e um disco com os The Stooges. Esta é também a década onde se deram as principais incursões no cinema, quer por via da representação, quer por via das bandas sonoras, como foi o caso de Trainspotting onde “Lust for Life”, tema-título de 1977, foi incluído.

Já em pleno século XXI, Pop mantém-se pleno de actividade e criatividade, interagindo em várias ocasiões com diversos artistas, ora como convidado, ora como anfitrião, como sejam os casos de Madonna e Green Day, respectivamente.

Iggy Pop é, ou foi, ao longo do tempo, influência artística para muitos compositores. Desde os Joy Division aos Nine Inch Nails, ou de Mark E. Smith a Henry Rollins. Nick Cave e Jack White mencionaram ambos que Fun House, dos The Stooges, terá sido dos melhores álbuns rock de sempre. Já os Red Hot Chili Peppers fizeram referência a Iggy na sua canção “Coffe Shop”. Kurt Cobain, fã confesso dos The Stooges, referiu que Raw Power era o seu disco favorito da banda.

The Passenger é um filme biográfico sobre a juventude de Iggy Pop e o início dos The Stooges que está neste momento a ser produzido, pelo que chegará previsivelmente às salas de cinema durante 2008. Elijah Wood (o Frodo de O Senhor dos Anéis) encarnará a personagem do punk-rocker, tendo sido obrigado a perder uns quilitos para que o papel lhe assentasse que nem uma luva. Aguardemos.

DISCOGRAFIA
Com os The Stooges:
1969 - The Stooges
1970 - Fun House
1973 - Raw Power
1977 - Metallic K.O.
1995 - Open Up and Bleed
2007 - The Weirdness
A solo, em estúdio:
1977 - The Idiot
1977 - Lust for Life
1979 - New Values
1980 - Soldier
1981 - Party
1982 - Zombie Birdhouse
1986 - Blah Blah Blah
1988 - Instinct
1990 - Brick by Brick
1993 - American Caesar
1996 - Naughty Little Doggie
1999 - Avenue B
2001 - Beat 'Em Up
2003 - Skull Ring
A solo, ao vivo:
1978 - TV Eye Live 1977
1994 - Berlin 91
1996 - Best Of...Live
Compilações:
1996 - Pop Music
1996 - Nude & Rude: The Best of Iggy Pop
2005 - A Million in Prizes: The Anthology

Citação:
«Se penso na minha pila? A toda a hora.»
in Rolling Stone
Ora, quem diz a verdade não merece castigo!

Imperdível no You Tube:
Uma entrevista desconcertante, onde Iggy Pop se apresenta em estúdio visivelmente alterado, mostrando o quão genial ele é a inventar desculpas esfarrapadas para as maleitas físicas que vai exibindo. Sem complexos e sem comentários…

IGGY POP INTERVIEW TOM SNYDER SHOW 1980

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Neander 1400cc Turbo Diesel

Nº72 MOTO REPORT Dezembro 2007

O diesel como nunca o vimos,
numa moto que nunca imaginámos

Volta e meia há quem tenha a ousadia de afirmar que um motor a diesel casaria na perfeição com uma custom cheia de estilo. É um tema que gera sempre polémica e, logo de seguida, temos conversa para várias horas, por exemplo, à mesa de um café. Sendo, ou não, um mero golpe de vista, o que é certo é que na Alemanha (pátria de duas tecnologias universalmente disseminadas: motor a 4 tempos e motor a diesel) alguns engenheiros investiram tempo e dinheiro na criação de uma cruiser a gasóleo, permitindo-nos alimentar, mais uma vez, a tal velha discussão, mas desta feita, com contornos práticos. Foi mais uma ideia que se materializou.

Os motociclistas têm, em regra, uma opinião relutante no que toca aos motores diesel, geralmente devido às menores prestações, ao elevado volume e peso do bloco e até mesmo ao som produzido. Em 1890, Rudolf Diesel revolucionou o sector rodoviário, com a sua invenção do motor com explosão por compressão e, desde então, esse tipo de motorização tornou-se num dos pilares do conceito de mobilidade. Na verdade, esta tecnologia beneficia de um menor volume de emissões poluentes para a atmosfera e de um consumo de combustível, em média, 30% mais baixo do que o de um motor equivalente a gasolina (que utiliza, portanto, uma vela para produzir faísca, e assim conseguir a explosão). Deste modo são compensadas algumas das desvantagens desta tecnologia, tal como o aumento do ruído, a vibração mais elevada, os maiores custos de produção ou o maior peso e volume. Embora com um consumo mais vantajoso, os motores diesel requerem uma mais complexa e robusta construção, tornando-os até agora inadequados para determinadas aplicações, tais como aeronaves e motociclos.

O que há de novo
Surge então o fabricante alemão Neander Motors com planos para mudar todo o preconceito, graças ao seu inovador motor diesel de 1430cc turbo-alimentado, com dois cilindros em linha, desenvolvido por Rupert Baindl. O seu irmão mais novo, de 750cc, que, de acordo com Baindl, conseguiu uma extraordinária relação de 115cv às 12.000 rpm, foi o embrião para o projecto seguinte com vista à criação de um propulsor de 990cc mas que nunca chegou ao seu término. Todavia, com a obstinação do mentor destes dois projectos, foi este o passo que faltava, ainda que de gigante, para a construção da Neander 1400 Turbo Diesel. Na verdade, esta moto é uma cruiser esteticamente semelhante a muitas produções americanas e japonesas mas, em vez de um mais vulgar VTwin, está equipada com um dois cilindros em linha, para mais a… diesel. São 1430cc reais refrigerados a ar e óleo, com dois cilindros de 108mm x 78,2mm, com oito válvulas no total (quatro de admissão de 35mm e quatro de escape de 30mm) e DOHC (dupla árvore de cames à cabeça), A admissão da Neander é canalizada verti calmente para baixo, no centro da cabeça, entre as àrvores de cames, enquanto que as quatro válvulas de escape são possuidoras, cada uma, do seu tubo de exaustão (dois à frente do motor e dois na parte traseira), podendo dar a ilusão de se tratar de um motor de quatro cilindros. As saídas de escape são encaminhadas conjuntamente para um único turbo-compressor Garrett Intercooler, entregando uma pressão máxima de 1,4 bar, para um catalisador de 3 vias montado na frente do motor. A injecção, por sua vez, é directa e trata-se de uma Bosch EFI. Equipada com uma caixa de seis velocidades, curiosamente com as mesmas relações da Aprilia RSV1000R e embraiagem multidisco, debita 112cv às 4.200rpm e produz um binário de 214Nm às 2.600rpm. Contudo a Neander Turbodiesel, no que toca aos componentes de “moto” propriamente ditos é surpreendentemente convencional e recorre a um quadro desenhado pelo especialista em personalizações Gunther Zellner.

Porquê diesel?
A pergunta, no entanto, impõe-se: por que é que a Neander é assim? Porquê um motor diesel? É Lutz Lester quem explica: “Phillip Hitzbleck de Neander detinha os direitos de autor de uma famosa banda desenhada alemã, cujo protagonista era uma personagem chamada Werner. Trata-se de um motociclista de má vida, que adora a liberdade, está sempre em apuros com a polícia e é doido por cerveja. Tornou-se uma figura de culto na Alemanha. Houve inclusivamente dois filmes sobre ele na década de 1990, e eventos variados, capazes de mobilizar um total de 250 mil pessoas em torno desta personagem. Porém, em 1999 Phillip Hitzbleck quis levar a marca de Werner para outro nível, por exemplo, uma série televisiva. Foi mais longe ainda e criou um novo evento de motos na parte norte da Alemanha ao longo de três dias, com música, drag races, etc. Em todo o caso, para promover este evento tínhamos a intenção de levar a marca Werner ao MotoGP com a nossa própria moto, tendo mesmo decidido que se iríamos a estas corridas, o deveríamos fazer com algo completamente novo. Foi então que ouvimos falar sobre o dois cilindros em linha a diesel de Rupert Baindl. A ideia pareceu perfeita, mas não foi possível encontrar os parceiros suficientes para esta aventura. Foi quando Rupert disse que deveríamos era levar o motor para a rua e não para as pistas. Este poderia ser o primeiro motor turbo-diesel a nível mundial a equipar uma moto de série. Assim, em 2002 Phillip decidiu deixar a empresa Werner, investiu o seu próprio dinheiro para reiniciar a Neander, e formou uma equipa para criar uma moto a diesel de produção em série para que qualquer um a podesse comprar. Agora estamos prestes a testar o resultado.”

Acção!
Passar a perna pelo acento da Neander Turbo Diesel (a 64,7cm do solo) é relativamente fácil. Sentado, também não há a menor surpresa quando se pressiona o botão de “start”, uma vez que não há necessidade de pré-aquecimento como na velha geração diesel, pelo que estamos a um segundo do verdadeiro choque. Esta moto não está concebida para nos surpreender apenas no momento em que rola em estrada. Fá-lo logo a partir da altura em que se dá o arranque pela total ausência de vibrações devido a um mecanismo interno de compensação, cuja rotação de duas engrenagens em sentido contrário ao do motor anula a trepidação por ele produzida. Engrenando a primeira velocidade, sente-se a acção da suave embraiagem, e a moto abandona com elegância o seu lugar. O pico de potência da Neander surge só quando o conta-rotações aponta para as 2.000rpm altura em que o turbo-compressor entra em funcionamento. Há uma deliciosa entrega de potência a partir de então, com a curva do binário a atingir o seu máximo às 2.600rpm, mas mantendo-se praticamente horizontal até às 4.200rpm, altura em que potência e binário começam a abandonar-nos. Mas talvez a maior surpresa é a rapidez com que esta power-cruiser ganha rotação. Com uma compressão de 16:1 e um peso de 295 kg, a Neander atinge os 160 km/h a escassas 2.820 rpm e a velocidade máxima cifra-se nos 220 km/h. Graças a uma razoavelmente confortável posição de condução, extrema economia de combustível, impressionante binário e ausência de vibrações, esta moto é indiscutivelmente uma devoradora de quilómetros.

O canto do cisne
Realmente, a única desvantagem para este motor diesel de vanguarda é o som que produz, que, em abono da verdade, não é muito agradável, especialmente em plena aceleração. A questão nem é tanto pelo motor em si, mas principalmente pelo ruído produzido pelo turbo-compressor.

Balanço final
Os motores diesel têm avançado muito nos últimos dez anos, principalmente pela evolução conjunta dos turbo-compressores intercooler de geometria variável e injecção common-rail, tecnologias presentes na Neander. Qualquer que seja a bula por onde nos rejamos, esta moto é uma surpresa, não só pela sua mecânica única, mas também pela forma eficaz e eficiente com que aplica os benefícios do diesel ao desenvolvimento de um motociclo. Porém as surpresas e a exclusividade pagam-se caro. Neste caso pagam-se 95 mil euros…

Ficha Técnica
Potência: 112cv / 4.200 rpm
Binário: 214nm / 2.600 rpm
Aceleração 0-100km/h: 4.5 seg.
Velocidade máxima: 220km/h
Consumo: 4.5L / 100km
Caixa: 6 velocidades
Transmissão: Correia
Distância entre eixos: 1.920mm
Forquilha: 41mm (dupla)
Pneus Frente: 150/80R17 V
Pneus Trás: 240/40R18 H
Comprimento: 2.480mm
Altura Banco: 65mm
Peso: 295kg
Depósito: 14L

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QUEENS OF THE STONE AGE - OS REIS DO STONER ROCK

Nº72 MOTO REPORT Dezembro 2007

Stoner Rock é um subgénero do rock, caracterizado por possuir riffs de guitarra graves e lentos, com grande influência do psicadelismo lisérgico dos anos 70. Os QOTSA serão talvez a banda mais emblemática deste movimento do rock alternativo. Os seus temas são intensos e vigorosos, tal como o som de uns drag pipes num motor V2.

Josh Homme, Nick Oliveri, John Garcia e Alfredo Hernandez formaram uma banda californiana chamada Kyuss que, após ter sido apadrinhada pelo produtor Chris Goss, saiu do completo anonimato para se tornar numa referência da cena heavy-metal americana, chegando inclusivamente a figurar como o principal ícone do stoner rock à época. No entanto, apesar da popularidade, os Kyuss dissolvem-se em 1995. O líder e guitarrista, Josh Homme, muda-se nessa altura para Seattle para ingressar na formação dos Screaming Trees, como segundo guitarrista, durante a digressão do álbum Dust de 1996. A banda participa na última edição do festival Lollapalooza, tocando ao lado de bandas como os Sound-garden e os Metallica. A partir de 1997, com as actividades dos Screaming Trees tornam-se cada vez mais esparsas, Josh encontra o tempo suficiente para trabalhar num projecto próprio. Foi o início da série “Desert Sessions”, iniciativa que lhe permitiu expressar-se com maior liberdade, no mais puro experimentalismo. “Desert Sessions” foram sessões experimentais de estúdio, criadas por Josh Homme em parceria com músicos de diversas bandas de rock americanas, com a intenção de compor novas músicas, porém sem fins comerciais. As gravações iniciaram-se em Agosto de 1997 e foram feitas num estúdio que ficou conhecido como Rancho De La Luna, na cidade de Joshua Tree, localizada num deserto no interior do estado da Califórnia (terra natal de Josh Homme). Foram seis álbuns extraídos das “Desert Sessions” que, mesmo sem objectivos comerciais, acabaram por ser lançados mais tarde pela editora independente Man’s Ruin Records. Na sequência das “Desert Sessions”, Josh resolve formar outra banda, os QUEENS OF THE STONE AGE. Com a ajuda do baterista Alfredo Hernandez, Josh retorna à região do deserto californiano para trabalhar o som da nova banda. Embora o som dos QOTSA, à primeira impressão, relembre os Kyuss, fica bem claro que se trata de uma proposta diferente, com uma sonoridade mais eclética. O primeiro disco (homónimo) foi financiado pela própria banda e acabou por ser lançado em Setembro de 1998 pela editora Loosegroove, de Stone Gossard, guitarrista dos Pearl Jam. O álbum teve uma repercussão impressionante e ajudou a fixar o nome dos QOTSA como uma das grandes promessas emergentes do rock alternativo. A banda esteve em digressão durante quase dois anos, tocando com grandes nomes como Bad Religion, Rage Against the Machine, Smashing Pumpkins, Hole e Ween. Em Junho de 2000, os Screaming Trees terminam, deixando Josh exclusivamente dedicado aos QOTSA que, de volta a Palm Desert, trabalhou no seu segundo álbum que contaria com várias participações especiais. No mesmo mês foi lançado “Rated R”, desta vez pela Interscope. O disco que possui, entre outras, as participações de Mark Lanegan e Barrett Martin dos Screaming Trees, Rob Halford dos Judas Priest e Pete Stahl dos Scream e Goatsnake, é recebido com entusiasmo pela crítica, mas não atinge grandes cifras de vendas, apesar de conter canções candidatas a hit, tal como “Feel Good Hit of the Summer” e “The Lost Art of Keeping a Secret”. Para o segundo disco, os QOTSA contaram com a participação de dois bateristas: Gene Troutman e Nicky Lucero. Finalizado este trabalho, os Queens of the Stone Age embarcaram em mais uma exaustiva tournée de dois anos pelo mundo fora, incluindo uma memorável apresentação no Rock in Rio em Janeiro de 2001, onde Nick Oliveri se apresentaria em palco completamente nu. No ano seguinte a banda já estava em estúdio a preparar o seu terceiro disco. Mark Lanegan integra definitivamente o colectivo como segundo vocalista, enquanto que, na bateria, a banda contaria com a participação do ilustre Dave Grohl, ex-Nirvana e líder dos Foo Fighters. Com o disco pronto, os QOTSA, encetam mais uma tour com Lanegan e Grohl. “Songs for the Deaf” é lançado em Agosto e o sucesso entre público e crítica é quase unânime. Em 2004, a banda passa por uma fase mais complicada. Depois de Dave Grohl retornar aos Foo Fighters (lançando logo após um disco que possui influências bem expressivas do seu período na banda de Josh Homme), Joey Castillo assume as baquetas do grupo. Contudo, haveriam mais baixas: Josh resolve demitir Nick Oliveri, alegando estar cansado do comportamento completamente irresponsável do baixista. Mark Lanegan aproveita e também abandona a banda. É lançado o EP “Stone Age Complications”, numa tentativa de abafar a turbulência, enquanto Josh Homme tenta reorganizar a banda para gravar o 4º álbum. É então lançado “Lullabies to Paralyze” e com ele surge uma proposta diferente dos QOTSA. Embora muita da ferocidade da banda tenha sido suprimida neste trabalho, é trazida à tona toda a capacidade dos restantes membros comporem melodias mais densas, sombrias e perturbadoramente pesadas. Com o line-up refeito, Josh Homme, Alain Johannes (multi-instrumentista que já tinha colaborado nas Desert Sessions com Chris Cornell), Troy Van Leeuwen (guitarrista, ex-A Perfect Circle), Natasha Shneider e Joey Castillo saem em digressão internacional. Momentos marcantes dessa época são: a gravação do MTV Akustik Session em Berlim, a reunião com John Garcia (exvocalista dos Kyuss) para um concerto, cantando canções da antiga banda, e a gravação do primeiro CD/DVD ao vivo “Over The Years And Through The Woods” em Londres. Devido ao adiamento de dois concertos nesta cidade, os músicos decidiram presentear o público com um EP contendo a faixa inédita “The Fun Machine Took A Shit & Died”, supostamente “perdida” durante as gravações de “Lullabies to Paralyze”. De regresso aos EUA, Josh Homme e Brody Dalle (vocalista e guitarrista dos The Distillers) tiveram uma filha e, na altura, pouco se sabia sobre o que a banda faria a seguir. No entanto, no segundo semestre de 2006, os QOTSA entram em estúdio para gravar seu 5º álbum, novamente com a produção de Chris Goss. O álbum, intitulado “Era Vulgaris”, é finalizado em Março de 2007. Rumores indicariam que Alain e Natasha haviam decidido voltar as suas atenções para a sua banda original, Eleven. Mais uma vez ocorreram boatos de que Oliveri voltaria ao grupo, muito em função da interrupção abrupta dos concertos da sua actual banda, Mondo Generator. Entretanto, os zunzuns foram desmentidos após a contratação de Michael Shuman, dos Wires On Fire. O novo álbum tem colaborações de Jesse Hughes (dos Eagles Of Death Metal), Trent Reznor (dos Nine Inch Nails) e Julian Casablancas (dos Strokes). Billy Gibbons (dos ZZ Top) e Mark Lanegan asseguram também a sua participação como convidados.

Formação actual:
Josh Homme – Voz, guitarra e baixo
Troy Van Leeuwen - guitarra, baixo e
Lap Steel
Joey Castillo – bateria
Michael Shuman – baixo
Dean Fertita – teclas

Discografia
(1998)
Queens of the
Stone Age
(2005)
Over The Years
And Through The
Woods
(2005)
Lullabies to
Paralyze
(2002)
Songs for the Deaf
(2000)
Rated R
(2007)
Era Vulgaris

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TIM - ENTRE O PALCO E AS VIAGENS

Nº71 MOTO REPORT Novembro 2007

Tim dos Xutos & Pontapés é um valor bem firme na cultura portuguesa. Da vida que se dizia malvada, ele soube – com trabalho e confiança – transformá-la na vida que cedo desejou para si próprio. Forçou, resistiu, e nunca ousou desistir. Simultaneamente, Tim é um apaixonado pela liberdade, pela estrada. Diz que está na sua natureza. Recentemente expandiu o seu leque de interesses por uma outra variante que lhe permite continuar a percorrer o mundo e a vencer a distância. Com um atributo de peso, Tim juntou-se à grande família motociclística. Não das duas, mas das três rodas. Atencioso, humilde e disponível, Tim deu-se a conhecer um pouco melhor. E conhecê-lo sob esta invulgar perspectiva, encarando ângulos mortos e abordando contextos ausentes das inúmeras entrevistas que já fez, revelou-se fascinante.

MOTO REPORT: Como surgiu a tua ligação com as motos?
TIM: Quando era catraio, andava, como todos os miúdos, atrás das cinquentas. Tinha amigos com as Sachs, as Honda CB50 e algumas Yamaha, mas, nessa altura, nunca consegui ter nenhuma. Também não seria para andar assim tanto... afinal vivia no Alentejo… Bom, depois lá consegui arranjar uma Sachs Lebre. Era de três velocidades, mas acabou por não andar muito. Nunca lhe limpei o carburador, nem lhe fiz outras coisas que devia ter feito, e pronto, aquilo foi ficando um bocado em stand by. Entretanto casei e vieram os putos. Durante uns vinte anos não tive nem tempo nem oportunidade para mais nada. É isso, fiz uma pausa de mais de vinte anos.

MR: É conhecido o teu gosto pelos “carochas” e os “pão-de-forma”. Na verdade, tu és um apreciador dos motores refrigerados a ar da Volkswagen. Foi daí que surgiu a ideia do trike?
TIM: O trike foi uma oportunidade. Na verdade é do Diogo Varela que é o “sobrinho dos Xutos”, um amigo de longa data, que também já esteve ligado ao meio musical. Comprou o trike há uns anos, e depois também lhe aconteceu o mesmo que a mim, ou seja, casou e teve dois filhos, que são muito mais pequenos que os meus. O Diogo mora aqui em Lisboa, e não tem sítio para guardar o trike, por isso tinha-o parado no Alentejo, perto do Cabo Sardão. Vai daí o trike começou a degradar-se. Apanhou muita humidade, muito sal, os cromados foram embora, as borrachas estavam a ir, a parte eléctrica também, o depósito ganhou furos e foi nesse estado que o encontrei seis anos depois de o ter conhecido. Deu-me pena e sugeri que se ele mo passasse para as mãos, sem que o comprasse propriamente, porque ele não o quer vender, ao menos não se estragava tanto. Assim sempre vou andando com ele e vou vendo os problemas, porque tenho alguma experiência com os Volkswagen.

MR: Fazes a manutenção?
TIM: Quer dizer, vou tentando… Quando ele começa a queixar-se eu pelo menos sei do que é. Consigo identificar o problema, posso é não conseguir repará-lo. Há montes de coisas que agora já sei. As chamadas avarias de 1º grau, aquelas que podem acontecer mais vezes, acho que já sei lidar com quase todas. A mecânica é simples.

MR: Para ti que vantagens tem um trike face a uma moto?
TIM: Olha, a única vantagem é a gente poder tirar facilmente as mãos quando lhe apetece (risos). De resto não tem muitas... Eu até costumo dizer que aquilo tem as desvantagens da moto com as desvantagens do carro (risos). Um gajo não consegue passar nas filas, apanha frio, chuva, e não é muito seguro porque curvar também não é assim tão fácil.

MR: Não passas nas filas de trânsito, mas também não cais para o lado…
TIM: Também se tombar não será fácil sair debaixo dele (risos). Espero que não aconteça…

MR: O que dizes da posição de condução em percursos mais longos?
TIM: Não tem nada a ver com uma moto, mesmo que seja uma chopper. Fiz-lhe um pequeno ajuste nos pedais e ficou bem. Posso-me chegar mais para cima ou mais para baixo. É muito bom para o pendura. É espectacular mesmo, tipo poltrona. Chegam a dormir lá em cima quando vão comigo. Para quem vai a conduzir é muito bom, pois tem a vantagem de ter o encosto. Os braços, posso tê-los em várias posições. Como o acelerador é fixo, estabeleço uma velocidade – tento ser um bocadinho mais rápido que os camiões, para não estar a levar com a poeira – e mantenho. Quando preciso ultrapassar, enrolo ligeiramente o punho e ele passa bem. Portanto, tenho as mãos mais ou menos desocupadas. Mas, por exemplo, ao fim de uma hora e meia fico um pouco cansado de pernas e braços. Por isso vou parando várias vezes. Isto não é para correrias.

MR: És muito minucioso com a aparência do trike?
TIM: Não, nada disso. Eu gosto de ter o trike limpo. Depois gosto que o trike se suje. E depois limpo-o todo outra vez. Faz parte. Mas não consigo ter os cromados a cem por cento porque eles já não são muito novos. Já se gastou dinheiro com eles, e agora, de vez em quando, vou-lhes dando um banhito com WD-40, mesmo na parte eléctrica para a humidade não danificar nada, e está tudo bem. Como podes ver, o trike não tem um aspecto muito “fancy”. Aliás, é uma coisa um bocado mais “hard”.

MR: Tens mais motos?
TIM: Tenho lá em casa a XR125 deste ano – que já é boazinha para mim e para o puto – para fazermos um bocadinho de terra. Tem a sua graça. Eu retomei agora estas lides porque começou a instalar-se no meu filho mais velho, que tem 17 anos, a ideia de que, por vivermos em Rio Maior, estamos um bocado fora da cidade e, por isso, ele gostava de ter
uma 125cc para ter mais mobilidade.

MR: De manhã acordas entusiasmado quando sabes que vais andar de trike?
TIM: Acordo principalmente entusiasmado mas também inquieto. Temos de andar sempre com alguma preocupação em relação a tudo. Não me posso esquecer de muitas coisas. Dependendo da viagem tenho que ter uma série de cuidados. Mas fico sempre um bocado preocupado, porque até ele estar como está hoje, já teve alguns problemas e podem sempre surgir mais alguns. Até já levou um motor novo…

MR: Constou-me que este ano à ida para Góis tiveste um desses tais problemas, não foi?
TIM: Pois foi. Fiquei na subida, em Pedrógão. No dia anterior tivemos concerto em Braga. Eu e o Kalú fizemos a viagem até Coimbra, de moto, e deixámo-las lá para seguirmos viagem na carrinha com os Xutos até Braga No sábado voltámos a pegar nas motos em Coimbra e fomos para Góis. O trike começou a engasgar e, depois, na subida para o Pedrógão, aquilo começou mesmo a correr mal. Tivemos mesmo que parar numa oficina para ver a parte eléctrica. Trocámos platinados e revimos aquilo tudo. Afinal era o filtro da gasolina entupido mas, para além disso, por causa do esforço que obriguei o motor a fazer, tinha tudo desafinado, e um dos cilindros estava morto. Acho que o segmento deve ter colado. Como não valia a pena estar a mexer no resto e tinha um acordo com quem me tinha vendido aquele motor, fui lá trocá-lo. Fiz como que uma troca da bilha de gás – entreguei uma vazia e trouxe outra cheia. Neste caso entreguei o bloco avariado, paguei um pouco mais, e trouxe outro impecável, um 1300cc recuperado e garantido.

MR: Quer dizer que ficas sempre a pensar: “O que será que me vai acontecer hoje?”
TIM: Sabes, esta é uma moto feita à mão. Tudo pode acontecer. Podes passar por um buraco e a caixa dos fusíveis cair porque está num sítio um bocado bera. Podes ficar sem bateria, o que é muito mau porque neste caso o acesso é medonho. Realmente muita coisa pode acontecer…

MR: Qual a moto que mais te agradou?
TIM: Foi uma Black Widow. Não é muito rápida, mas tem uma posição de condução que eu gostei logo. E ela já estava alterada, tinha o guiador mais curto, estava rebaixada, e por ter o centro de gravidade muito baixo, era muito fixe de conduzir. Nem era muito pesada, aquilo é mais aspecto que outra coisa.

MR: Andar de moto faz-te bem. É libertador?
TIM: É muito bom. E o mais engraçado é que eu e a minha mulher, a Margarida (que nunca teve nada a ver com motos), fomos a Faro este ano no trike, com uns amigos de Santarém (eles numa Varadero), e ela ficou impressionada. Não vou dizer que adorou, mas achou que aquilo tinha sido realmente uma experiência diferente e muito boa.

NR: Já tinhas ido à concentração de Faro sem ser para tocar?
TIM: Não. É sempre uma data muito complicada para os Xutos. Este ano lá consegui ir. Tinha o Rui Veloso com quem cantei uma música, o Joe Cocker que me interessava ver e, claro, a concentração em si.

MR: Qual foi a tua melhor experiência de moto?
TIM: Não te sei dizer, até porque estive muitos anos sem conduzir. Acho que a melhor experiência é a primeira vez que tu sais em plena liberdade, ou porque a moto é tua, ou porque podes andar com ela um bocado. Isso é muito bom, mesmo que não saibas para onde ir. Depois, no meu caso, há já alguns anos que quando vou aos Açores alugo lá uma scooter e ando nela o tempo todo. Este ano também o fiz com os meus filhos e a minha mulher. Alugámos duas scooters, e por lá andámos os quatro. É algo completamente diferente. Sentes as diferenças de temperatura, sobes e desces a montanha, tens o frio, tens o calor, tens o cheiro da natureza. Depois é o mar… paras a moto onde queres e vais ao banho, arrancas outra vez… Tudo isso é a parte boa da moto.

MR: És um condutor defensivo?
TIM: Eu conduzo sempre defensivamente. Não te podes esquecer que a minha vida é conduzir e ser conduzido por muitos e muitos quilómetros, portanto não poso ser adepto de uma condução mais rápida. Às vezes pode haver necessidade de o fazer, mas lembro-me sempre do perigo.

MR: Viagens por fazer, tens alguma?
TIM: De moto não tenho nenhuma planeada. Tenho uma prometida, de Lisboa a Moscovo, mas na “pão-de-forma”.

MR: Bem, é de homem…
TIM: Pois é (risos). Tenho mesmo que a fazer. Está prometida… Eu aí de 15 em 15 dias vou aos mapas, faço as rotas, vejo onde estão as estações de serviço, etc. Depois guardo tudo e passados uns tempos volto a pegar naquilo outra vez. Mas esta é de estimação… Hei-de fazê-la.

MR: Será que as sensações que experimentas a andar de mota te poderão levar a escrever sobre isso? Servirão de inspiração como a tua relação com o rio Tejo que te influenciou por diversas vezes?
TIM: Não sei. Eu gosto muito de uma frase minha muito burra que é: “eu gramo mesmo é conduzir”. Não sei porquê. Eu quando tirei a carta, e comecei a conduzir, foi quando me senti bem. Até aí pertencia aos meus pais. Daí para a frente passei a pertencer a mim mesmo e nunca mais parei. Sou uma pessoa que já fez muitas centenas de milhares de quilómetros, e nunca deixei de gostar. Comparando a sensação de viajar com a de conduzir uma moto, em concreto, a principal diferença está no contacto com os elementos da natureza, mas é uma condução muito concentrada, que se calhar não liberta assim tanto. Há pessoas que se preocupam com o trabalhar do motor, outras vão concentradas na velocidade, ou nas curvas, e geralmente não é uma condução onde uma pessoa possa estar completamente relaxada como acontece quando viajas de outra maneira. Essa sensação de liberdade acontece sim quando chegas ao destino mas, até lá, a tua cabeça vai muito concentrada. Tudo depende das pessoas. Creio que o poder viajar é sem dúvida o melhor de tudo. Já escrever sobre isso é muito complicado, porque está tão dentro de mim, faz tão parte da minha natureza que nem consigo explicar às outras pessoas. Por exemplo, cheguei a alugar uma “pão-de-forma” de 1965 igual à minha, em Inglaterra (volante à direita), andei com ela por lá durante mais de uma semana, fiz quilómetros e quilómetros nela, só pela libertação que me transmitia e pelos sítios onde estava.


MR: Nasceste no campo, cresceste na cidade, mas voltaste novamente ao campo. Precisas desta dualidade para te sentires bem, ou este retorno define aquilo que realmente gostas?
TIM: Eu gosto muito de viver no campo e trabalhar na cidade. Depois, também gosto bastante de trabalhar em muitas cidades, com muita gente. Isso é que me faz bem. E lá está outra vez a viagem, porque aquela cena da viagem entre o trabalho e a casa, ou entre o concerto e o regresso, é o que me põe a cabeça em dia. Já vivi dez anos na cidade, nesta
profissão, em Lisboa, depois de me casar, e o frenesim era de tal maneira que não havia tempo para descomprimir. As coisas aconteciam em sucessão. Quando ia para os concertos, ainda havia um breve período de pausa, mas depois era sempre em alta rotação. Quando uma pessoa sobe as escadas até ao 2º andar e sente-se fisicamente cansada, começa a pensar que se calhar há qualquer coisa que não está bem. Tive a oportunidade, arrisquei, pudemos fazer isso, a família mudou-se toda para Rio Maior e as coisas agora estão estáveis.

MR: Em vez de teres comprado algo caro e extravagante, encontraste neste trike o brinquedo que te satisfaz. És uma pessoa simples?
TIM: Sou. Claro que sim.

MR: Como cultivas a tua simplicidade?
TIM: O que eu preciso de cultivar, e o que o trike me proporciona, é a afirmação da minha liberdade. Eu acho que isso é muito importante nas motos. Nós somos livres, queremos ser livres, não o somos a todas as horas do dia, nalguns dias somos mais livres que noutros, e queremos demonstrar isso. Muitas vezes a nossa forma de demonstrar pode passar por adquirir uma moto, ou um barco, ou uma coisa dessas. Mas não tem nada a ver com o exibicionismo, de comprar algo melhor que o do vizinho só por uma questão de afirmação, ou por se ser conhecido. Não tem nada que ver com isso. É uma questão normal. Apesar do trike ser o que é – um veículo algo extravagante – eu até gosto muito de andar nele porque ponho o capacete e os óculos e ninguém me topa (risos). Agora, não gosto nada de exibicionismos ou “espampanâncias”. Eu sei que o trike está comigo um bocado a prazo. Depois, quando voltar para o Diogo, comprarei uma moto, e logo se verá. Mas não há truque nenhum para cultivar a simplicidade. Eu trabalho muito, ou melhor, eu não trabalho nada, eu toco é muito… Estou envolvido com três ou quatro projectos distintos e como vês eu não tenho tempo para ser complicado. Tenho só tempo para que as coisas aconteçam naturalmente. Limito-me simplesmente àquilo que gosto de fazer e não dá para mais nada.

MR: Em síntese, se pudesses resumir o teu lema de vida, qual seria?
TIM: Eu acho que é realizar os sonhos, trabalhando para isso. Eu sei que é difícil para muitas pessoas, e sei que fui muito afortunado, mas também sei que me dediquei muito a eles. Acho que soube fazer com que as coisas acontecessem. A primeira vez que toquei num palco tinha 15 anos. Assim que subi e desci daquele palco tive a sensação completa e absoluta de que era aquilo que eu queria fazer o resto da vida, porque era o que eu sabia fazer naturalmente. Estudei, fiz cursos, envolvi-me numa série de coisas, e essa sensação que eu tive aos 15 anos acompanhou-me sempre. Adoro estar nem que seja na parte de trás do palco. Nem que não esteja a tocar. Mesmo quando trabalhei nos Outonos em Lisboa na parte de dentro do palco do Teatro São Luiz, adorei aquilo, não tive – nem tenho – problema nenhum. Se tivesse que viver num sítio diferente seria certamente na parte de trás de um palco. Quando vou assistir a um espectáculo para mim já é complicado, e disperso-me com os pormenores. Ou são as luzes, ou é o som, ou é a roupa, enfim, acabo por nem desfrutar, porque o que eu queria mesmo era estar lá atrás a trabalhar. Quando chega a parte de bater palmas apetece-me ir lá para dentro falar com o pessoal e perguntar em que é que eu posso ajudar (risos).

MR: Dos Xutos, o Cabeleira é o que tem o look mais motard. Será que a coisa promete?
TIM: Pois, ele tem mesmo essa pinta. Mas o Cabeleira gosta mais é de carros desportivos. Ele sempre gostou de ter carros potentes. Ele é mesmo assim, já a tocar gosta sempre de o fazer com o volume muito alto. Mas motos acho que não…

MR: O Kalú não te olha de esguelha quando apareces no trike? É que para ele está aí uma roda a mais para ser uma mota e uma a menos para ser um carro…
TIM: Às vezes (risos)… E o Kalú é motociclista há muito mais tempo, e com muito mais experiência que eu. Tem a Hornet, é vespista, etc. Mas o Kalú é hiper cuidadoso a andar de moto. É muito zeloso. Na família dele conduz-se muito bem.

MR: Quando vez um buraco não ficas baralhado com qual das rodas te deves desviar?
TIM: Sei perfeitamente. O buraco tem de passar debaixo do meu pé. É preciso é escolher o pé certo.

MR: Consegues estacionar sem pagar parquímetro aqui em Lisboa?
TIM: Nunca experimentei (gargalhada). O trike andou muitos anos em Lisboa, quando estava com o Diogo, agora, comigo, anda fora de Lisboa. Quando está bom tempo faço o percurso de Rio Maior a Santarém nele. Às vezes venho a Lisboa, mas geralmente vou mais é a Almada para o ensaio dos Xutos. Aí temos espaço de garagem, em minha casa
também tenho espaço de garagem, portanto como a moto nem tem sítio para pôr o papelinho...


TRAJECTO
O nome de baptismo de Tim é António Santos. Tim é apenas o diminutivo que o acompanha desde a infância. Nasceu em Ferreira do Alentejo, em 1960, e aos cinco anos foi para Almada, onde fez a escola primária e o liceu. Em 1978, os
Xutos & Pontapés fazem o primeiro ensaio, ainda com Zé Leonel na voz e Tim no baixo. A primeira actuação ao vivo dá-se a 13 de Janeiro de 1979 na sala dos Alunos de Apolo, em Lisboa, durante a celebração dos “25 anos do Rock & Roll”. Com 19 anos entra simultaneamente para o curso de contrabaixo no Conservatório e para o Instituto Superior de Agronomia. O ano de 1981 traz grandes mudanças nos Xutos. Saiu Zé Leonel e Tim torna-se o vocalista. “Aconteceu por acaso”, refere. Para além da música, o vocalista dos Xutos nunca deixou de estudar e em 1987 licencia-se em engenharia agrónoma. “Fiz o estágio, estive a trabalhar em Coruche, seis meses depois gravei o “Circo de Feras” e profissionalizei-me na música”. Integrou o colectivo Resistência no início dos anos 90. Fundou uma editora, a El Tatu, e realizou telediscos para, por exemplo, os Censurados. Produziu várias bandas, entre as quais, os Ex-Votos, banda do primeiro vocalista dos Xutos. Mais tarde, em 1996, foi um dos elementos dos Rio Grande, e em 2002 dos Cabeças no Ar. Lançou dois discos em nome próprio, participou em duas curtas-metragens e no ano passado representou um papel no cinema (no filme “Transe” de Teresa Villaverde). Dá aulas de baixo e guitarra no Conservatório de Música de Santarém. Esporadicamente leva aos palcos o projecto Preto no Branco onde só toca versões de músicos portugueses: de Zeca Afonso a Mão Morta, de Rádio Macau a Sérgio Godinho. Ah!… e também anda de trike!

LINKS
• http://www.umeooutro.blogspot.com
• http://www.tim-solo.net
• http://www.myspace.com/timasolo
• http://www.xutos.pt
• http://xutos-blog.blogspot.com

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SCORPIONS – A GÉNESE DO HARD ROCK ROMANTICO

Nº71 MOTO REPORT Novembro 2007
(TEXTO EM COLABORAÇÃO COM TIAGO GONÇALVES)

Com quase quarenta e dois anos de existência, os Scorpions são considerados por muitos como os pais das baladas rock. Como muitos jovens nascidos na Alemanha do pós-guerra, este grupo foi influenciado pela música e outras tendências importadas dos militares americanos: Elvis Presley, pastilha elástica, calças de ganga, blusões de cabedal e, sobretudo, Rock ’n’ Roll.

Nascidos em 1965, da sua formação inicial faziam parte os irmãos e guitarristas Michael e Rudolf Schenker, Klaus Meine (como vocalista), Lothar Heimber (no baixo) e Wolfgang Dziony (na bateria). Na cidade de Hannover, Rudolph Schenker, que fora abençoado com pais extremamente compreensivos para a época, decide formar os Scorpions. O seu irmão mais novo, Michael, deixa, juntamente com Klaus Meine, a banda Copernicus e juntam-se ambos a Rudolph em 1970. Com Michael (que apesar de bastante jovem já se tinha tornado um excelente guitarrista) e com a dupla Rudolf Schenker e Klaus Meine na composição das músicas, estavam criadas as fundações para a história de sucesso que todos conhecemos nos dias de hoje.

Reformulação permanente
Após gravarem uma demo, lançam o primeiro álbum “Lonesome Crow” em 1972. No entanto, apesar da boa aceitação do álbum de estreia, Heimberg e Dziony resolvem deixar o grupo e, pouco tempo depois, também Michael Schenker se mudou para a banda londrina UFO. Sozinhos, Rudolf e Klaus não desistem e contactam o guitarrista Ulrich Roth (mais conhecido como Uli Jon Roth), que levou consigo o baixista Francis Buchholz e o baterista Jurgen Rosenthal para completar o grupo. Após alguns concertos assinam com a editora RCA e lançam, em 1974, o segundo disco “Fly To The Rainbow”. No ano seguinte, Rudy Lenners assume a bateria e o álbum “In Trance” é top de vendas, em toda a Europa, dando início à tourné que consagrou, assim, os Scorpions como uma das melhores bandas de Hard Rock ao vivo.

A subir
Em 1976 o grupo alemão lança o mítico “Virgin Killer”, e em 1977 regressam ao estúdio para produzir “Taken By
Force”. Um ano depois embarcam pela primeira vez para o Japão onde realizam três concertos inesquecíveis, levando a que essa passagem pelo oriente ficasse registada para a posteridade no álbum duplo ao vivo “Tokyo Tapes” lançado nesse mesmo ano. De volta à Alemanha Ocidental, mais uma baixa nos Scorpions: Uli Jon Roth anuncia a sua saída para iniciar um novo projecto e em seu lugar, para nunca mais sair, entra o guitarrista Matthias Jabs. O grupo enceta um período de muito trabalho e grava uma sequência de álbuns que mantiveram o seu nome entre os maiores da época: “Lovedrive” (1979), “Animal Magnetism” (1980) e “Blackout” (1982).

Cada vez mais fenomenal
Foi definitivamente em 1984, com o álbum “Love At First Sting”, que os Scorpions se tornam num verdadeiro fenómeno do Hard Rock, com os hits “Rock You Like A Hurricane”, “Big City Nights” e a balada “Still Loving You”.
O álbum ao vivo “World Wide Live” sai em 1985 e o grupo fica durante os próximos quatro anos sem lançar qualquer material discográfico. Como reconhecimento mundial da sua qualidade enquanto banda Rock, em Janeiro de 1985, os Scorpions são convidados para a primeira edição do Festival Rock in Rio, ao lado de bandas gigantes como AC/DC, Iron Maiden, Queen, Whitesnake, Yes e Ozzy Osbourne. Três anos depois é editado o álbum “Savage Amusement” que obteve um importante reconhecimento junto do público. Contudo, o lançamento comercialmente mais bem sucedido da banda só veria a luz do dia em 1990. Referimo-nos a “Crazy World”, trabalho que incluía a orelhuda canção “Wind Of Change”. O álbum “Face The Heat” sai em 1993, após a desistência do baixista Francis Bucholz, e a consequente admissão de Ralph Rieckermann. O terceiro trabalho ao vivo, “Live Bites”, chega às lojas em 1995, sendo precedido um ano depois por “Pure Instinct”, já com Curt Cress na bateria. Em 1999 apresentam-se com um look todo modernaço (de cabelos cortados), imagem que ficará associada ao trabalho mais experimental da carreira: “Eye To Eye”. No ano seguinte, apostam numa reciclagem dos sucessos que tinham vindo a coleccionar, dando início a um projecto que os levaria a tocar e a gravar com a Orquestra Filarmónica de Berlim. O trabalho daí resultante, “Moment Of Glory”, encerra no seu título a síntese do resultado alcançado nessa fase. Com novas roupagens para velhos clássicos,
surge em 2001 um disco com versões acústicas das músicas dos Scorpions. Chamava-se simplesmente “Acoustica”. Dando mostras de que a dança dos baixistas ainda não havia terminado, o trabalho de 2004, cujo título é “Unbreakable”, apresentava Pawel Maciwoda no lugar anteriormente ocupado por Rieckermann. Este era o primeiro trabalho de originais em 5 anos. Em 2007, estes dinossauros do Rock lançaram um novo trabalho. “Humanity Hour 1” é mais um exemplo da sonoridade vigorosa que os Scorpions nos habituaram, ao mesmo tempo que nos fazem arrepiar com canções cujas letras transmitem mensagens de esperança e de alerta. Os Scorpions estarão em Portugal para dois concertos. O primeiro será dia 4 de Dezembro no Pavilhão Atlântico, e o segundo será no Pavilhão Multiusos de Guimarães dois dias depois. Nesses dias todos os fãs poderão mostrar que, após quatro décadas, continuam STILL LOVING YOU…

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NEHMESIS A ESTRELA DA REVOLUÇÃO MÉTRICA

Nº70 MOTO REPORT Outubro 2007

Nos EUA – berço das polegadas cúbicas, medida tão característica das míticas Harley-Davidson – há quem ouse especializar-se na construção e transformação de choppers baseadas no sistema métrico internacional (centímetros cúbicos). Os estúdios BMS (Broward MotorSports Choppers) são talvez a elite desta nova tendência que teima em se afirmar no país considerado como o mais improvável para tal empreitada. A Nehmesis, deixou de ser uma Yamaha Road Star, para passar a ser a estrela de uma outra constelação. O resultado – além de absolutamente soberbo – firmou créditos em várias frentes e prepara-se para deixar uma legião de seguidores do conceito.

No país dos automóveis estilo “banheira” com seus motores V8, as motos customizadas não são, de todo, conhecidas por economizarem nos equipamentos, cromados, acessórios e pinturas. Muitos são os dólares investidos neste nicho de mercado. Mas até então, por razões óbvias, o alvo das mais radicais customizações era a prata da casa, ou seja, as Harley-Davidson e os seus clássicos motores como o Twin Cam 88. De há uns tempos para cá, os fãs das custom nipónicas resolveram fazer uma “revolução métrica” para exaltar as qualidades das motos com capacidades expressas no sistema métrico internacional, ou seja, em centímetros cúbicos. A bandeira dessa “revolução” é o programa de TV, “Metric Revolution”, que vai para o ar pela ESPN2, nos EUA. Cada episódio conta a história da personalização de uma moto (não-americana) feita por alguns dos melhores transformadores do país.

CO MO NASCE UMA ESTREL A
Entre as estrelas do “Metric Revolution” está a Nehmesis, baptizada com o nome do proprietário do estúdio BMS Chopper, da Flórida, Sam Nehme. Adepto dos motores em centímetros cúbicos, Sam, fundou o maior centro de customizações de motos Yamaha do mundo inteiro. O aviso deixado no seu site www. bmschoppers.com não deixa margem para dúvidas: “Nós somos exclusivamente especializados em motos métricas (desculpem-nos os proprietários de Harleys). O nosso objectivo é transformar/construir as customs métricas mais fantásticas do mercado e ainda assim garantir a fiabilidade a que esta tecnologia nos habituou.” O projecto da extraordinária Nehmesis começou quando Sam e a equipa da oficina BMS foram convidados a participar no programa “Metric Revolution”. Não havia restrições de custo e material, a única exigência era que a moto fosse projectada e construída em seis meses, prazo que Sam e seus colaboradores consideraram impossível de cumprir. Mesmo assim, com a ajuda de seus 50 funcionários, o desafio foi aceite. De uma Yamaha Road Star 1700, com zero quilómetros, aproveitaram apenas o motor, os seus apoios e a caixa de velocidades (esta por conter o número de identificação do veículo). A partir daí, tudo – com excepção da pintura e das rodas – foi idealizado e executado pela BMS. O inédito mono-braço dianteiro, feito em alumínio, consumiu muitas horas de desenvolvimento para se tornar uma realidade. Incorporado, nesta bela peça, estão dois amortecedores pneumáticos que, em conjunto com o monobraço da suspensão traseira, ajudam a erguer, literalmente, a moto até 25 cm ou baixá-la até o chão, dispensando o descanso lateral, uma vez que a Nehmesis apoia-se sobre o próprio quadro. Mas a ousadia não pára por aí. Em vez do tradicional quadro de duplo-berço com tubos na parte dianteira, a BMS criou um quadro no qual o enorme V2 de 1.700 cm³ fizesse parte da estrutura ficando assim mais visível. Por onde quer que se olhe a Nehmesis surpreende com suas soluções de engenharia. Atrás, o enorme pneu de 360 mm (mais largo que o de um Dodge Viper) da marca Vee Rubber impressiona. Foi preciso desenvolver um braço oscilante tipo mono-braço para comportar este que, até agora, é o maior pneu alguma vez usado numa moto.
Cobrindo-o está outra peça impressionante, o guarda-lamas traseiro que já traz embutido lateralmente os LEDs.
Destaque também para a embraiagem automática, que permite trocas de caixa apenas girando o punho esquerdo. Além disso, todos os cabos e fiação estão ocultos. Há ainda ou tras dúzias de curiosidades: a pinça do travão dianteiro está embutida no mono-braço; já a traseira fica junto ao pinhão-de-ataque, também escondida. Isto sem falar no refinado acabamento, com muitas peças cromadas e estilizadas, algumas até folheadas a ouro (como, por exemplo, as tampas da cabeça do motor). Os motivos de esqueletos da pintura estendem-se até mesmo na cobertura do filtro-de-ar que está bem à vista. O guiador é bastante largo. Os escapes também são directos e o banco, forrado, é só para o condutor. A injecção é electrónica e a refrigeração é a ar. Este modelo é um delirante exercício de criação sobre rodas, uma espécie de obra de arte, feita quase exclusivamente para ser admirada. Mas, se for preciso, também anda. Aliás, ela pode mesmo circular nas estradas, desde que sem muitas irregularidades, já que a sua altura ao solo não permite grandes extravagâncias.

O TR AJECTO DA ESTREL A
O que fez da Nehmesis uma moto tão especial foi o prémio que recebeu na Biketoberfest, realizada em Outubro de 2006, em Daytona Beach, na Flórida. Com a sua extrema beleza e soluções para lá de inovadoras, a Nehmesis foi “autorizada” pelo júri do Rat’s Hole (prestigiado concurso de motos customizadas) a competir na categoria de motos acima de 1.000 cm³. “Foi a primeira vez em 38 anos que eles permitiram que uma moto métrica participasse na categoria americana” ressalta Sam. Mais surpreendente que a participação foi a Nehmesis ser eleita a grande vencedora do famoso concurso. Como estrela que se preze, esta belíssima criação além de vencer o concurso em Daytona, conquistou outros prémios, como a escolha popular entre outras centenas de motos no Las Vegas Metric Revolution Show. Mas, para Sam, o prémio mais importante continua a ser o do Rat’s Hole. “Foi realmente emocionante derrotar as motos americanas construídas com base nas Harley-Davidson”, comemora o construtor. O preço não está ao alcance de qualquer um. Fruto da nobreza dos materiais, das avançadas soluções de engenharia, das 3.000 horas de trabalho e currículo de prémios entretanto conquistado, quem quiser levar esta original criação para a sua garagem terá de desembolsar perto de 250 mil dólares (cerca de 178 mil euros).

Road Star é a denominação escolhida pela Yamaha para o modelo Wild Star (ou XV 1600) no mercado americano. Crê-se que a diferença na nomenclatura esteja relacionada com o posicionamento estratégico do produto face ao seu principal concorrente: a Harley-Davidson Road King. Contudo a versão 1700 da Wild Star nunca foi comercializada na Europa. Em Portugal, até 2005 era possível encontrar a Wild Star 1600, e durante cerca de dois anos foi possível adquirir a Road Star Warrior 1700, que era um outro modelo, mais desportivo e arrojado, estilo muscle bike, criado com base no motor da retro bike XV 1700 que, como se disse, só esteve à venda nos EUA.

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GÓIS 2007 - NA CAPITAL DO CEIRA

Nº69 MOTO REPORT Setembro 2007

Com a gentil colaboração do S. Pedro, que expulsou a chuva para outras paragens entre 16 e 19 de Agosto, Góis foi o ponto de encontro para milhares de motociclistas que se fizeram à estrada para um fim-de-semana de animada confraternização, desfrutando de uma belíssima paisagem natural e uma banda sonora com muito Rock. Com estes condimentos, e muitos outros, o resultado não podia ser melhor. A viagem até Góis vale sempre a pena!

RIO CEIRA
O Rio Ceira, que atravessa todo o recinto, com as suas sombras e açudes, será sempre o ex-líbris da Concentração de Góis. O vale do Ceira, com as várias praias fluviais, as piscinas naturais da Lousã, o Rio Alva, na zona de Arganil e a barragem de Santa Luzia na Pampilhosa da Serra, são excelentes locais para refrescar. Para alguns, à falta de um guronsan para a ressaca, sempre se pode dar um mergulho logo pela manhã. O efeito é praticamente o mesmo…


9.º BIKE SHOW
Durante a tarde de sábado, as repousantes sombras do Parque do Cerejal serviram, uma vez mais, de palco para uma boa mostra de motos transformadas, contando, mais uma vez, com a excelente organização do MC Aço na Estrada. Este ano, o local escolhido para a exibição das motos a concurso foi num cenário militar.

Classificação por categorias
RAT - 2.º Francisco – Kawasaki, 1.º Costinha – Yamaha XJ 700 - STRANGE - 2.º António Martins – Suzuki Bandit 600, 1.º Sérgio Silva – Honda Modo - STREETFIGHTER - 3.º Jorge Bastos – Honda CBR 600, 2.º Luís Ribeiro – Suzuki RF 600, 1.º Alexandre Magalhães – Honda Hornet 600 - CUSTOM - 3.º Mr. Lobo – Honda Shadow 600, 2.º Nando – Horex, 1.º João Santos – Yamaha XV1600 Wild Star - HARLEY - 2.º Costinha – H-D Sportster, 1.º Padacha – H-D Night Train - CHOPPER - 3.º Marco Vasco – Zundapp Ecila, 2.º Carlos Cruz (Patinhas) – Yamaha DT 125 MX, 1.º Estrondo – Estravagancia, BEST PAINT - Mr. Lobo – Honda Shadow 600, BEST BIKE - João Santos - Yamaha XV1600 Wild Star


XUTOS & PONTAPÉS
Chave de ouro a fechar as actuações no palco principal.
Após 28 anos de carreira, o tempo parece não passar por eles. Com o recinto a abarrotar, brindaram o imenso público com um concerto grandioso fazendo, inclusivamente, três encores. Um palco bem iluminado, decoração interessante (uma Jukebox insuflável), grande presença, uma atitude altamente positiva, e claro, um rol de excelentes canções, foram os trunfos lançados por Tim, Zé Pedro, Gui, Kalú e João Cabeleira na noite de sábado. Os temas do reportório são autênticos hinos para várias gerações. Por tudo o que significam para a música em Portugal, mas também pelo exemplo que são de determinação, confiança e respeito pelo próximo, os Xutos & Pontapés merecem sempre o carinho com que o público os acolhe.

UHF
Quase a completarem 30 anos de existência, António Manuel Ribeiro, alma e mentor da banda, presenteou-nos com um espectro de canções que abrange todos os períodos da banda. Desde o seminal “Cavalos de Corrida” até ao último sucesso “Matas-me Com o Teu Olhar”. A banda, que na verdade foi a mãe do movimento “Rock Português”, agitou o público fazendo-o vibrar com a actuação.

IRIS c/ Orquestra Ensemble Petrov
Directamente do Algarve, os Iris fizeram-se acompanhar pela Orquestra Ensemble Petrov, que emprestou uma sonoridade sinfónica às composições originais e às versões que os Iris habitualmente tocam ao vivo. Domingos Caetano, guitarrista virtuoso, e vocalista de voz aguda, influenciado pelo som que ouviu na juventude nos anos 80 (Hard-Rock e Heavy-Metal), terminou o espectáculo dedicando a emocionante versão do famoso “Adágio” de Albinoni a todos os motociclistas que já partiram.

BUNNY RANCH
Extravagantes até mais não! Este colectivo de Coimbra, que foi buscar o nome à mundialmente famosa “casa de meninas” em Nevada, EUA, aposta num Rock’N’Roll competente que, por vezes, parece beber influências da sonoridade Rockabilly dos anos 60. O vocalista – Kaló – é precisamente o baterista, toca de pé, e dá-lhe com uma força impressionante. Parecia até estar “possuído”…

QUEM É O BOB?
Como toda a regra tem a sua excepção, os “Quem é o Bob?” foram a única banda no palco principal a não interpretar Rock. Mas souberam compensar-nos bem. Este projecto de Leiria é um grupo de tributo a Bob Marley & The Wailers e bastava escrever isso para dizer quase tudo. Prestar homenagem à música reggae é sinónimo de boa disposição, “boa onda” e de “tá-se bem”. Porém, os “Quem é o Bob?” acrescentam, ainda, a experiência de dois anos de estrada, espectáculos em semanas académicas em Leiria, Abrantes ou Évora e músicos de primeira craveira que, normalmente, acompanham David Fonseca, Wonderland ou Pop Del Bar.

STONE
Banda de covers, os Stone são um colectivo com boa presença e som possante que aqueceu o público que se assomava ao recinto da concentração na noite de sexta-feira.

DESPORTOS E ANIMAÇÃO RADICAL
Este ano a oferta, embora menos “violenta” (sim porque o bungee jumping do ano passado não era para todos…), foi mais variada. As opções disponíveis eram o Laser Tag, Sky Bike, Orbit Ball, Human Loop, Parede de Escalada e Slide.

PASSEIO / DESFILE
O habitual passeio, em velocidade reduzida, terminou em desfile pelas ruas da vila de Góis, fazendo-se assim a despedida até ao ano seguinte. É sempre um momento que atrai muito a atenção da população, por serem centenas de motos a desfilar, das mais bonitas às mais bizarras.

TASQUINHAS
Vários restaurantes, com extensas esplanadas, onde se pôde apreciar a boa e variada gastronomia beirã. Uma excelente oportunidade para uma pausa, num ambiente calmo e sereno, saboreando um bom vinho em convívio com os amigos.

FEIRA
A habitual e procurada feira onde é possível encontrar de tudo, desde as farturas aos fatos de cabedal, de algumas novidades do sector motociclístico às representações de clubes.

TATTOOS
Inseridos no espaço da Feira, este ano havia ainda mais tatuadores do que no ano passado, ou não fosse este um clássico complemento do visual motard. De dia e de noite, eles perpetuavam a sua arte nos corpos dos participantes. Era visível a satisfação dos clientes, quando a tatuagem ficava finalmente pronta. Qualquer resquício da dor provocada pela agulha era eliminado nesse momento. E dizem que o mal é começar! Depois de feita a primeira tatuagem, não faltarão novas ideias para as próximas.

TENDA ELECTRÓNICA
Depois das actuações no grande palco, a tenda electrónica garantiu a animação pela noite dentro com excelentes DJ’s. O mote era pôr todo o tipo de pessoal “a bombar”, e pelo que vimos, o objectivo foi atingido.

ROTEIROS TURÍSTICOS
Distribuídos com a inscrição, os roteiros turísticos são duas diferentes propostas de passeio pela região, percorrendo
as suas melhores paisagens, a gastronomia, as tradições, o artesanato e a hospitalidade beirã.

WORKSHOPS
Esta novidade apareceu na forma de passatempos e concursos de pintura para várias categorias.

PROJECTO “ESCOLHAS
DE FUTURO”
Como a consciência social do Góis Moto Clube é uma realidade, no domingo, durante a cerimónia de encerramento, foi feita a entrega simbólica de um cheque de 1500 euros ao projecto “Escolhas de Futuro”, promovido pela edilidade, que visa a inclusão escolar e integração comunitária, qualificação pessoal, empregabilidade e participação cívica dos jovens e das organizações.

9.º ENCONTRO
Mais uma edição deste carismático encontro, apoiado desde a primeira hora pela Honda Portugal, onde as pequenas motos são as vedetas. Decorreu sábado, dia 18.

3.º ENCONTRO VESPA
Pela terceira vez consecutiva, o Góis Moto Clube promoveu uma reunião dos característicos e prestigiados modelos Vespa. Estes modelos, cada vez mais populares em Portugal, proporcionaram um verdadeiro toque de alegria ao ambiente da concentração. Por lá, pudemos assistir a muito bons trabalhos de recuperação e restauro dos clássicos modelos da década de 60 e 70.

GNR no local
De presença discreta, mas efectuando algumas operações Stop, o balanço foi positivo, uma vez que não houve ocorrência de acidentes graves durante o período da concentração. Não foram interceptadas motos roubadas, houve sim alguns autos de contra-ordenação levantados por excesso de álcool, ausência de seguro ou de licença de condução, e matrículas tapadas ou retiradas. Mas mesmo assim, estas ocorrências foram em menor número absoluto do que em 2006. Tendo em conta que este ano houve uma maior afluência de motos do que no ano passado, podemos afirmar que, de um modo geral, os motociclistas tiveram um comportamento verdadeiramente exemplar.

ORGANIZAÇÃO
Já se sabe que erguer um evento desta dimensão não é tarefa fácil. Todavia, e com o passar dos anos, a experiência adquirida ajuda a soltar muitos nós, a notoriedade conquistada arrasta novos voluntários, e o amor pela região e pelas motos encarrega-se de fazer o resto. Esta 14ª. Concentração de Góis não foi excepção. A logística no local foi adequada para as solicitações e foi até perceptível a diminuição do tempo de espera na fila para as refeições. O palco principal estava munido de um sistema de luzes mais adequado do que no ano anterior. O INEM também esteve no recinto, mas felizmente não atendeu a nenhuma situação complicada. Em termos gerais, o Góis Moto Clube promoveu e realizou um evento pacífico e ordeiro, grandioso para a região (o segundo maior do género no nosso país, este ano com cerca de 16 mil pessoas entre inscritos e visitantes), reconhecido pelas mais diversas instâncias (políticas, sociais, económicas, culturais, policiais) e pela própria comunicação social como algo que dignifica o motociclismo em Portugal. Os amantes das motos agradecem!

© Todos os direitos do texto estão reservados para MOTO REPORT, uma publicação da JPJ EDITORA. Contacto para adquirir edições já publicadas: +351 253 215 466. As fotos são do Mário Peralta. Abraço pá!
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FARO SEMPRE! 26.ª CONCENTRAÇÃO

Nº68 MOTO REPORT Agosto 2007

Nº69 MOTO REPORT Setembro 2007

Dizemo-lo todos os anos e com justificado orgulho: a concentração motociclística de Faro é considerada a maior e melhor da Europa e a maior do mundo, organizada por um clube. As entidades políticas regionais também são unânimes em considerar este evento aquele que mais promove a região algarvia além fronteiras. O mérito é endereçado a um punhado de homens e mulheres que dão corpo e alma ao Moto Clube de Faro e, simultaneamente, aos cerca de um milhar de voluntários que anonimamente se juntam para erguer tão singular acontecimento. A concentração de Faro é, na realidade, mais do que um evento. É um símbolo de solidariedade e puro espírito motociclístico. Embora se fale, com algum pessimismo, sobre a utilização futura do terreno que serve de palco à grande festa, um sentimento é unânime a todas as entidades: A Concentração de Faro não pode morrer!

Blasted Mechanism
Doze anos após a sua formação, os Blasted Mechanism continuam a ser uma pedrada no charco. Visual e musicalmente arrojados, a banda que lançou este ano “Sound In Light / Light In Sound” (um trabalho pioneiro no modo de edição por ser um híbrido: o primeiro CD é comprado nas lojas, o segundo é descarregado de um site), leva ao rubro a multidão com os temas mais recentes, bem como com os clássicos “Atom Bride Theme” e “Karkov”. Diferentes, únicos, por fazerem da música um meio de regeneração da sua própria energia, os Blasted concedem à audiência, um momento de contacto com a energia universal que, segundo eles, purifica o corpo e a alma. Na prática foi um dos momentos mais altos de palco. Uma impressionante máquina de produção, um exotismo envolvente, uma delícia para os fotógrafos. Os portugueses no seu melhor!

Kiss Forever Band
Estes insuspeitos músicos da Hungria formaram em 1995 aquela que viria a ser uma banda de tributo aos seus ídolos: os Kiss. Tudo começou apenas pelo prazer de tocar, sem grandes compromissos, as músicas da banda americana, ao vivo. Contudo, o fenómeno foi arrastando mais e mais público, acabando por se tornar no projecto principal dos elementos enquanto músicos profissionais. Vestidos e pintados a rigor, os KFB abriram, em grande, as hostilidades da Concentração de Faro na noite de quinta-feira. Fantásticos!

Joe Cocker
Este cantor britânico de 63 anos, com presença e voz inconfundíveis, percorreu parte dos sucessos da sua carreira, promovendo também faixas do mais recente trabalho “Hymn For My Soul” editado em Abril deste ano. Fiel ao seu estilo, bem produzido em termos artísticos, com uma banda competentíssima, foi o cabeça de cartaz da 26.ª Concentração Internacional de Faro.

Tocá Rufar
Formação mutante e itinerante, este projecto de percussões fundado por Rui Júnior pode ser descrito como uma performance visceral, onde os ritmos se transformam em gritos selvagens e libertam da alma a raiva e a rebeldia depositada à nascença. É impossível ficar-lhes indiferente não só pela quantidade de elementos como pela tremenda força da sua acústica. Duas mulheres em destaque e um animador fantástico. São sempre bem vindos a Faro.

Rui Veloso
Rui Veloso também está no 26.º ano… mas de carreira. Curiosa coincidência que Rui Veloso também está no 26.º ano… mas de carreira. Curiosa coincidência que nos confirma que tudo o que é bom conquista a longevidade naturalmente. Rui Veloso, normalmente conhecido pelo epíteto de “o pai do rock português” mostra-nos em cada concerto quão redutor é este rótulo. O seu universo musical está muito mais próximo do blues do que do rock. Para além disso, algumas das suas baladas, por exemplo “Porto Sentido”, são uma original confluência do blues com o fado, o que lhe confere um swing muito próprio, tornando as suas composições perfeitamente distintas. Um virtuoso guitarrista, um excelente cantor e distinto compositor. Rui Veloso é, sem dúvida, uma referência na música portuguesa.
Na foto, acompanhado pelo Tim dos Xutos & Pontapés – que se encontrava presente na concentração - para a interpretação do tema: Postal dos Correios.

Miss Faro
É um dos momentos altos de palco. Já se chamou “Miss Tshirt Molhada”, hoje chama-se “Miss Faro”. Segundo o organizador é “uma brincadeira”, mas o total de mil euros em jogo, a dividir pelas três finalistas, faz com que as concorrentes levem a coisa muito a sério. Os atributos físicos são uma boa ajuda, mas a simpatia, ousadia e espírito exibicionista das voluntárias são o que mais agrada ao público. Já se chegou a usar um medidor de decibéis mas acabou por se voltar a confiar na sensibilidade discutível do speaker de serviço. As mais ousadas querem-se despir na totalidade, usando assim todos os seus argumentos, sem excepção. O público, por seu lado, fica naquela tensão de ver “algo” mais, embora se trate de poucos centímetros…. O patrocinador não deixa… Este ano a vencedora foi de
novo a Natacha, segundo lugar para a Sandra e terceiro para a inconformada espanhola Pamela Calderon, que foi desclassificada por ser ter exibido… na totalidade.

Pat Savage
Na onda bike music, este músico canadiano de blues e rock, aproveitou o aquecimento que a banda antecessora deu no público e entregou-se ao som forte e apelativo que tanto tem em comum com o imaginário motard de um evento como este.

Orishas
Desde o Rock in Rio 2006 que esta banda não tocava em solo português. Misturam a música tradicional cubana com o Hip Hop. Em ano de lançamento de uma compilação com os seus principais êxitos, os Orishas encheram a concentração de Faro com balanço quente e vigoroso.

Urbe
Hard-Rock puro e duro vindo da vizinha Espanha. Visual a condizer. Para que nuestros hermanos se sintam em casa.

Shows eróticos
Com qualidade, mas… Cerca de 500.000 euros é a verba envolvida para montar toda a estrutura de Faro. Tendo em conta o fascínio que os shows eróticos provocam no público, talvez se justificasse um pouco mais de investimento para que estas performances fossem mais elaborados a nível coreográfico e de adereços. Aquilo que se viu não se distanciou muito do que vamos vendo ao longo do ano nas restantes concentrações nacionais. Faro merece uma fasquia mais alta. Este ano a ousadia passou por actuações com dois homens e uma mulher. Modernismos…

Sorteios finais
É sempre um momento emotivo e é com ansiedade e “fé” que milhares aguardam o anunciar do número mágico que habilitará um dos presentes a uma viagem a Daytona ou a uma moto. Este ano, as chaves de uma cobiçada Kawasaki Z 750 foram parar às mãos de Maria Conceição, de Sintra. As senhoras que protagonizaram, nas noites anteriores, os shows eróticos de palco, tornam sempre este momento ainda mais… excitante.

Halcone México
Foram uma grande surpresa na tarde de quinta-feira. Acrobacias em motos Harley-Davidson com cerca de quatrocentos quilos e da década de sessenta, não será fácil certamente. No tipo de piso a que ficaram condicionados (inclinado, terra batida com pequenas lombas e alguma palha), o acréscimo de dificuldade foi enorme. O que eles fizeram? Só mesmo visto ao vivo ou nas fotos. Contado custa a acreditar…

GNR no local
Tudo na mesma. Metralhadoras e tudo. O aparato que a GNR diz ser necessário para impor o devido respeito. Impõe respeito a meia dúzia de indesejáveis energúmenos, incomodando simultaneamente todos os outros pacatos motociclistas devido à sua atitude agressiva e despropositada. Não sei se terá que ser assim. O facto é que só vejo esta forma de actuação em Portugal. Pelo menos não nos podemos queixar que a nossa guarda não seja criativa. “No problem”, a GNR intimida e… a caravana passa!

ZerOKilled
A campanha ZerOKilled é um dos cavalos de batalha do Moto Clube de Faro. Não adianta montar uma festa excepcional se depois, nas estradas e associado ao evento, sucederem acidentes com vítimas mortais a lamentar. É essa a notícia que muita imprensa sensacionalista procura. Os chamados “caçadores de acidentes”. Felizmente que, pelo menos desde o ano passado, não têm tido muito sucesso e, provavelmente por esse motivo, se tornou notada a sua ausência fazendo a cobertura da concentração. A mensagem ZerOKilled é criada pelo Moto Clube de Faro, divulgada principalmente pela imprensa especializada e pelos visto tem sensibilizado grande parte dos motociclistas. O slogan o ano passado era “Todos vivos” e este ano “Ir a Faro… e voltar”. Que assim seja sempre! O relatório deste ano emitido pela Guarda Nacional Republicana, Grupo Territorial de Faro, e que transcrevemos na íntegra, é a oficialização desse sucesso.

Unidade Móvel de Rastreio
Anónimo e Gratuito do VIH/SIDA
Uma iniciativa que o Ministério da Saúde tem apresentado nos últimos anos à organização da Concentração de Faro – a qual tem sabido acolher e fomentar – possibilitou que todos aqueles que quisessem realizar o teste do VIH/SIDA de forma anónima e gratuita e com aconselhamento e apoio psicológico, o pudessem fazer. Descomplexando este assunto sério e delicado, será, sem dúvida, uma maneira eficaz de alargar as acções de despiste e controlo da infecção. Aplausos para a iniciativa.

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MERCADO MOTOCICLÍSTICO

Nº262 ANECRA Maio 2007

Nº67 MOTO REPORT Julho 2007 (com autorização)

O mercado dos motociclos, quando encarado sobre uma perspectiva global, surge como um aliado natural de toda a indústria automóvel e não como um concorrente desse mesmo sector. Veja-se o caso dos fabricantes que constroem, simultaneamente, carros e motos. O exemplo é auto-explicativo. Do ponto de vista do consumidor, estes dois produtos finais (o automóvel e o motociclo) são, na maioria das vezes, bens complementares. Hoje em dia, as necessidades profissionais, familiares e recreativas podem, perfeitamente, apelar à coexistência pacífica destes dois tipos de veículos. O que nos confirma de sobremaneira a conclusão antecipada de início. Perante esta constatação de facto, optámos por efectuar uma análise ao mercado desde 1999 (o ano do “boom” nas vendas) até ao ano transacto. Convidamo-lo, então, a tomar o pulso a este ramo de actividade, que já conheceu melhores dias, mas que, com uma aposta consciente de todos os seus intervenientes (directos e indirectos), poderá recuperar o ritmo outrora alcançado. Assim todos saibam investir, promover, gerir, legislar, fiscalizar e apoiar.

Situação Económica Nacional
A Economia Internacional lida, actualmente, com a escalada do preço do petróleo nos mercados internacionais. Uma situação que vem sendo recorrente desde a década passada. Em rigor, questões por resolver, como sejam a do Iraque ou a da ameaça – algo dissimulada, porém omnipresente – do Irão ou, até mesmo, da Coreia, continuam a ter repercussões nefastas na economia global. Os barões da indústria de extracção e transformação do crude encontram nestes pretextos - mais até do que na própria escassez do produto - excelentes formas de exercer especulação, com consequências a nível mundial e que todos nós percepcionamos diariamente. Por outro lado, a concorrência de economias em crescimento, como sejam a chinesa ou a dos países do leste europeu, faz-se sentir veementemente. Estes países são – devido a conjunturas várias – altamente competitivos e, nos últimos anos, têm penetrado com eficácia e também com eficiência nos domínios da cultura, da sociedade e, principalmente, da economia europeia. A União Europeia (UE) apresenta uma subida constante do PIB, com excepção feita a 2005, e esta tendência de crescimento cimentou-se num efectivo aumento do consumo privado, coadjuvado pela redução drástica da despesa pública. A taxa de inflação ficou-se pelos 2,2%, em 2005, e, no mesmo ano, o desemprego atingiu os 8,6%. Por contraponto, os EUA apresentam 3,4% e 5,1%, respectivamente. O PIB americano manifesta tendência análoga à europeia, ocorrendo, inclusivamente, o mesmo fenómeno de redução da despesa pública e reforço do consumo privado. A Economia Nacional tem demonstrado grande dificuldade em resistir à negativa conjuntura internacional. Por ser pequena e aberta, torna-se naturalmente permeável ao contexto externo. Deste modo, o PIB, no período em análise, apresentou um crescimento global de cerca de 20%. Contudo, o investimento exibiu um decréscimo significativo (a rondar os 5%). O consumo, esse sim, aumentou avidamente, sendo que a taxa de crescimento se cifrou nos 25% para o sector privado e nos 30% para o sector público. Perante estes indicadores, é possível inferir que o recurso à banca foi o agente eleito para acelerar o consumo, já que o investimento decresceu e o PIB não acompanhou a evolução da despesa. Portugal continua também com as importações a terem um peso superior ao das exportações, sendo que 2003 foi o ano onde a diferença mais se esbateu. Já o Investimento no Estrangeiro conheceu uma drástica diminuição (para menos de metade). Igual tendência para o desinvestimento tem acontecido em relação às decisões do estrangeiro em investir em Portugal. Todavia, a taxa de decréscimo ficou-se pelos 10% O saldo da Balança Corrente é negativo, com agravamento desde 2003. A Dívida Pública apresenta um crescimento sustentado, a par da Taxa de Desemprego. E o mercado de trabalho é precisamente um reflexo de tudo o que para trás foi enunciado. Para clarificar este ponto, refira-se que o número de desempregados, em 2005, era o dobro do que havia em 2000. Evidentemente que este fenómeno, para além do flagelo social que dissemina, gera também uma sobrecarga ao nível da despesa pública por via do dispêndio de verbas por parte da Segurança Social. O que, em abono da verdade, contribui negativamente para cumprir o Pacto de Estabilidade e Crescimento. Já a Inflação apresenta oscilações entre o crescimento e o seu inverso. Até 2002 a tendência foi para o aumento do indicador, e daí para cá veio paulatinamente a reduzir, estimando-se que para 2006 o valor a apurar comute a orientação. Conclui-se, portanto, que as reformas levadas a cabo pelo Governo com o intuito de conter os custos, e que passam por uma racionalização da despesa pública, levarão o seu tempo a produzir os efeitos esperados. Até lá, Portugal é um país deprimido, envolto num pessimismo generalizado, e profundamente descrente da tão desejada retoma.

Evolução das Vendas de MOTOCICLOS em Portugal
O ano de 1999 permanece, até à data, como um marco muito positivo em termos de vendas de motos. Desde então, o número de matrículas novas tem vindo a decrescer. Esta tendência manteve-se até 2003, sendo que, no ano seguinte, ocorreu uma tímida recuperação. Os anos de 2006 e 2005 foram sinónimo de altos e baixos, respectivamente, sendo que, e em suma, os últimos três anos apresentam valores muito próximos. O mês de Janeiro de 2007 destaca-se o do seu homólogo do ano anterior, com vendas totais superiores em 50%. A KEEWAY é o construtor que mais cresceu. Analisando os recordistas de vendas em Portugal, constatamos que, de entre os 10 primeiros, quatro fabricantes são europeus, outros tantos são nipónicos (historicamente as marcas mais comercializadas), um é norte-americano e outro é coreano. Neste ponto, surge um dos sinais mais evidentes: o emergente mercado de exportações do eixo Coreia - China. De um ano para o outro, a KEEWAY passou de nove para 490 motos, e, só em Janeiro de 2007, vendeu quase 25% do volume atingido em 2006. Esta categoria está relacionada com as motos, ainda que tangencialmente. Vejamos o que nos diz o n.º4 do artigo 107º do Código da Estrada: «Quadriciclo é o veículo dotado de quatro rodas, classificando-se em: Ligeiro: veículo com velocidade máxima, em patamar e por construção, não superior a 45 km/h, cuja massa sem carga não exceda 350 Kg, excluída a massa das baterias no veículo eléctrico e com motor de cilindrada não superior a 50 cm3, no caso de motor de ignição comandada, ou cuja potência máxima não seja superior a 4 KW, no caso de outros motores de combustão interna ou de motor eléctrico; Pesado: veículo com motor de potência não superior a 15 KW e cuja massa sem carga, excluída a massa das baterias no caso de veículos eléctricos, não exceda 400 kg ou 550 kg, consoante se destine, respectivamente, ao transporte de passageiros ou de mercadorias.» Nesta classificação cabem os veículos de quatro rodas, que em tudo se assemelham a um automóvel, mas que podem ser conduzidos sem carta de condução – os “microcars” –, mas também os “moto4” que são parte integrante do catálogo de construtores de motos. Com esse fito, ao analisarmos a evolução de matrículas novas constatamos que a evolução é positiva até 2001, voltando-o novamente a ser depois de 2004. Aliás, note-se bem que de 2005 para 2006 o salto é de quase 36%. Indo de encontro ao detalhe dos registos, deparamo-nos com duas realidades que se aproximam. Se por um lado, os sete principais fornecedores de quadricilos são construtores de motos (logo são os “quads” a dominar esta categoria), quem, de facto, tem incrementado a taxa de crescimento das vendas é a indústria de quadriciclos “com capota”. O que desvirtua, em parte, este estudo, já que, em última instância, são viaturas com naturezas completamente distintas. Todavia, é claramente uma pista a ser seguida com toda a atenção.

Distribuição do parque Segurado de MOTOCICLOS por Distritos
Segundo os valores reportados pelas Seguradoras ao Instituto de Seguros de Portugal (Ministério das Finanças), esta contabilização manifesta tendência crescente, ainda que ligeira. Esta análise não manifesta, pois, correlação directa com as anteriormente apresentadas uma vez que:
• Apenas são considerados os veículos com matrícula;
• Apenas são considerados os veículos com seguro (código da empresa de seguro correcto);
• Apenas são considerados os registos com data válida (AAAA-MM-DD);
• Apenas são considerados os registos com data de início de seguro;
• Nas circunstâncias em que existe mais do que um registo da mesma matrícula, apenas é considerado aquele cuja data de início é a mais recente (desde que inferior à data a que a informação se reporta);
• Um registo apenas é considerado se a respectiva apólice se encontra em vigor na data a que diz respeito;
• Todos os registos que se encontrem nas condições descritas, mas que não tenham devidamente preenchido o código de concelho e/ou o código de categoria. O ISP optou por considerá-los nas categorias “Desconhecido” e “Outros” respectivamente.

Com a tabela seguinte podemos aquilatar a dispersão geográfica dos motociclos em Portugal. Há, logicamente, uma forte concentração junto dos grandes perímetros urbanos, sendo mais reduzida à medida que nos aproximamos de zonas eminentemente rurais. Porém, uma curiosidade: Faro é o distrito com mais motos por cada cem mil habitantes. O que lhe confere autoridade moral/nacional para realizar a maior concentração de motos da Europa. O distrito com menos motos per capita é Castelo Branco, logo seguido do Porto. Lisboa apresenta uma correspondência com a média verificada.

Evolução do Mercado Europeu
Na União Europeia (Europa dos 15), em sete anos, venderam-se perto de 8,5 milhões de motos, sendo que 2000 foi o melhor ano comercial. Em 2002, os valores bateram no fundo da tabela (tal como em Portugal), e daí para cá a evolução tem sido positiva. Ainda não estão disponíveis os dados 2006, mas crê-se que a tendência se terá mantido. Para a República Checa, Estónia e Lituânia, as taxas de crescimento são de três dígitos. Para os restantes países, os dados são esparsos e, por isso mesmo, inconclusivos. Refira-se, no entanto, que o primeiro deles aplica aos motociclos as menores cargas fiscais de toda a Europa, tendo inclusive, prémios de seguros com custos extremamente reduzidos (cerca de 10€). Não admira, pois, que se assista ao despontar da democratização deste produto naquele mercado. Em termos absolutos, a UE apresenta um conjunto de seis países que, por razões demográficas, mas também sócio-culturais, lideram o ranking de vendas de motociclos na região: Itália, Alemanha, França, Reino Unido, Espanha e Grécia. Excepção feita à Alemanha e à vizinha Espanha, todos os outros apresentaram evolução positiva entre o início e o fim do período em análise. Comparando a tendência da UE com Portugal, o auge das vendas ocorreu em 2000 (e não em 1999 como cá), tendo o volume global decrescido continuamente até 2002. A inversão de tendências acontece precisamente neste ponto. A partir de 2003, a UE inicia a recuperação e Portugal permanece em queda, abandonando a orientação do conjunto; circunstância que se deverá verificar até 2006 (apesar de, como já mencionado, os dados oficiais ainda não estarem disponíveis). A extinção da nossa indústria de motociclos, a própria mutação dos interesses pessoais dos consumidores, a falta de incentivos fiscais para aquisição e obtenção de licença de condução, e os sucessivos aumentos do IVA serão, genericamente, as razões que conduziram Portugal a este cenário marginal, quando comparado com o que acontece no restante continente europeu. Refira-se igualmente como causas as restrições legislativas, o desacompanhamento e despromoção do conceito e seus benefícios a nível institucional (poder político) e a insensibilidade das seguradoras, a par com as políticas comerciais brandas e pouco efectivas de fabricantes e importadores.

Conclusão
Perante a realidade em apreço, dois aspectos se nos afiguram evidentes: o sector está em crise e a China está a conquistar quota de mercado. A aposta chinesa não é na inovação nem na qualidade, mas, antes, na melhor relação qualidade/preço. Os seus produtos destinam-se ao segmento das motos de baixa cilindrada, onde a simplicidade mecânica e a estética parcimoniosa, aliadas a uma economia de escala com mão-de-obra barata, permitem reduzir drasticamente os custos de produção a favor de um preço final muito competitivo. Por outro lado, estes dados mostram-nos que no nosso país há uma vastíssima carteira de clientes interessada em motos com baixo custo de aquisição e manutenção. São as pessoas que necessitam de moto para, diariamente, se deslocarem dentro das cidades (onde o aumento da mobilidade e a poupança financeira são benefícios efectivos e imediatos). Ou que, a ser na província, as pessoas mais não precisam do que um veículo com motor até 250cc, para pequenos trajectos ao longo desse “Portugal Rural”. No fundo, esse é o nosso mercado tradicional.
Sempre existiu, desde a época das fábricas de motorizadas no norte do país até aos nossos dias a adopção de medidas de incentivo – como aquela preconizada na directiva comunitária 125cc/Carta B, onde condutores de automóveis ligeiros estariam habilitados a conduzir motociclos até 125cc – poderiam deflagrar uma definitiva retoma do sector. Até porque, uma observação mais atenta do quotidiano revela-nos que não está a acontecer uma renovação da classe motociclista. Na prática, este grupo está, todos os anos, um ano mais velho. Não há uma nova geração a entrar no meio. Com a crise que se alastra no ramo, não são só os departamentos comerciais de revendedores e concessionários de motos que acabam por ser afectados. É-o toda uma indústria, desde os fabricantes de acessórios, vestuário e componentes mecânicos até aos serviços técnicos – quase sempre dependentes de um concessionário oficial ou revendedor. Quanto menor o número de unidades comercializadas, menor será o número de intervenções de reparação e manutenção a serem requisitadas. Pelo que, a não inversão da tendência de queda, irá deixar lentamente uma marca incómoda nos tecidos económico e social, pois não é só o plano macro-económico que perde o contributo deste sector, mas a própria micro-economia é posta à prova, seja através de mão-de-obra excedentária, ou de crédito malparado, ou até mesmo de processos de falência e contencioso. Sob um outro prisma, com a escalada do preço do petróleo, e com a necessidade de reduzir as emissões poluentes para a atmosfera, a utilização de motos como meio de transporte, sobretudo em centros urbanos, seria – à semelhança do que acontece pela Europa fora – uma opção natural com benefícios colectivos, longe de serem, de todo, despiciendos.

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TRACÇÃO ÀS DUAS RODAS – COM UNHAS E DENTES

Nº66 MOTO REPORT Junho 2007

2WD – que é como quem diz: Two Wheel Drive (tracção às duas rodas). A primeira tendência é estabelecer um paralelo imediato com os automóveis 4X4, todavia, nas motos, o tipo de utilização e as prestações obtidas são algo distintas. Apesar de ser uma configuração ainda afastada dos circuitos comerciais, esta variante mecânica dos veículos de duas rodas existe há já vários anos. A MOTO REPORT desvenda hoje algumas curiosidades sobre a transmissão de potência às duas rodas, que, nalguns cenários, se revela plena de vantagens.

A Técnica
A transmissão de potência à roda da fren­te já foi experimentada de duas maneiras:
- Através de transmissão mecânica, como sejam as correntes ou os veios de trans­missão.
- Através de transmissão hidráulica, onde uma bomba pressuriza o óleo que é envia­do, por uma tubagem semelhante à do cir­cuito de travões, até um motor hidráulico que está no interior do cubo e que transmi­te assim essa potência à roda dianteira.
Especulações e ensaios sobre este con­ceito mecânico já são muito antigas. Em 1924 surge o primeiro registo de uma moto 2WD. Era uma Raleigh e utilizava o método mecânico. Treze anos mais tarde, em 1937, um protótipo da FN apresentava grandes avanços tecnológicos ao utilizar “somente” duas correntes para transmitir potência à roda dianteira distribuin­do equitativamente a potência a am­bas as rodas. Nas construções mais recentes optou-se por atribuir à roda dianteira cerca de menos 5% da po­tência, pois com este desvio, conse­gue-se uma sensação mais natural para o condutor, tanto na aceleração como na desaceleração, sendo pos­sível colocar a roda traseira a derra­par para auxiliar entradas em curva a grande velocidade, por exemplo, em competições fora de estrada.
Ambos os sistemas têm vantagens e inconvenientes. As transmissões me­cânicas têm pelo menos três corren­tes, requerendo maior disponibilidade em termos de tempo para afinar, lubrificar e substituir. Naturalmente im­põem maiores restrições ao nível do uso da direcção (especialmente para a bloquear), obrigando a passagens de caixa menos precisas e tornando a suspensão menos eficaz pelas exi­gências ao nível da concepção.
Os sistemas hidráulicos são mais onerosos, e tornam as motos mais pe­sadas (pelo menos mais seis quilos se estiver equipada com componen­tes usados em competição, caso con­trário será mais ainda). Apresentam também a desvantagem de a moto não poder ser empurrada com o mo­tor desligado caso não possua uma válvula de bypass entre a bomba e o motor.

KTM 525 EXC
O fabricante austríaco KTM desenvol­veu a sua própria versão de uma moto de tracção integral, a qual foi publicamente apresentada em 2004. Em parceria com a Ohlins, a KTM adaptou o modelo de enduro 525 EXC, sobretudo pela sua po­tência e binário, para uma versão 2WD. A solução passou pela introdução de um pequeno motor no cubo da roda da frente que, ao ser injectado com óleo, transmi­te a potência vinda do motor para o eixo dianteiro.
Esta moto permite acelerações muito mais agressivas à saída das curvas sem o perigo de a roda de trás começar a der­rapar. Todavia, é mais difícil direccionar a frente da mota para o interior da curva, criando a intersec­ção natural entre o seu exterior e inte­rior (manobra que permite o desenho de uma trajectória correcta), dado que am­bas as rodas estão em aceleração. Este sistema, segundo Kurt Nicholl da KTM, be­neficia mais os condutores inexperientes, uma vez que os profissionais estão perfei­tamente habituados a ter a traseira da moto a derrapar na maior parte do tempo.

Yamaha WR450F
Também em 2004, a Yamaha apresentou a adaptação para 2WD do seu popular mo­delo WR450F. Sob a designação 2-TRAC (a tecnologia foi inicialmente ensaiada na R1 e com piso molhado), demonstrou estar mais à vontade para curvar do que a versão original. O sistema 2-TRAC tem sido usado por diversas vezes em provas de enduro desde 1998. À semelhança do que acon­tece na KTM, a WR450F utiliza um peque­no motor inserido no cubo da roda o qual é operado hidraulicamente. Porém, a trans­missão de potência não é constante. Quan­do, por exemplo, numa aceleração brusca, a roda de trás tende a começar a derrapar, é transmitida mais potência à roda da frente e esta vai re­cebendo cada vez menos potência à medida que a roda de trás inicia o processo de recuperação de tracção. Contudo, e no limite, nunca a roda da frente recebe mais potência que a de trás, sob circunstância alguma. Isto permite que nunca se perca o controlo da direcção.
O Futuro
Perante a longa existência de motos 2WD, e apesar do seu custo não ser demasia­do elevado face aos modelos originais, as vantagens para o utilizador comum prova­velmente não justificam a sua aquisição. Se assim fosse, o mercado já teria sido inundado há uns tempos, com mais este gadget, pelos principais fabricantes mun­diais. Mesmo na competição, as apostas nesta ousada tecnologia acabam por ser escassas e mesmo um pouco tímidas aca­bando por ter principalmente efeito ao nível do marketing.

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OFÍCIO ESQUECIDO - OS SOBREVIVENTES DE UMA INDÚSTRIA DESAPARECIDA

Nº65 MOTO REPORT Maio 2007

As motorizadas construídas em Portugal deram origem a uma classe de mecânicos que teve o seu auge nos anos 60, 70 e 80. A partir da década de 90 instaurouse um declínio natural. As causas? Várias. Desde o envelhecimento do parque circulante por consequência do fim da produção, ao envelhecimento dos próprios mecânicos, passando pela mutação nos gostos dos motociclistas que aos poucos se inclinavam para motos de outra gama, com outra tecnologia e vocacionadas para outros fins, a qual estes técnicos não conseguiam acompanhar, não esquecendo também o advento dos “papareformas” - aqueles “carros” que se podem conduzir sem carta de condução. Todos estes motivos ditaram a morte lenta das oficinas que prestavam serviços técnicos aos veículos de duas rodas construídos no nosso país. A MOTO REPORT resolveu visitar uma dessas casas. Fomos até à zona saloia, no concelho de Mafra, e falámos com um resistente dessa época: o Sr. José Frederico Bernardo Alves. Demos de caras com um presente que se confunde com as memórias do passado. O tempo em que as motos eram declaradamente taxadas com o Imposto de Luxo. Hoje também o são, mas sub-repticiamente.

”Trabalho nisto há já 50 anos. Antes de ir para a tropa tinha aqui uma oficina com o meu pai. Nessa altura trabalhava-se muito com bicicletas. Não havia muitas motorizadas. Depois apareceram aquelas marcas feitas em Portugal... e agora começam a desaparecer. Entretanto, fui para Angola cumprir o serviço militar e acabei por ter lá uma oficina de motos durante nove anos. Reparei muitas Honda, Kawasaki, Yamaha, Vespa e Lambretta. Quando regressei, em 1972, abri esta casa... já lá vão 34 anos.” “Havia em tempos os vendedores de gelados que vinham de Lisboa em triciclos com motor Sachs para vender na feira da Malveira à quinta-feira. De vez em quando ficavam enrascados... e lá se dava um jeitinho.” O Sr. José Frederico Alves repara hoje exactamente os mesmos modelos de há três décadas atrás. Movimenta-se diariamente naquilo que a nós nos parece um filme de época. Na sua oficina à beira da estrada nacional, na Venda do Pinheiro, as motorizadas que vemos são Casal, Zündapp e Sachs. Ocasionalmente, uns triciclos e umas Vespa dão o ar da sua graça. Todas estas motos passaram o rigoroso teste do tempo. Ainda por cá andam. São fiáveis e aos poucos vão mostrando apetência para integrar colecções. No entanto, nota-se uma grande quebra no movimento. O fecho das fábricas, por exemplo, de Águeda, Anadia, Cantanhede e Aveiro ditou o fim desta actividade. A tendência será inevitavelmente para acabar. Talvez por isso sejam as bicicletas a ajudar a equilibrar o movimento da casa, já que – pelo menos por estes lados – vai havendo míngua daqueles motores de outrora. Só muito de vez em quando passam por lá uns amoladores da região. Vão sendo igualmente poucos... este também já não é o tempo deles. Há duas dezenas de anos eram clientes habituais e em quantidade. Trabalhos de bate-chapa e pintura não faz porque não tem instalações para isso. Agora, no que concerne a motores e outros componentes mecânicos, revira tudo do avesso. Monta pistões, bielas, rolamentos, carretos, tudo e mais alguma coisa. Apesar da idade destes modelos, há sempre peças novas à venda. Pelo menos as de mecânica. Algumas são portuguesas, mas muitas vêm de Itália. O trabalho que sobra para si é mesmo o de montagem. Selins, com mais ou menos dificuldade, ainda se conseguem desencantar. O problema é com depósitos e guarda-lamas. “É preciso vasculhar muito até encontrar... só usado”, revela. Quando lhe questionámos sobre as “manhas” mais comuns destas máquinas, o Sr. José não hesitou em apontar o dedo à introdução da electrónica, se bem que rudimentar, nalgumas Sachs. “Dantes, se a bobine se queimava, levava uma bobine. Depois, se precisasse de platinados, punham-se os platinados. Com os condensadores a mesma coisa. Era mais prático. Quando começaram a levar umas coisitas de electrónica foi mais complicado, porque obrigavam a substituir o conjunto todo.” O Sr. José não se aventura a mexer em motos “grandes”. Mas nas Yamaha DT e nas Honda NSR diz não ter problemas porque a mecânica é simples. Estes modelos são a imagem de uma geração mais nova, ao passo que os anteriores pertencem a pessoas de uma outra idade. Perguntámos-lhe se ainda dá umas voltinhas de moto, ao que nos responde: “Quando era mais novo andava. Agora só quando preciso.”

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A VERDADEIRA ESCOLA - TUNING DAS "CINQUENTAS"

Nº64 MOTO REPORT Abril 2007

O tuning das motos, tal como o dos carros, cativa quem o faz e quem o vê. Nos automóveis, os modelos sofrem “restylings”, grosso modo, a cada três anos, mas nos ciclomotores os intervalos de tempo são mais espaçados. As pessoas vão-se cansando de ver os mesmos modelos, durante anos a fio, sem alterações. Esse cansaço acumulado – de ver sempre a mesma coisa – começa então a disseminar-se um pouco por toda a parte e os utilizadores resolvem, eles próprios, iniciar um qualquer processo de transformação da sua moto. Se, por um lado, existe algum constrangimento financeiro, por outro acaba por ser ele, muitas vezes, o impulsionador para se tomar a decisão de “quitar” a motinha actual ao invés de comprar uma nova mais potente. Perde um sector do mercado mas ganha outro, o dedicado ao fornecimento de componentes de tuning. Como desafio até se torna interessante fazer com que uma “cinquenta” pareça tão bem decorada e tão desenvolta quanto uma “125”. Saiba este sector adaptar-se às novas realidades e nunca há-de morrer.

Desde finais dos anos 90 que há um declínio geral do mercado, qualquer que seja a cilindrada. A legislação não ajudou, os incentivos desapareceram, os seguros agravaram-se e a sociedade adquiriu novos hábitos. Hoje, até as bicicletas estão em declínio. As que circulam por aí são modelos de topo de gama, compradas por gente adulta que as usa ao fim-de-semana para passear calmamente ou fazer BTT. Já não vemos crianças a andar de bicicleta naturalmente. É-lhes simplesmente vedada a oportunidade de se iniciarem nesse mundo das duas rodas. Há 30 atrás, a primeira bicicleta na vida das crianças surgia por volta dos três ou quatro anos de idade. Hoje em dia, se uma criança recebe a primeira bicicleta, na melhor das hipóteses, aos 11 ou 12 anos, dificilmente irá desenvolver daí o hobby, porque já teve um percurso anterior que a impede de apreciar e dedicar atenção àquele veículo, muito menos às motos e ao seu tuning. Quando tentámos aquilatar a faixa etária dos entusiastas deste tipo muito específico de actividade, Jorge Custódio, da Motoclasse, é peremptório na sua resposta: “Infelizmente são só pessoas a partir dos 17 anos.” Explica: “Aquela faixa etária dos 13 aos 17 anos, que dantes tinha muita «pica» pelas motos, que tantas vezes se iniciava nas scooters e evoluía mais tarde para uma moto com mudanças, está a desaparecer. Por razões sociais, que vão desde a gestão das prioridades familiares, ao mito de que as motos são perigosas, etc. Muitas vezes os adolescentes estão trancados em casa
com outro tipo de actividades. Já os jovens a partir dos 18 anos, como alguns trabalham, têm mais disponibilidade financeira para desenvolverem o seu gosto pelo tuning.” E de facto esta conclusão é reveladora da importância que esta actividade tem para o sector, como, aliás, mais adiante desenvolve: “O tuning das cinquentas promove todo o sector, porque é um gosto que se cria, se desenvolve e se desmultiplica para os outros segmentos do mercado das motos, acompanhando a evolução desde a fase da adolescência até à vida adulta dos motociclistas. O que move o nosso ramo, a nível geral, são as 50cc e as 125cc. São o embrião de um gosto pessoal que perdurará e consequentemente promovem um sector inteiro a vários níveis (comércio de peças, vestuário, oficinas, eventos, etc.). Estas motos, de tão simples que são, quase que nos ensinam a andar... e a cair, o que também é importante. São o ritual de iniciação, sem o qual existirão cada vez menos motociclistas.” Habitualmente, os modelos favoritos para o tuning são, em scooters, as Yamaha Aerox e BWS, as Gilera Typhoon, Runner e NRG. Se falarmos de motos com mudanças, as mais populares são a Yamaha DT (embora as novas versões não sejam tão afamadas como as anteriores em termos de fiabilidade), as Honda CRM e NSR, Aprilia RX e RS50 Xtrema e a Suzuki RMX. Na classe 125cc, as rainhas são a Yamaha DTR e Honda NSR.

Transformar a estética ou a mecânica?
As duas coisas. Pela estética é mais fácil e o resultado mais imediato. Este tuning é cada vez mais ousado e acaba por conferir uma certa graça aos modelos que todos conhecemos, se bem que por vezes a transformação acaba por roçar o espampanante. Quanto ao tuning de potência, sempre existiu e a “malta” mais radical – que tem sempre uma costela a puxar para a competição – acaba, na medida das suas possibilidades, por se aventurar a “mexer” na mecânica. Aqui convém frisar que existe sempre um compromisso entre prestações e durabilidade. Os motores são concebidos com uma determinada fiabilidade, sujeita a intervalos de
tolerância, e quando optamos por encurtar esses intervalos, por via do incremento das três variáveis (modificações, prestações e desgaste), devemos ter consciência de que a longevidade “de origem” já não poderá ser garantida. Parte dos componentes já não são os mesmos, e os que ainda o são, encontram-se sujeitos a esforços adicionais. Todavia, o que se perde na fiabilidade, poder-se-á ganhar no gozo e na satisfação. É uma relação de compromisso como qualquer outra.

O que modificar
Vamos partir da Yamaha DT como base, por sabermos que é um modelo muito vulgar. A receita do Jorge Custódio é a seguinte: “Temos de colocá-la supermotard. Transformam-se as rodas, o estilo do guiador, suspensões, ou seja, torna-se a moto mais pequena, mas também mais encorpada, e isso vai fazer com que haja realmente uma mudança para uma estética totalmente diferente, o que muitas vezes leva a que a «cinquenta» se pareça com uma «125». Devemos transformar os aros, pelo menos à frente, de roda grande para roda pequena, ou seja, de roda 19’’ para roda 17’’. Os pneus deixam de ser cardados e passam a ser uns racing para utilização em estrada. Depois os aros devem ser em alumínio. O guiador estilo fat-bar, mais largo, requer umas abraçadeiras próprias para fixação ao “Tê”. A moto fica mais baixa, com uma maior distância entre punhos, o que a torna mais resistente e com maior sensação de aderência à estrada. Muitas vezes altera-se também o amortecedor de trás. Os guarda-lamas devem ser mais curtos para acompanharem a alteração feita ao nível das rodas. Depois há imensas carenagens que se podem adequar ao estilo dos novos guarda-lamas colocados. As micas e os farolins devem também ser substituídas de forma a ficar tudo enquadrado com a estética final. Os aceleradores também se mudam. Em vez de terem as manetes acopladas, passam a ter acelerador rápido com o curso maior. Os comandos da iluminação ficam à parte, com interruptores pequenos. As cores a utilizar variam entre o muito garrido e os verde-água ou azul-água o que atribui à moto um estilo muito diferente. Os pousa-pés deixam de ser de borracha e passam a ser de alumínio, tanto à frente como atrás, e de preferência coloridos (da cor da moto).” “Na mecânica as transformações podem ser variadíssimas. O mais comum é colocar uma cambota nova, com um curso superior, porque os cilindros que existem para o efeito são de 54/55mm, praticamente iguais aos da DTR (56mm), portanto a diferença é mínima. Esses cilindros por serem mais altos exigem que a cambota tenha um curso superior para que o pistão chegue à parte de cima e fique nivelado com o respectivo cilindro. Logicamente, é preciso alterar o carburador. Este é um componente fundamental porque a moto vai precisar de admitir mais gasolina e só o consegue com um de corpo mais largo (28mm, 30mm, 32mm ou 34mm). Outro componente importante é um rotor electrónico. Ele dá mais potência. Ideal para complementar um cilindro largo. Nessa sequência, falta também um filtro de ar cónico reutilizável para melhorar a mistura. O escape, que muito interfere no rendimento dos motores, deverá ser igualmente alterado no caso de se terem feito as modificações anteriores. Seja industrial ou artesanal, um escape é caro (entre 150 a 250 euros), pelo que devemos contar com verba para ele logo desde o início do processo de transformação. A embraiagem deixa de ser de três discos e passa a ser de quatro. Muitas vezes utilizam-se até embraiagens de modelos de competição de Cross (YZ80 ou da CR80). Mas isso é muito ousado, e em caso de necessidade de substituição é preciso vasculhar um pouco à procura de um sistema igual. A transmissão (pinhão de ataque e cremalheira) deve também ser ajustada. Provavelmente terá de ser toda nova. Mas só analisando caso a caso. Por fim, a travagem. Os discos de travão devem ser em flor porque dão um aspecto mais radical. As bombas de travão devem ser duas em vez de uma, pois se a moto vai ser muito mais potente, requererá maior prontidão ao travar”, concluiu. Bom... e após tantas dicas que aqui ficaram, indicadas por quem realmente percebe do assunto, resta-nos aguardar para ver algumas destas pequenas “grandes” motos a circular por aí, influenciadas por este artigo. Aguardamos essas fotos!

Agradecimentos: A MOTO REPORT agradece a toda a equipa da Motoclasse o apoio e facilidades concedidas para a realização deste trabalho, especialmente ao Jorge Custódio, que, mesmo engripado e atarefado, partilhou connosco humildemente os seus conhecimentos. Também uma palavra de apreço ao Hugo Faustino. Bem hajam!

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RAPOM V8 - ARMA MORTIFERA

Nº63 MOTO REPORT Março 2007

OK... ou melhor... acho que é mesmo KO! Esqueçam tudo o que já viram, inclusivamente aquelas coisas mais extravagantes. Esta moto estapafúrdia em nada se compara com o que conheceram ou já ouviram falar. Seja qual for o ângulo pelo qual analisemos a RAPOM V8, a conclusão é sempre a mesma: a moto é simplesmente monstruosa. Vamos tentar conhecê-la um pouco melhor... mas sem nos aproximarmos muito... não vá o diabo tecê-las!

Esta pérola do exagero vem de terras de Sua Majestade. Nick Argyle, engenheiro de 44 anos, residente em Cotswolds, decidiu criar uma moto especial. Depois de ter vendido o chassis do camião construído por ele próprio, sentiu vontade de se dedicar a um outro projecto, mas desta vez, e em virtude do espaço disponível, necessariamente mais pequeno. A oficina deixara de existir, pelo que só podia contar mesmo com a sua banal garagem. Pensava então em adquirir um motor quando a sua mulher lançou a ideia peregrina de usar, nada mais, nada menos, que o motor do camião, que entretanto não tinha sido vendido. Ora o engulho começa precisamente aqui: uma moto com o motor de um camião. A coisa prometia! Assim surgiu a RAPOM V8, a maior de Inglaterra, com um motor que funciona a álcool puro. Os seus consumos cifram-se nos 70 litros aos 100 quilómetros (!!!) e é a campeã dos arranques lá no burgo. O motor de 8193cc, com oito cilindros em V, é o equivalente a quase quatro Triumph Rocket III juntas, se comparadas pela cilindrada, e a praticamente nove do mesmo modelo se comparadas pela potência. Com tanto “power”, e com 454 quilos de peso, o seu chassis extra-longo, requer um forte sistema de travagem para “abrandar” a moto. Tecnicamente, esta “fera” está legalizada para andar na estrada, mas é apenas usada pelo seu proprietário para pequenos percursos de 15 quilómetros, quase sempre da sua casa para provas de arranque onde participa... e aterroriza os demais.

Ficha Técnica – RAPOM V8
Motor 8193cc Mopar, afinado pela ICE Racing
Potência De 1000 cv até 1200 cv dependendo da afinação do compressor e do tipo de combustível
Caixa de Velocidades Duas velocidades para a frente e uma para trás da API Racing Transmissions
Quadro Tubo de aço rectangular com 32 mm utilizando o motor como elemento estrutural e relativamente curto devido à passagem da correia por dentro da forquilha da suspensão dianteira.
Pneus Frente 15 x 5.5 Prostar com Metzeler Marathon 180x70 Atrás 15 x 15 Prostar com Micky Thompson Sportsman Pro 29x18.5
Travões Frente: 2 x Harrison Billet ‘Big’ 6 piston callipers Atrás Harrison Billet ‘Mini’ 6 pistons caliper
Construtor Nick Argyle

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VESPA – MÁQUINA DE GUERRA

TEXTO NÃO PUBLICADO

Em virtude do acidente com a Wild Star acabei por ficar mesmo sem moto…pelo menos até o caso se resolver. Mas, há já algum tempo que olhava para as Vespa antigas com alguma admiração. Depois de ter ficado sem moto o fetiche agravou-se. Vai daí comprei uma 150 sprint de 1975. Não está perfeita mas…ANDA! E que bem que me sabe…

Num mês fiz quase mil quilómetros com ela (o que muitos proprietários não fazem em cinco anos) e, como disse, longe da perfeição, provou o seu estatuto de clássico fiável.

Ao fim de duzentos quilómetros resolvi ir até à Costa de Caparica, percurso que fiz pela A8, Eixo N/S, Ponte 25 Abril e IC21. Por desconhecimento, sempre em rotação máxima e com 2% de mistura. Ao chegar junto do extinto Onda Parque o motor, inevitavelmente, agarrou. A moto bloqueou a roda, desligou-se, e foi difícil controlá-la para não irmos os dois ao alcatrão. Por sorte não vinha nenhum veículo junto a mim. Nem imagino o que teria acontecido se viesse um camião a rolar encostado a mim, pois com aquela “travagem” brusca poderia ser complicado evitar uma colisão.

Passados trinta minutos ponho a moto a trabalhar e sigo viagem. Até hoje. É verdade, agarrou e “desagarrou”. Quantos motores conhecem capazes de aguentar tamanho apertão? Aquilo sim, são segmentos de nível!

Desde então passei a usar uma mistura de 3%, e nunca uso para velocidade de cruzeiro mais do que dois terços da potência disponível do motor. O limite fica reservado apenas para as ultrapassagens. Afinal ela já tem a idade de Cristo.

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CHE GUEVARA - DE MOTO, PELOS TRILHOS DENUNCIADORES, INÓSPITOS, FATAIS, DA SUA REVOLUÇÃO. PARTE 2

Nº62 MOTO REPORT Fevereiro 2007

“A pessoa que está agora reorganizando e polindo estas mesmas notas – eu –, não sou mais eu, pelo menos não sou o mesmo que era dantes. (...) A menos que você conheça as paisagens que eu fotografei em meu diário, será obrigado a aceitar a minha versão delas. Agora, deixo-o em minha companhia, do homem que eu era...”
Ernesto Che Guevara

Na edição anterior demos início à história desta longa viagem que Che Guevara fez de moto pela América do Sul. Agora que já conhecemos (ou relembrámos) o enquadramento biográfico de “El Comandante”, e que já tomámos contacto com os primeiros dois mil quilómetros da sua viagem, vamos dotar então de continuidade e epílogo o relato da senda que alterou profundamente a visão que Ernesto Guevara de la Serna tinha da atávica sociedade sul americana. Desta aventura saiu reforçada a sua convicção sobre a inevitabilidade da instauração da igualdade utópica, pilar vital do comunismo que professava. Todavia, nem por breves instantes se fez despontar a rigidez de carácter, no que toca à intolerância e severidade perante os opositores aos seus ideais, que o caracterizou nos anos seguintes. Por coincidência, tudo se passou aos comandos de uma moto – a Norton 500, de 1939 –... pelo menos enquanto ela o permitiu…

A viajem já de si era dura. Mas a empurrar a moto, em vez de conduzi-la, era muito pior. Porém, terá sido desta forma embaraçosa que Ernesto Guevara e Alberto Granado entraram no Chile. Para agravar a situação, Che era frequentemente alvo das graçolas do amigo que, com a sua bravata jovial, o acusava de ser demasiado honesto. Daí que, numa tentativa de se desembaraçar dos problemas e das piadas de Granado, Che Guevara, acometido por um lampejo de audácia, resolve contactar o jornal “El Diário Austral” para, numa entrevista, promover a sua jornada. A questão é que, para obter mais notoriedade e com ela reforçar a importância da viagem, Guevara intitulou-se de médico. Igual condição terá sido também atribuída por ele ao seu amigo. Com imaginação fértil e língua solta, Guevara explicou que ambos tinham tratado mais de 3.000 doentes de lepra por todo continente e que era seu propósito chegarem à colónia de leprosos de San Pablo no Peru, o que, em abono da verdade, até estava correcto. Com a divulgação na imprensa agora conseguida para a sua pretensa condição de leprologistas em missão, estava criado um cartão de visita que lhes abriu algumas portas em momentos bem difíceis, já a roçar, de perto, o limiar da indigência. Foi-lhes possível obter alojamento e alimentação porque as pessoas sentiam-se bem em ajudar tão ilustres viajantes, ainda para mais dedicando-se a uma causa tão nobre como aquela. Até “La Poderosa” beneficiou com tamanha desfaçatez, já que lhe foi prestada assistência técnica a título gratuito. Apesar dos esforços envidados, quando chegaram a Los Angeles, no Chile, a Norton 500 de pouco lhes servia. A mecânica não se compadecia com a utilização extrema a que tinha sido sujeita no últimos dois meses, ao longo de 2.940 quilómetros, por trilhos quase sempre percorridos por gado e pouco mais. Nas oficinas do quartel de bombeiros onde obtiveram guarida chega-lhe a confirmação daquilo que aos poucos se foi tornando evidente: a moto não pode mais ser reparada. É neste ponto que a viajem muda. Perde-se um dos personagens – “La Poderosa” – mas os seus condutores continuam. E note-se, o espírito permanece inalterado. Foi um acidente de percurso, que em nada belisca o projecto outrora iniciado. É por acreditarmos que, mesmo sem moto, Guevara e Granado ainda eram verdadeiros “motociclistas”, imbuídos pela curiosidade da descoberta, que esta crónica continua. A restante viagem segue de comboio, de barco, à boleia em carrinhas de caixa aberta, ou simplesmente a pé. É mesmo a caminhar que percorrem, sob condições extremas, alguns quilómetros do Deserto de Atacama, ainda no Chile. Em Março tomam contacto com a mina Chuquicamata. As hordas de trabalhadores chilenos vítimas de exploração não passam despercebidas a Guevara. Esta situação real era ilustrativa da prepotência com que o regime dominava, controlava e condenava o seu povo à escravidão. Este registo ficou para sempre gravado na memória de Che e Alberto Granado. Outra experiência igualmente marcante terá sido a visita a Machu Picchu, no Peru. A grandiosidade deste local terá suscitado o seguinte comentário de Che Guevara: “Como é possível eu ter saudades de um mundo que não conheci? Como se explica que uma civilização capaz de construir isto seja arrasada para a construção... disto?” O contraponto desta cidade inca era precisamente a realidade anárquica, lamacenta, conspurcada e miserável dos extensos bairros degradados de Lima, capital do Peru. É em Lima que os dois viajantes travam conhecimento com o Dr. Hugo Pesce, manobra preparada antecipadamente por Alberto Granado. A este propósito Che escreveu: “A melhor coisa de Lima foi o Dr. Hugo Pesce, o director do programa de tratamento da lepra do Peru, que Alberto contactara antes de iniciarmos a viagem. Ele alimentou-nos, vestiu-nos, deu-nos dinheiro e algumas boas ideias.” Este encontro retemperou forças, e em breve Ernesto e Alberto estavam, tal como combinado, na colónia para leprosos de San Pablo, ao fim de 10.223 quilómetros de viagem. Aqui dedicaram-se durante duas semanas ao estudo, acompanhamento e auxílio de doentes com lepra. Para um finalista em medicina (Che) e para um bioquímico com alguma experiência (Alberto Granado), esta era uma oportunidade de ouro para aprofundar os conhecimentos na área. De San Pablo saíram de jangada – a “Mambo-Tango” – pelo rio Amazonas, rumo à Colômbia. Mas é na Venezuela, mais precisamente em Caracas, que Alberto e Che terminam definitivamente a viagem. Che regressou de avião a Buenos Aires. Alberto radicou-se na capital da Venezuela. Passariam oito anos antes que os dois se voltassem a encontrar. Em 1960, Alberto foi convidado a ir viver e trabalhar em Cuba. O convite partira do amigo Che, agora comandante Ernesto Che Guevara, um dos mais influentes e inspiradores líderes da revolução cubana, e nessa data presidente do Banco Nacional Cubano. Granado permaneceu em Cuba, onde fundou a escola de Medicina de Santiago. Não consta que tenha feito uso de armas. Aliás, Alberto contestava abertamente a intransigência violenta de Che Guevara para com os opositores de Fidel, mas sempre soube fazê-lo sem beliscar a velha amizade que os unia há já tantos anos. Chegou a ensinar bioquímica na Universidade de Havana e ocupou uma posição no Ministério da Saúde. Vive ainda hoje em Havana, com a mulher Delia, os três filhos e netos.

Cronologia da Viagem
Argentina
Buenos Aires, saída em 4 de Janeiro de 1952;
Villa Gesell, 6 de Janeiro;
Miramar, 13 de Janeiro;
Necochea, 14 de Janeiro;
Bahia Blanca, chegada no dia 16 de Janeiro e partida a 21 do mesmo mês;
Caminho para Choele Choel, 22 de Janeiro;
Choele Choel, 25 de Janeiro;
Piedra del Águila, 29 de Janeiro;
San Martín de los Andes, 31 de Janeiro;
Nahuel Huápi, 8 de Fevereiro;
Bariloche, 11 de Fevereiro;
Chile
Peulla, 14 de Fevereiro;
Temuco, 18 de Fevereiro;
Lautauro, 21 de Fevereiro;
Los Angeles, 27 de Fevereiro;
Santiago do Chile, 1 de Março;
Valparaíso, 7 de Março;
A bordo do San Antonio, 8 a 10 de Março;
Antofogasta, 11 de Março;
Baquedano, 12 de Março;
Chuquicamata, 12 de Março;
Iquique, 20 de Março;
Arica, 22 de Março;
Peru
Tacna, 24 e 25 de Março;
Puno, 26 de Março;
Velejam do lago Titicaca, 27 de Março;
Juliaca, 28 de Março;
Sicuani, 30 de Março;
Cuzco, 31 de Março a 3 de Abril;
Machu Picchu, 4 e 5 de Abril;
Cuzco, 6 e 7 de Abril;
Abancay, 11 de Abril;
Huancarama, 13 de Abril;
Huambo, 14 de Abril;
Huancarama, 15 de Abril;
Andahuaylas, 16 a 19 de Abril;
Ayacucho, 22 de Abril;
La Merced, 25 e 26 de Abril;
Entre Oxapampa e San Ramón, 27 de Abril;
San Ramón, 28 de Abril;
Tarma, 30 de Abril;
Lima, 1 a 17 de Março;
Cerro de Pasco, 19 de Maio;
Pucallpa, 24 de Maio;
A bordo do “La Cenepa”, rio Ucayali, de 25 a 31 de Junho;
Iquitos, 1 a 5 de Junho;
A bordo do “Cisne”, 6 a 7 de Junho;
San Pablo, colónia de leprosos, 8 a 20 de Junho;
A bordo do “Mambo-Tango”, no rio Amazonas, 21 de Junho;
Colômbia
Leticia, 23 de Junho a 1 de Julho;
Em trânsito em Tres Esquinas, 2 de Julho;
Madri, aeroporto militar a 30 km de Bogotá;
“Bogotá” Bogotá, 2 a 10 de Julho;
Cúcuta, 12 e 13 de Julho;
Venezuela
San Cristóbal, 14 de Julho;
Entre Barquisimento e Corona, 16 de Julho;
Caracas, 17 a 26 de Julho.

NOTAS:
Sobre esta aventura recomendamos
um livro e um filme:
- Livro “De Moto Pela América Do Sul”, Ernesto Che Guevara;
- Filme “Diários de Che Guevara”, de Walter Salles, com
produção executiva de Robert Redford.

A MOTO REPORT agradece à Lusomundo todo o apoio concedido para a elaboração deste trabalho.

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CHE GUEVARA - DE MOTO, PELOS TRILHOS DENUNCIADORES, INÓSPITOS, FATAIS, DA SUA REVOLUÇÃO. PARTE 1

Nº61 REVISTA MOTO Janeiro 2007

“Este não é um conto de feitos impressionantes. Mas sim de duas vidas que, por momentos, correram paralelas, tendo idênticas aspirações e sonhos semelhantes. A nossa visão terá sido demasiado estreita, parcial, apressada? As nossas conclusões demasiado rígidas? É possível. Mas esse vagar sem rumo pelos caminhos da nossa grande América transformou-me mais do que julguei.”
Ernesto Che Guevara

Facto curioso este. O homem, que se tornou numa das figuras mais emblemáticas do século XX, foi, pelo menos durante algum tempo, motociclista tal como qualquer um de nós. Das duas grandes viagens que realizou de moto, ficou o despertar da sua consciência para toda uma realidade assente na miséria, na exploração, na ausência de esperança. Era a realidade económica e social da América do Sul nos seus tempos de juventude. Ernesto Guevara de la Serna era já um revolucionário em fase de gestação, só que não o sabia. Com esta viagem haveria de descobri-lo. Hoje, interessa-nos aprofundar a experiência das “duas rodas” que Che Guevara viveu. Que fundamentos deixou para a formação do seu perfil político, de que importância se revestiu para a missão que abraçou, que episódios afinal lhe aconteceram. É essa história, um pouco à margem da figura mítica de “El Comandante”, mas ainda assim muito pessoal e representativa, que a Revista Moto expõe neste trabalho em duas partes.

Em 1950, Che Guevara – então com 22 anos – decide utilizar a sua motocicleta da marca Micrón para percorrer o norte da Argentina. Pouco se sabe acerca deste périplo. Apenas se poderá intuir que o desejo de viajar, de se exceder um pouco mais, não teria ficado totalmente satisfeito. Menos de dois anos volvidos, e a três cadeiras de se formar em Medicina, Guevara junta-se a Alberto Granado, bioquímico, no fulgor das suas 29 primaveras, para juntos cumprirem o grande sonho deste último: explorar o continente latino-americano, que até então só conheciam pelos livros. O objectivo era percorrer 8 mil quilómetros em quatro meses aos comandos de uma Norton 500 de 1939 – “La Poderosa”. Granado pretendia também aprofundar os seus conhecimentos acerca da lepra, daí que a viagem tivesse como objectivo adicional o voluntariado dos dois amigos na colónia de leprosos de San Pablo, no Peru. Esta abnegada experiência revelar-se-ia determinante na formação das suas consciências, pejada que estava, no seu íntimo, do mais elementar desejo de solidariedade. Após as despedidas, e com a moto carregada de bagagem, a dupla vira costas a Buenos Aires. Estávamos a 4 de Janeiro de 1952. A partir deste momento nenhum deles voltaria ao que era. Com 601 quilómetros de viagem rumo ao sul, chegam a Miramar. Este é o ponto de encontro de Guevara com a sua ex-namorada, Chichina, moça recatada, que recebeu na sua casa de família estes dois aventureiros. Lá permaneceram durante seis dias e, segundo consta, terá custado a Guevera apartar-se da sua apaixonada. Ficou porém a promessa de um dia regressar. A 29 de Janeiro, e somados que estavam já mais de 1.800 quilómetros de viagem, passam por Piedra del Aguila. O percurso fazia-se por caminhos e atalhos de terra, lama e pedras. Eram em tudo agressivos, senão mesmo violentos, para “La Poderosa”. Esta não era uma moto para incursões fora de estrada, sobretudo quando de carácter permanente. Seria um excelente veículo para utilização urbana, mas nunca para uma aventura como esta. As mazelas na moto iam-se acumulando. O desconforto era enorme. Mas era o único meio de que dispunham. À medida que a civilização ficava mais distante, a beleza da paisagem, a calma da natureza e o contacto com novas gentes preenchiam a alma destes dois motociclistas. Como os recursos eram escassos, todo o seu dinheiro era usado com parcimónia. Pescavam para comer, pediam ajuda, davam conta da mecânica e improvisavam dormidas sob condições atmosféricas hostis. Alternavam-se na condução (apesar de Granado ser o proprietário da Norton, Guevara também a conduzia, primeiro porque gostava, segundo porque deste modo era mais fácil para ambos) e por nenhum instante se arrependeram da decisão que haviam tomado. Perante as adversidades bastava-lhes a vontade de continuar. Mesmo quando Guevara foi acometido por uma violenta crise de asma, em Bariloche, nos primeiros dias de Fevereiro, a sua determinação foi a de se restabelecer para prosseguir viagem com o amigo. E assim aconteceu. A 18 de Fevereiro cruzam o Lago Frias – fronteira natural com o Chile – e no seu espírito cada momento aparentava dividir-se em dois. Por um lado, as saudades do que ficou para trás. Por outro, o desejo de conhecer – percorrendo – novos territórios. O apelo da estrada parecia cada vez mais intenso. “La Poderosa” é que estava cada vez menos possante. Somavam-se as quedas, as avarias, as intempéries por que passava. O extenso rol de contratempos começava-lhe a ditar uma áspera sentença. No Chile, naquela época do ano, a neve é implacável e depois de se chegar lá não há maneira de evitá-la. Juntos venceram mais este teste, atravessando a Cordilheira dos Andes. A persistência e determinação marcaram novamente a diferença. Na sua condição de forasteiros, suscitavam a inveja e admiração das pessoas com quem se cruzavam. Mas os registos no corpo, na alma e na máquina tornavam-se cada vez mais evidentes. A dada altura começa a ser mais o tempo que gastam a empurrar a moto do que propriamente a conduzi-la. Os ânimos abatem-se e o vil metal já não chega para todas as solicitações. Na próxima parte deste trabalho veremos como Che Guevara e Alberto Granado, colocando a imaginação ao serviço dos seus intentos, agilizaram os meios necessários para continuarem a sua jornada por novos horizontes.

“Hasta la continuación”.

Cronologia Biográfica
1928 – Em 14 de Junho nasce em Rosário, na Argentina, Ernesto Guevara de la Serna. Dados não oficiais indicam 14 de Maio como sendo a verdadeira data do seu nascimento. Tal divergência terá, alegadamente, como justificação a tentativa da família em proteger a mãe de Che – Célia de la Serna – de eventuais escândalos motivados pelo facto de já estar supostamente grávida aquando do casamento com seu pai. Che (termo que na América do Sul significa “amigo” ou “companheiro”) é o mais velho de cinco irmãos.
1930 – Começam as suas primeiras crises agudas de asma. Esta doença crónica acompanhá-lo-ia durante toda a vida.
1933 – A família migra para Alta Gracia.
1934 – Inicia lições particulares em casa.
1937 – Ingressa na escola primária.
1940 – Participa pela primeira vez em torneios de xadrez. Terá sido o seu pai – Ernesto Guevara Lynch – a ensiná-lo a jogar.
1942 – Começa o seu percurso naquela que é hoje considerada para nós a escola secundária.
1943 – A família muda-se novamente, desta vez para Córdoba.
1946 – Termina o seu percurso na escola secundária, obtendo o diploma final no Colégio Nacional Dean Funes.
1947 – A família instala-se em Buenos Aires. Che Guevara é admitido no curso superior de Medicina na Universidade de Buenos Aires.
1950 – Che Guevara atravessa o norte da Argentina de moto.
1951 – Trabalha durante seis meses como enfermeiro a bordo de um petroleiro.
1952 – Juntamente com o bioquímico Alberto Granado, atravessa a América Latina de moto com o fito de trabalhar como voluntário numa colónia de leprosos no Peru, denominada San Pablo.
1953 – Termina os seus estudos superiores em Medicina no dia 12 de Junho. Visita a Bolívia. Viaja para a Guatemala. É aqui que surge o epíteto “Che”, para sempre associado ao seu apelido, assumindo inclusivamente a posição de nome próprio.
1954 – Àrbenz é deposto do governo da Guatemala. Che Guevara chega ao México em Setembro.
1955 – Encontra-se com Fidel Castro a 8 de Julho. A 26 de Julho alista-se no Movimento Revolucionário. O objectivo era o de, através de acções de guerrilha, promover uma revolução que culminasse com a instauração do regime comunista, em contraposição com o fim do regime ditatorial de Batista, o qual contava com o apoio e reconhecimento dos EUA.
1956 – Chega a Cuba.
1957 – Combate na Sierra Maestra. É promovido a comandante da guerrilha.
1958 – Toma a cidade de Santa Clara. Fulgencio Batista abandona Cuba.
1959 – É nomeado presidente do Banco Nacional Cubano. É concomitantemente, o responsável máximo pela prisão La Cabaña Fortress. Neste período, e nos anos seguintes, Che Guevara é autor moral e material de várias execuções de opositores (traidores e espiões) ao regime ditatorial de Fidel. Algumas terão sido simplesmente sumárias. Outras resultavam de
putativos julgamentos assentes em escassos procedimentos jurídicos, cujo desfecho já havia sido previamente determinado. O comunismo não era tido como um meio, mas antes como um fim. 1961 – É designado Ministro das Indústrias de Cuba.
1964 – Decide afastar-se de Cuba. Discursa na ONU. Viaja por África.
1965 – Entrega a sua carta de resignação a Fidel Castro. O seu desejo era o de fomentar a Revolução além-fronteiras. Instala-se no Congo para dar início a operações de guerrilha.
1966 – Vive clandestinamente em Dar-Es Salaam e posteriormente em Praga. Passagem fugaz por Cuba a pedido de Castro. Chega à Bolívia.
1967 – Lidera a guerrilha. É capturado em Quebrada del Yuro. A 9 de Outubro ocorre o seu fuzilamento – pela mão dos militares do exército boliviano – nas instalações de uma escola primária na aldeia de La Higuera. Diversas imagens dos seus restos mortais, obtidas poucas horas após o acontecimento, começam a ser divulgadas pelo mundo inteiro. É enterrado secretamente num local não assinalado com as mãos amputadas para servirem de prova da consumação do seu falecimento. Os restos mortais são encontrados em 1997 e transladados para Cuba.

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PASSEIOS A TRÁS-OS-MONTES

TEXTO NÃO PUBLICADO

Como estávamos em Abril e era o fim-de-semana da Páscoa – prolongado como é hábito para a generalidade dos portugueses – marquei um dia de férias para a Segunda-Feira seguinte, e mais prolongado ficou. Por estar a precisar de carregar energias e desanuviar a cabeça, meti-me à estrada mais a Ana, a minha mulher, e partimos à descoberta de uma região ainda desconhecida para nós: o nordeste de Portugal. As chuvadas que sabíamos ir enfrentar não nos demoveram de fazer a viagem, e no fim também acabaram por não deixar qualquer réstia de arrependimento. Durante quatro dias, e ao longo de 1200 quilómetros, nós os dois e a Wild Star libertámo-nos da rotina para a ela retornarmos, porém mais ricos. É essa experiência – ainda que singela – de fuga e contemplação que quero revisitar hoje, partilhando-a com os nossos leitores.

Logo de manhã cedo, e com a moto carregada de véspera, fizemo-nos à estrada. Porque considero incomparavelmente mais atractiva a paisagem do Oeste, virei costas à A1 e optei pela A8 no percurso que me levaria até Leiria. Como aprecio rolar entre os 100 e os 120 km/h, a jornada fez-se calma e docemente, sem pressas nem sobressaltos. Dava para ir sentindo a brisa fresca na cara, impressão que há já alguns meses não experimentava, pelo menos de forma tão intensa, e que sempre produziu em mim um efeito deveras terapêutico.

Concluído o inenarrável IP3, o primeiro objectivo desse dia era ir almoçar a São Pedro do Sul. Por volta das 17:00h, e de novo na estrada, começaram os primeiros salpicos do fim-de-semana. Em cinco minutos depressa se tornaram numa valente tromba de água. Aproveitámos a protecção de um viaduto para estacionarmos a moto na berma. Retirámos os fatos de chuva dos alforges, e com um pouco de ginástica lá os vestimos por cima das calças e do blusão de cabedal. Estavam estreados!

Ao chegarmos a Vila Real, e sem que nada fizesse prever que a chuva abrandaria, fomos obrigados a estacionar durante vinte minutos para deixar passar a procissão de Sexta-Feira Santa. Debaixo da copiosa chuvada, entabulámos conversa com um gentil agente da PSP que nos foi informando sobre os pontos de interesse da cidade. Mas num ápice a conversa resvalou, como não podia deixar de ser, para as motos. Motociclista no seu trabalho, mas também fora dele, foi-nos revelando, com toda a naturalidade, o carinho que tem pela sua BMW de serviço, a qual, nunca terá conhecido outro condutor que não ele próprio. Já no conforto do hotel, reparámos nos dois imponentes elementos da natureza que tínhamos como vizinhos: a Serra do Marão e a Serra do Alvão. Praticamente sem intervenção do Homem, os nossos olhos apenas encontravam Natureza. Magnífico!

No percurso que nos levou até Mirandela acabei por me divertir imenso enquanto conduzia. O IP4, igualmente envolto em polémica, concede-nos uma profunda comunhão com o ambiente que nos circunda. Talvez por ser Sábado de Páscoa, cruzei-me, no máximo, com uns três ou quatro veículos. A aragem fresca da manhã a bater-me no rosto, as gotículas de chuva que teimavam em fazer-se notar, e a quietude daquele planalto verde, tornaram a viagem muito agradável.

Em Mirandela percorremos a cidade de uma ponta à outra. Estivemos por lá cerca de cinco horas. Almoçámos e fizemo-nos de novo ao caminho. Queríamos chegar a Bragança antes de anoitecer. No entanto, queríamos fazê-lo nas calmas, tal como habitualmente.

Terminado o “check-in” no hotel, desmontei os alforges, desejei um bom descanso à W*, e fomos passear pela cidade. A primeira impressão foi muito boa. Como cartão de visita avistámos logo o moderno Teatro Municipal de Bragança. A configuração da fachada remete-nos para a analogia com um ecrã plasma, daqueles que gostaríamos de ter na sala de estar. Outra conotação é a, não menos óbvia, boca de cena, a qual confere a identidade necessária a este edifício público. Pena é que a chuva nos tenha impedido de tirar fotografias.

No dia seguinte, Domingo, encetámos uma incursão às muralhas da fortaleza. Invariavelmente debaixo de chuva. À saída, esperava-me uma rampa íngreme que entroncava lá no fundo com uma estrada local. Como estava a chover intensamente, e o piso era feito daquela pedra muito polida, mesmo apesar de todas as cautelas, a roda da frente bloqueia a meio da descida, tendo a moto ficado imobilizada somente no começo da estrada alcatroada. Ainda hoje não percebo como este incidente não resultou em queda…

Para a frente é que é caminho, por isso já só pensávamos na belíssima posta mirandesa que iríamos degustar em Miranda-do-Douro. Mais uma vez o percurso rasgava o planalto transmontano proporcionando-nos momentos belíssimos. Era impossível não resistir à tentação de parar a moto para contemplar o silêncio e a paisagem.

Chegados ao destino, mesmo à hora da missa, fomos à descoberta do centro histórico. Nessa altura deparámo-nos com uma das mais belas vistas sobre o rio Douro. Lá em baixo, no fim de uma enorme ladeira rochosa, serpenteava o rio, sempre sereno. O cenário quase que nos fazia acreditar que estávamos noutro país. Pura ilusão. Era o nosso.

Confesso que depois do requintado repasto a que nos propusemos, a última coisa que me apetecia era arriscar um movimento. Mas como tinha mesmo de ser lá, seguimos em direcção a Freixo-de-Espada-à-Cinta. É nesta altura que surge a maior prova de perícia (e paciência!) a que o mototurismo me sujeitou. A EN221 estava em obras. Sem percurso alternativo, a única hipótese foi seguir durante 20kms por essa mesma estrada, a qual para além de não ter alcatrão, estava completamente esburacada, empoeirada e enlameada. Esses penosos 20kms foram feitos integralmente em 1ª, com raríssimas tentativas para engrenar a 2ª, as quais rapidamente me obrigavam a retornar à mudança anterior. Esta foi a única maneira de conduzir uma moto de 350 quilos, que com passageiro, condutor e carga, pesaria, no conjunto, cerca de 500 quilos! Os caros leitores nem imaginam o alívio que senti quando cheguei ao fim. Com outra moto até poderia ter sido excitante. Agora com esta…foi para esquecer.

Paragem breve em Freixo, e toca a rumar até à Guarda para pernoitar. Seguimos pela margem do Douro. Simplesmente arrebatador. Aquela estrada marginal, o rio, e a imensidão do verde fazem-nos sentir pequenos. Logo após Barca d’Alva esperavam-me alguns quilómetros de estrada de montanha com curvas bem agradáveis. Depois de umas quantas roçadelas com o poisa-pés no asfalto (para compensar a tensão da marcha lenta no troço em obras), já estávamos na Guarda.

Chegados à cidade, perguntámos mais uma vez a um polícia onde poderíamos encontrar alojamento, e sem hesitar, foi-nos recomendada a Residencial Santos. O que é que este empreendimento tem de peculiar? Bom, para além da hospitalidade do seu proprietário, não é todos os dias que uma parte da muralha da cidade nos entra, literalmente, pelo quarto adentro. Na verdade, este antigo (mas bem recuperado) edifício foi construído de forma a integrar parte da muralha da cidade. Então, no seu interior, o paredão está omnipresente, seja nos corredores, nas salas, ou nos quartos. Às tantas já não percebemos se é ele o intruso, ou se porventura somos nós…

Na Segunda-Feira, e já sem chuva, principiámos o derradeiro regresso a casa. Rolámos pela A23 em direcção a Castelo-Branco. Fazíamo-lo com um sorriso de satisfação no rosto, bem ao jeito de quando somos crianças e andamos a passear de bicicleta, descobrindo as delícias que esse brinquedo nos reserva. De cabeça refeita, mas de corpo moído, senti-me bem por ter conhecido um pouco mais do meu país, e por ter reforçado o elo de ligação que me une à moto. Acreditem, é tempo bem empregue!

Nota final (em jeito de desabafo): E foi esta a última viagem que fiz aos comandos da minha XV1600A. No fim-de-semana seguinte um condutor de um automóvel ligeiro adormece ao volante e embate violentamente na moto, que, por ironia do destino, até estava estacionada na berma. Felizmente os ferimentos foram ligeiros, tanto para ele como para a minha mulher. A mim, tirando o enorme susto, não me aconteceu nada. Quanto à moto, tudo nela ficou destruído com excepção do motor. Se algum dia esse V-Twin irá abandonar os destroços onde se encontra para voltar a dar vida a uma estrutura toda ela renovada, essa é uma decisão que, a acontecer, dependerá somente do poder judicial. O que tiver de ser será. Lá terei de fazer das tripas coração e reaprender a velha lição da espera. Mas apesar do problema, sabe-me bem olhar para trás e relembrar os bons momentos que desfrutei com a sempiterna Wild Star. De igual modo, gosto que todos quantos andam de moto continuem a partilhar comigo diariamente as suas alegrias, as suas conquistas, as suas descobertas. Mas sobretudo, dá-me muita força acreditar que no futuro tudo será diferente. Tudo será melhor. Hei-de voltar a andar na minha moto, e nessa altura outras viagens se seguirão. Vemo-nos aí na estrada…quando essa altura chegar.

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MOTOS DE SEIS CILINDROS: NÚMERO MÁGICO

Nº59 REVISTA MOTO Novembro 2006

A indústria, que hoje se debate pelo troféu da “moto com maior cilindrada”, viu em tempos uma outra competição. Os maiores fabricantes mundiais embarcaram nos anos 70 na corrida pela “moto com mais cilindros”. Surge nessa altura uma nova arquitectura de motores que apontava para possíveis direcções e, simultaneamente, forçava à evolução tecnológica, deixando o comum dos mortais absolutamente incrédulo perante tamanho arrojo. Esta elevação técnica teve, numa fase inicial, reflexos na competição, mas mais tarde contemplou, inevitavelmente, a produção em série. Curiosamente, o pioneiro não foi, como seria de prever, um fabricante nipónico. O primeiro modelo de seis cilindros a ser comercializado nasceu na Europa, mais concretamente em Itália, saído de um projecto levado a cabo pela Benelli, em 1972. Mas outros se seguiram. Venha conhecer connosco os modelos clássicos de motos de seis cilindros.

A primeira moto de seis cilindros de que se tem notícia foi construída para competição. Entre 1959 e 1967, na sua primeira fase nas pistas, a Honda fabricou pequenos motores de quatro tempos que atingiam regimes de rotação ainda hoje impressionantes. A categoria de 50cc do Mundial de Velocidade foi disputada com uma dois cilindros limitada às 20.000 rpm, enquanto a classe 125cc teve um quatro cilindros de 25cv, capaz de atingir as 16.000 rpm. Na categoria de 250cc, o piloto Jim Redman, também com uma tetracilíndrica, encetou valentes disputas com a Yamaha RD 56 a dois tempos de Phil Read. No último GP da temporada, em Monza, Itália,
Redman precisava de vencer para conquistar o título: foi quando estreou uma 250 de seis cilindros, com duplo comando e refrigeração a ar. Cada cilindro tinha apenas 41,6cc de cilindrada, menos que num ciclomotor. Compacto, o seu ruído às 17.000 rpm – contam os presentes – era inesquecível. Contudo, ficou-se pelo segundo lugar.
Benelli Sei 750
A primeira moto de estrada com seis cilindros – pois já haviam sido utilizadas em competição – surgiu em Outubro de 1972, não pelas mãos dos japoneses, mas sim dos italianos: chamava-se Benelli Sei. A marca havia sido absorvida naquele ano pelo grupo De Tomaso. O fabricante definiu a cilindrada de 750cc, resultando em pequenos cilindros de 125cc cada. A potência era pouco superior à da CB 750 da época (76cv às 9.000 rpm), mas o generoso binário de 7 kg/m às 6.850 rpm justificava os cilindros a mais. Com três carburadores Dell’Orto, caixa de cinco velocidades, arranque eléctrico, três saídas de escape em cada lado e 220 kg de peso, a Benelli Sei 750 alcançava uma velocidade máxima que ascendia aos 200 km/h! A moto era de uma elegância absolutamente sublime. A participação dos estúdios italianos Ghia e Vignale ao nível do design (também eles adquiridos pelo De Tomaso) enalteceram sobremaneira o produto final. O travão dianteiro de duplo disco de 300 mm era da Brembo, empresa de Milão já famosa no sector de automóveis, mas ainda não no dos motociclos. O travão traseiro era um vulgar tambor. Uma curiosidade foi a preocupação da Benelli em não deixar que o motor ultrapassasse a largura habitual das pernas do condutor.
Honda CBX 1000
Depois de fixar um marco na história das duas rodas com a CB 750, em 1969, a Honda estava a perder terreno
para as novas concorrentes. Havia em 1972 a Z1 900 da Kawasaki e a Benelli Sei. O final da década fazia prever uma nova vaga de motos de alta performance, a que a empresa de Soichiro Honda decidiu responder com uma SuperCB: a CBX 1000 de seis cilindros em linha. Lançada em 1978, era a moto mais potente do mundo. Capaz de debitar 105 cv de potência às 9.000 rpm e 8,6 kg/m de binário às 8.000 rpm, superava tanto a Kawasaki Z 1000, quanto a Yamaha XS 1100, bem como a Suzuki GS 1000, todas de quatro cilindros apenas, com duplo comando e duas válvulas por cilindro. Embora a Honda não se dissesse interessada nesta guerra de alto desempenho –“Esperamos que chegue ao fim esta escalada de potência”, chegou a afirmar Zenya Nakajimi, director-geral da divisão europeia da Honda –, o construtor nipónico não poderia deixar de demonstrar a sua capacidade técnica como líder mundial do mercado. E fê-lo com primor. A revista americana Cycle editou um artigo em que afirmava: “A CBX 1000 é a mais exótica e carismática moto que já testámos.” O potentíssimo propulsor de 1.047cc foi desenvolvido por Shoichiro Irimajiri, o mesmo engenheiro que já havia projectado a Honda de seis cilindros de competição da década de 60. Se uma 250 vencera provas de competição, por que não quadruplicar o tamanho dos cilindros e criar uma supermoto de estrada?! Como a CB 750, de 1978, a Honda CBX 1000 tinha duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que adicionados ao curso bem reduzido dos pistões (53,4 mm) a habilitavam a atingir as 10.000 rpm em perfeita segurança. Eram seis carburadores Keihin, dois radiadores de óleo, 5,5 litros no cárter e 25 no depósito de combustível. Permitia atingir os 225 km/h de velocidade máxima. Caso não fossem tomadas certas precauções, um propulsor tão grande seria perfeitamente inviável numa moto. Dessa forma, o quadro, tipo diamante (motor estrutural) em aço e cromo-molibdénio, mantinha o motor inclinado 30° à frente, gerando assim o espaço adequado para os carburadores, cuja montagem em ângulo criava uma melhor acomodação para as pernas do condutor. No fim, o “seis em linha” era apenas em 5 cm maior, no sentido transversal, que o quatro cilindros da CB 750. Ainda assim, vista de frente, parece que toda a CBX 1000 estava lá apenas e só para “emoldurar” o enorme motor. As suspensões eram as habituais, ainda de duas molas na traseira, e os pneus um tanto estreitos para os padrões actuais, embora sem câmara-de-ar, com código de velocidade V e montados em rodas Comstar de alumínio. O resultado era uma moto menos estável do que deveria, tendo em conta o seu alto desempenho. Mesmo os travões soavam insuficientes para as motos actuais. E a CBX 1000 pesava 247kg... Em 1980, a Honda introduzia a CBX 1000 nos EUA, um mercado sempre receptivo às grandes cilindradas. Por força das normas de emissões de C02, os comandos de válvulas eram diferentes e os silenciadores mais restritivos, reduzindo a potência de 105 para 98 cv disponíveis às mesmas 9.000 rpm. Mas o binário em baixa rotação não fora prejudicado e havia melhoramentos ao nível da suspensão, com um sistema de ajuste pneumático de pressão no garfo, que melhoravam substancialmente a anterior, sofrível, estabilidade. Enquanto isso, no mercado europeu esta grande desportiva era transformada numa moto de turismo, com uma ampla carenagem, porta-malas, barras protectoras do motor e mais 2,5 kg de peso. O motor recebia a calibragem da versão americana e passava para os 100 cv. Em contrapartida, a suspensão traseira adoptava o sistema monomola Pro-Link, o garfo era mais espesso, a distância entre eixos mais longa, e os travões dianteiros ventilados. A CBX 1000 assumia assim um ar conservador, mas fazia-se às curvas com maior eficiência. A moto, no entanto, não foi um sucesso de vendas. Não se sabe se pela complexidade do motor, pelo peso excessivo ou pelo preço. Em 1981, a Honda lançou a CB 900, de quatro cilindros e 16 válvulas, que de imediato caiu no goto dos amantes de duas rodas, tanto europeus como americanos. No ano seguinte, a CBX 1000 passou à história.
Kawasaki Z 1300
A primeira crise internacional do petróleo, em 1973, levou a Kawasaki a desistir de alguns projectos, como o de
uma “sete e meio” a dois tempos, de quatro cilindros e com motor rotativo. No entanto, anos depois, a procura por motos de alta performance havia regressado e a marca nipónica viu-se compelida a ripostar. A filial americana havia sugerido um motor V6, mas a opção final foi a mesma da Honda, por um seis cilindros em linha. Para não ficar para trás, porém, a Kawasaki optou por um motor superior em cilindrada (1.286cc), com refrigeração líquida e transmissão final por veio, em vez de corrente (solução que a Yamaha também estava a adoptar na XS 1100). A Kawasaki Z 1300, versão de topo da série Z, prometia ser a mais sofisticada moto nipónica. Chegou ao mercado em Setembro de 1978 e embora as linhas rectilíneas não tenham agradado a todos, talvez pela falta de elementos desportivos que muitos esperavam, a potência de 120cv às 8.000rpm, o imenso binário de 11,8 kg/m às 6.000 rpm e uma velocidade máxima superior a 225 km/h fizeram da Z 1300 um ícone de desempenho. Apesar de ser 50 kg mais pesada que a CBX 1000 (297kg), o seu comportamento dinâmico era adequado; já os travões deixavam muito a desejar. O motor tinha duplo comando, duas válvulas por cilindro e três carburadores Mikuni. A refrigeração líquida também contribuía para um menor nível de ruído, uma prioridade da Kawasaki dada a vocação da moto, que era menos dada à prestação desportiva e mais ao conforto. Em 1980, o cárter era ampliado de 4,5 para 6 litros, a fim de melhorar a lubrificação; já o depósito de combustível comportava uma enorme capacidade de 27 litros, um dos maiores já vistos sobre duas rodas. O quadro era de berço duplo e os pneus mais largos que os da Honda. Assim como a CBX 1000, a Z 1300 chegou aos EUA em 1980, mas a Kawasaki preferiu adoptar naquele mercado o estilo turístico: carenagens, malas laterais e traseira, banco confortável e guiador elevado. Um ano depois era iniciada a sua produção local, ao mesmo tempo que a sua suspensão traseira ganhava amortecedores a gás, uma tentativa de igualar a eficiência da nova monomola da Honda. A maior “Z” manteve-se sem grandes novidades até 1984, quando a adopção da injecção electrónica digital de combustível elevou a sua potência para 130 cv e o binário para 11,8 kg/m. A Kawasaki “Z” passava agora a denominar-se ZG 1300, mas na moto aparecia apenas Z 1300. Sem mais evoluções, esta Kawasaki envelheceu e as vendas não reagiram, pelo que o modelo foi descontinuado em 1989. Entre 1983 e 1988, houve espaço ainda para a VN 1300 Voyager, uma versão turística exclusiva para o mercado americano, equipada com rádio e computador de bordo. O motor havia sido redesenhado para desenvolver 117cv de potência, em prole de um gigantesco binário de 13,2 kg/m, mais que suficiente para os 381 kg da moto. Mas estas vantagens dos seis cilindros não convenceram o público e acabaram por ceder espaço à Voyager 1200, de quatro cilindros. Depois das três marcas terem abandonado os motores de seis cilindros em linha, esta configuração nunca mais foi vista numa moto. Apenas a Honda regressou aos “seis” – mas horizontais opostos – a partir da Goldwing GL 1500, de 1988, e também na Valkyrie, em 1997.
Suzuki Stratosphere
Este protótipo da Suzuki apresenta seis cilindros em linha. Com cerca de 1100cc e 180 cv, esta moto é uma consequência da modernidade. De design compacto, a Stratosphere impressiona qualquer um, dando a ideia de nos ter chegado directamente do futuro. Foi vista pela primeira vez no Salão de Tóquio, no dia 22 de Outubro de 2005. Talvez um dia circule na estrada... ou, simplesmente, denuncie as tendências da marca para o sector. A seu tempo tudo se verá.

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EVEL KNIEVEL – O ACROBATA – BRUTALMENTE ATREVIDO, ESTRANHAMENTE RESPONSÁVEL

Nº58 REVISTA MOTO Outubro 2006

Um homem de extremos. Robert Craig Knievel nasceu a 17 de Outubro de 1938 na cidade mineira de Butte, no estado americano de Montana. Muito cedo deixou-se fascinar pelos saltos e acrobacias perigosas feitas aos comandos de carros, mas principalmente de motos. Simultaneamente, dava mostras inusitadas de ser uma pessoa de grande riqueza interior, tal era a sua consciência cívica e social. Senão vejamos.

Ao que consta, Evel Knievel ficou perfeitamente siderado quando os seus pais o levaram a ver um espectáculo de um acrobata de automóveis chamado Joey Chitwood. Aí começou o seu sonho de ser rico e famoso, condição muito distinta da que tinha na altura. O seu início de vida consistiu em trabalhar humildemente nas minas de cobre da sua região. Para as circunstâncias socio-económicas que a sua família enfrentava na época, as coisas não poderiam ter sido muito diferentes. Mais tarde, durante o serviço militar, começou a dar nas vistas em pequenas provas de condução habilidosa e ligeira que se faziam entre militares. No entanto, estes episódios de extroversão não o impediram de observar a caça furtiva que se fazia aos alces e, por essa altura, encetou um movimento que visava recolher estes animais e colocá-los em zonas mais despovoadas. Com apenas 23 anos foi à boleia até Washington defender a sua causa à JFK Presidential Aide, perante um senador e um congressista, os quais perceberam o valor dos seus argumentos e o ajudaram a pôr fim à chacina daqueles animais.
Um ano depois, e já de regresso às tropelias motociclísticas, ainda que sob a designação de amador, Knievel fractura a clavícula. Obrigado a parar temporariamente, aceita emprego como vendedor de seguros e numa semana vende, nada mais, nada menos, que 271 apólices. Era muito mais do que qualquer vendedor em início de actividade poderia aspirar conseguir. O segredo, segundo ele, estaria em manter uma atitude mental positiva. Este espírito empreendedor leva-o a abrir diversos concessionários Honda no estado de Washington. Consta até que, para incrementar as vendas, Knievel atribuía 100 dólares de desconto adicional na compra de uma moto caso o cliente o vencesse numa prova de braço-de-ferro. Em 1965 inicia-se a sua carreira profissional como “daredevil” (nome dado na América a este tipo de acrobatas), percorrendo o país em tournée. De entre as exibições mais populares destacam-se os saltos sobre fogo, sobre fossos com serpentes ou leões, ou então as ocasiões em que estava atado com um pára-quedas a automóveis de corrida que se deslocavam a 320 km/h. Em 1966 inicia nova tournée, desta feita pela costa oeste, onde efectua os mais arriscados saltos da sua carreira. Não
obstante do seu estatuto de estrela emergente, Knievel não se recusava a participar em todas as operações logísticas dos eventos, colaborando na condução dos camiões, montagem das rampas, chegando mesmo a fazer a própria promoção do espectáculo.
À medida que a sua experiência aumentava, os saltos ficavam cada vez mais longos e perigosos. A adrenalina criava dependência. Em 1968 saltou a cerca de 50 metros de altura sobre a fonte do Palácio de César, em Las Vegas. Infelizmente o embate no solo foi um autêntico desastre, empurrando Knievel para o hospital onde permaneceu, em estado de coma, por 30 dias. Refeito física e psicologicamente, Knievel não abriu mão do seu sonho, e em 1970 salta com sucesso sobre uma fila de 13 automóveis. Já em 1971 sofre um novo acidente ao tentar saltar por cima de 13 camiões TIR da Pepsi-Cola, em Yakima. Em 1974, e apesar das condições atmosféricas adversas, Knievel decide manter a sua palavra de compromisso para com os seus admiradores, saltando, tal como estava agendado, sobre um enorme fosso de 400 metros de comprimento: o Snake River Canyon em Idaho. Aterrou de forma notável a muito poucos centímetros do despenhadeiro que o levaria a uma morte rápida e certa.
Para um salto com esta extensão nunca poderia ser usada uma moto, por mais transformada que estivesse. Em vez disso, foi construído um veículo em forma de foguetão, com duas rodas dispostas longitudinalmente (à semelhança do que acontece com uma moto). O “engenho” foi lançado de uma rampa especial, sendo que no fim desta, uma explosão de jacto criaria a elevação e velocidade suficientes para chegar à outra margem. Contudo, e para cúmulo, o pára-quedas que usaria, no caso de não conseguir chegar ao lado de lá do precipício, solta-se do conjunto em pleno voo devido aos ventos fortes que se faziam sentir, pelo que Knievel conclui o salto à tangente e sem qualquer suporte. Em Maio de 1975, e perante 90 mil pessoas que assistiam ao seu espectáculo no Estádio de Wembley, em Londres, Evel Knievel salta por cima de 13 autocarros embatendo no solo de forma violenta. Fracturou a pélvis. Cinco meses depois, em Ohio, repete orgulhosamente o salto, desta vez com 14 autocarros. Tudo correu pelo melhor. Em 1976, Knievel ficou gravemente ferido ao tentar saltar sobre um tanque repleto de tubarões no Chicago Amphiteatre, numa exibição transmitida na televisão para todo o país. Fracturou os dois braços e fez um grave traumatismo craniano. Um operador de câmara também ficou ferido. Tomou nessa altura a decisão de se retirar, pelo menos dos saltos mais arriscados. Continuou a fazer digressões pelos EUA mas com exibições mais comedidas. Em 1988 anunciou que necessitava de um transplante de fígado em virtude de ter sido infectado com Hepatite C aquando de uma transfusão de sangue a que havia sido submetido no passado, por ocasião de um dos seus muitos internamentos. Actualmente Evel Knievel, um verdadeiro resistente, está vivo e gosta de praticar golfe frequentemente (desporto aliás que sempre apreciou). Todavia passa por períodos de grande sofrimento devido às dores intensas que lhe atacam o corpo, consequência do abuso extremo a que foi sujeito.

Curiosidades
- O recorde inscrito no Guinness Book of World Records do ser humano com mais ossos fracturados – 35! – pertence-lhe.
- Existe um rio no Arkansas com o seu nome.
- Em finais dos anos 70, a empresa Evel Knievel Toys inicia a comercialização de uma panóplia variada de brinquedos (desde relógios, miniaturas, rádios, máquinas de pinball, bicicletas, etc.), produzidos pela Ideal Toy Co., os quais têm como fonte de inspiração, e acabam por estar, directa ou indirectamente, relacionados com a imagem do acrobata. As vendas ascenderam aos 300 mil milhões de dólares, e acredita-se que tenham sido responsáveis pela revitalização de toda uma indústria que se encontrava em evidente declínio.
- Na década de 80 dedica-se à pintura. As cenas da vida selvagem são o seu maior motivo de inspiração.
- No cinema, a Warner Bros produziu em 1971 “Evel Knievel”, com George Hamilton no papel principal, que retrata a vida deste pioneiro do risco em duas rodas.
- Seguindo o mesmo mote. e também com o mesmo título, em 2004 George Eads (mais conhecido do público português pela personagem Nick Stockes da série “CSI Las Vegas”) encarna o papel principal num telefilme americano.
- Outro telefilme americano – da Viacom Productions – colocou Sam Elliot no papel principal.
- Robbie Knievel, filho de Evel Knievel, segue ainda hoje as pisadas do seu pai, fazendo
também arriscados saltos acrobáticos em digressões por toda a América.
- A sua moto bem como outros objectos de culto estão em exposição no Museu de História Americana em Washington DC.
- Actualmente é um grande apoiante de causas de solidariedade social, com destaque para “Make-A-Wish Foundation”, associação que se destina a apoiar crianças que sofrem de doenças terminais.

Cronologia
17 de Outubro de 1938 – Nasce Robert Craig Knievel (Evel Knievel) na cidade de Butte, estado norte-americano de Montana;
1962 – Fractura a omoplata e a clavícula numa corrida de motos;
1965 – Forma a equipa “Evel Knievel’s Motorcycle Daredevils” que percorre o país em digressão com espectáculos acrobáticos;
1966 – Abandona o trabalho de equipa e cria os seus próprios espectáculos actuando sozinho;
1 de Janeiro de 1968 – 30 dias em coma foi o resultado de um salto de 50 metros mal sucedido. Knievel tentava saltar sobre as fontes do Palácio de César em Las Vegas;
20 de Setembro de 1970 – Salta sobre uma fila de 13 carros em Seattle;
8 de Janeiro de 1971 – Salta novamente sobre 13 carros no Houston Astrodome, mostrando que tem vontade de começar a superar os limites até então conhecidos;
28 de Fevereiro de 1971 – Estabelece o primeiro recorde mundial ao saltar em Ontário, no Canadá, por sobre 19 carros;
10 de Maio de 1971 – Tem novo acidente ao tentar saltar por cima de 13 camiões da Pepsi-Cola em Yakima;
3 de Março de 1972 – Fica gravemente ferido ao tentar “aterrar” numa zona difícil durante um espectáculo Cow Palace em São Francisco;
18 de Fevereiro de 1973 – Descola da maior rampa de lançamento alguma vez construída para este tipo de proezas e voa sobre 50 carros estacionados no Los Angeles Colliseum;
20 de Agosto de 1974 – Desta vez o salto acontece numa exposição nacional no Canadá. Knievel salta cerca de 46 metros sobre 13 camiões, cada qual com 2.5 metros de largura;
8 de Setembro de 1974 – É nesta data que acontece o seu aclamado salto (ou chamemos-lhe voo) sobre o Snake River Canyon em Idaho. Faltou mesmo muito pouco para que tudo se tivesse precipitado num fatal acidente;
31 de Maio de 1975 – Fracturou o osso pélvico ao cair no chão após ter saltado sobre 13 autocarros. Foi no estádio de Wembley, em Londres, perante uma assistência de 90 mil pessoas;
25 de Outubro de 1975 – Obstinado como sempre, Knievel repete o salto anterior, mas desta vez sobre 14 autocarros. Foi um sucesso. Aconteceu em King’s Island, em Ohio;
Inverno de 1976 – Após um novo acidente ao tentar voar sobre um tanque cheio de tubarões no Chicago Ampitheater – no qual fracturou os braços e fez um traumatismo craniano – decide abandonar as exibições mais perigosas;
Final década de 70 – Inicia actividade a Evel Knievel Toys;
1981 – Abandona por completo as exibições acrobáticas;
1998 – Anuncia publicamente que é portador de Hepatite C. Tê-la-á contraído numa das várias transfusões de sangue a que foi sujeito ao longo dos anos em consequência dos aparatosos acidentes em que esteve envolvido. Devido à evolução da doença admite também necessitar de um transplante de fígado.

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GÓIS 2006, XIII CONCENTRAÇÃO - EU FUI

Nº57 REVISTA MOTO Setembro 2006

Este é um evento que já criou o seu próprio espaço no âmbito das concentrações de motociclistas em Portugal. Pela sua originalidade, pelos seus valores, pela sua organização e pelos encantos da terra que lhe serve de berço. Assume-se como a alternativa. E consegue-o. A “Capital do Ceira” foi entre 17 e 20 de Agosto, pese embora a chuva que se fez sentir nos primeiros dias, o ponto de encontro de muitos amantes das duas rodas. Cerca de 15 mil inscritos, segundo apurámos.

Após o ritual de iniciação do primeiro ano na Concentração de Góis facilmente nos tornamos “habitués”. E por mais que queiramos recordar ou descrever, há uma aura bucólica naquele local que, com o passar do tempo, nos vai despertando a saudade. Daí que quem tem por hábito ir a este encontro todos os anos, no regresso já vai firmando interiormente o compromisso consigo mesmo de querer voltar no ano seguinte. E, de preferência, com mais um amigo! É pela viagem em si, mas também é pelas memórias dos bons momentos por lá vividos. E, claro está, também é pelo convívio. Enfim... é pelo prazer. Num ambiente pacato o quanto baste, mas com animação intensa e diversificada, todos quantos por lá passam fazem destes dias uma imensa festa. E depois, como já se sabe, há coisas que são contagiosas. Neste caso foi a boa-disposição. O difícil mesmo era não nos deixarmos envolver por ela. Por tudo isto e por muito mais, cumpriu-se mais esta edição da Concentração de Góis. A 13.ª. A provar que nesta vida todos os números são de sorte. Assim nós o queiramos.

Kussondulola
“Tá-se bem” é simultaneamente o nome do primeiro trabalho discográfico da banda de Janelo da Costa e o lema que, um pouco por todo o lado, vem resumindo o espírito que se vive na Concentração de Góis. Tanto assim é que esta coincidência, mais cedo ou mais tarde, tinha de dar em casamento. E assim aconteceu este ano. O som dos Kussondulola foi perfeito para os momentos alegremente descontraídos que se viveram no início da noite de sexta-feira, apesar da banda parecer um pouco tensa, com muitos músicos novos, e talvez ainda pouco rodada. No entanto, deram mostras de ser o expoente máximo do reggae que se faz em Portugal. E de igual modo, o colectivo também provou que este ritmo combina com o espírito livre que se vive num encontro deste género. Enrolaram o público nas suas vibrações positivas – “Dançam no Huambo” e “Perigosa”, entre outras – acenderam o rastilho e passaram aos próximos...

Clã
O som dos Clã não é totalmente óbvio. É requintado. Tem classe, sem deixar de, nos momentos certos, ser forte e dinâmico. A banda, por regra, escusa-se a utilizar guitarra. Em vez disso Hélder Gonçalves faz do seu baixo um instrumento com uma sonoridade híbrida, cava, rouca, saturada até, o qual é tocado de uma forma pouco habitual. Por vezes confunde-nos. Soa a guitarra... Já o charme de Manuela Azevedo é um excelente complemento à sua voz doce que nos parece sussurrar ao ouvido para logo a seguir explodir, sem rodeios, numa raiva contida mas directa. Assim é este curioso Clã, e assim foi a sua actuação na noite de sexta-feira. “H2Omem”, “Sopro do Coração”, “Dançar na Corda Bamba” não deixaram margem para dúvidas. A banda interagiu com público e este não se ficou atrás, correspondendo ao repto. E quando as actuações acontecem em duas frentes, nada mais há a dizer.

Boss AC
Boss AC é um resistente. Sempre acreditou na sua vocação. Desbravou, desde a década de 90, um longo caminho até se tornar hoje num dos principais nomes do hip-hop a nível nacional. Muitos sacrifícios, muitas privações, muita força e muita coragem, tornam a sua mensagem autêntica. Esteve muito bem na noite de sexta-feira. Lançou sobre a audiência uma onda de energia muito positiva. Ao som de “Generate Power” todos se deixaram contagiar pela presença e pelo talento deste guerrilheiro urbano, que à sua maneira nos vai mostrando a importância de lutar quando se tem um ideal. Pena é que a chuva tenha afastado parte do público durante a sua actuação. Mais uma vez o São Pedro não deu tréguas.

Arya
Os Arya concederam a todos quantos estiveram em Góis o privilégio de ouvir, pela primeira vez, as músicas do seu novo trabalho, intitulado “Dancing Among the Tribes”, antes da saída do mesmo. O single “Say My Name” trouxe de volta um hard rock quente e vigoroso, que fez as delícias dos incondicionais do género.
Os Arya são músicos experientes. De tão rodados que estão é-lhes fácil empolgar uma qualquer audiência, desde que esteja receptiva a um bom hard rock cantado em inglês. Eles sabem cumprir todos os cânones que ditam a fórmula do sucesso deste estilo musical, pelo que na noite de sábado, e com uma plateia tão sedenta destes ritmos, as suas composições, irrepreensivelmente fiéis ao género, aqueceram o público que os ouvia.

The Gift
Os anos vão passando por todos nós e os The Gift já levam 12 anos de vida, feitos precisamente neste mês. Sónia Tavares é detentora de uma voz muito peculiar, a qual se coaduna de forma original com o som que a banda criou. Juntos encheram de luz e melodia o espaço da Concentração de Góis. A sua humildade e competência só vêm confirmar o mérito que têm e o porquê de tantas distinções. O público pediu mais e eles regressaram. Tocaram, pela segunda vez nessa noite “Music”. E sem precisarem de mais palavras, mostraram-nos qual é afinal o seu segredo. O seu sonho. Está tudo nos versos desta canção.

Paulo Gonzo
Paulo Gonzo, personagem da linha dura da música portuguesa, fundou o seu passado musical no blues, o qual foi, aparentemente, renegado aquando da opção estilística em 1992 de passar a cantar em português. Mas há marcas que hão-de perdurar para todo o sempre. Até com o Paulo Gonzo de 2006. Ele não resiste a uma piscadela de olhos à sonoridade “bluesy” que sempre o interessou. Mesmo nas composições mais recentes o feeling está lá todo. O concerto de encerramento da noite de sábado foi uma reconfirmação do seu talento e do seu passado. Paulo Gonzo foi desfiando, como se esperava, o novelo dos êxitos da sua carreira, deixando sempre espaço para inserir os temas do seu álbum homónimo do ano passado. A sua entrega foi total. A nossa rendição também.

Espaço Radical
É crescente a aposta que a organização tem vindo a conceder a este espaço. E não será caso para menos pois a procura também aumenta de ano para ano. Quem quis animação, aqui encontrou-a de certeza. Os radicais aproveitaram a oportunidade para saltar a 65 metros do chão no Bungee Jumping. A custo zero! Esta diversão estava integralmente incluída na entrada do evento. Tudo correu, como seria de esperar, sem incidentes, e os participantes não conseguiam esconder o esgar de contentamento quando terminavam. E nem mesmo nós da Revista Moto deixámos de vencer o “medinho” e lá nos aventurámos a um mergulho no vazio. Grande equipa! A provar que está onde é preciso... e a 100%! Fora isso havia também o Air Bungee para os mais moderados. Não vou mencionar nomes...

Tenda Electrónica
Depois das actuações em palco, este espaço garantia animação pela madrugada fora. Movimento era a palavra de ordem.

Festa da Espuma
Originalidade e inovação. Foi diversão em grande nas tardes de sexta-feira e de sábado. Para preparar o pessoal para as grandes noitadas...
Feira
Como habitualmente o espaço reservado para a feira tornou-se ponto de passagem obrigatório para todos quantos participaram neste encontro. Por aqui havia de tudo um pouco. Desde vestuário e adereços generalistas, a acessórios para motos, vestuário motard, tatuagens e piercings, não esquecendo os sempre oportunos “comes e bebes”. Para os mais esotéricos até havia até uma tenda para dar a conhecer o mapa astrológico.
A Organização
De uma maneira geral foi notório o reforço das infra-estruturas no local, o que permitiu melhores condições de higiene, alimentação melhor confeccionada e menor tempo de espera para se ser atendido nos diversos pontos de interesse espalhados pelo recinto. Os motivos de animação proporcionados aos visitantes têm vindo a aumentar de ano para ano, quer a nível quantitativo, quer a nível qualitativo. O livre acesso que o bilhete de entrada faculta a todos os divertimentos instalados no recinto (caso do Bungee Jumping) acaba por catapultar o êxito dessas iniciativas. Sob uma outra perspectiva, o clima absolutamente tranquilo e sereno que o evento deixa transparecer, faz com que nos sintamos “em casa”. Tudo tem o seu sítio e momento próprio para acontecer, há sempre alguém disponível para nos dar apoio e sabemos constantemente com o que podemos contar. Como se tudo isto não bastasse, a atmosfera criada é alegre e bem-disposta. Motivos mais do que suficientes para que toda a equipa da organização receba os nossos sinceros parabéns.
8.º Encontro Mini Hondas e 2.º Encontro Vespas
Com um programa específico que englobava um passeio pelo Vale do Ceira e pelo Vale da Ribeira do Sinhel, as Mini Hondas e as Vespas proporcionaram com o seu encontro mais um motivo de atracção na concentração de Góis. O apoio da Honda Motor Portugal no encontro de Mini Hondas revelou-se fundamental.

8.º Bike Show
Os Aço na Estrada inspiraram-se na época medieval para decorar o espaço do Bike Show deste ano. O resultado foi muito positivo, já que combinou bem com a imagem forte de algumas das motos em concurso. Notou-se uma redução significativa no número de motos em exposição, facto ao qual não foram certamente alheias, uma vez mais, as desajustadas condições meteorológicas para esta época do ano. Este ano não foi atribuído o prémio Best Bike uma vez que o júri considerou não haver nenhuma moto que se destacasse de sobremaneira das demais. Em vez disso foi atribuído o troféu Best Paint. Assinalamos também o facto de todos os troféus entregues este ano terem sido concebidos por um motociclista que, actualmente, se encontra privado da sua liberdade. Desta maneira ele demonstrou estar incondicionalmente com os seus companheiros de estrada e revestiu de significado os troféus que os premiados levaram para casa. Neste caso, que parece ser uma excepção no nosso pequeno Portugal, a reintegração deste recluso parece estar devidamente garantida. Bem hajam os responsáveis do Góis Moto Clube pelo apoio demonstrado.

Os resultados da análise do júri foram os seguintes:
Rat
1.º - Manuel Barros: Honda NX
2.º - Padacha: Harley-Davidson
Strange
1.º - António Dias: Yamaha
2.º - Idalécio Ventura: MotoCharrua
3.º - António Martins: Suzuki
Chopper
1.º - Fernando Carvalho: Honda CBX
2.º - Joseph Langley: Jo Boss
3.º - António Fernandes: Honda Shadow
Streetfighter
1.º - Mister Lobo: Suzuki GSXR
2.º - Carlitos Barbosa: Suzuki GSXR
3.º - Pedro Fonseca: Suzuki GSXR
Custom
1.º - Estrondo: Honda VT600
2.º - Pedro Telmo: Yamaha XV1600
3.º - Gualberto Sousa: Suzuki Marauder
Harley
1.º - José Bangueses
2.º - Abílio Lima
Best Paint
Estrondo: Honda VT600

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ATÉ FARO NA VIRAGO 535 – A MINHA PRIMEIRA VIAGEM, NA MINHA PRIMEIRA MOTO

TEXTO NÃO PUBLICADO

Diz o povo que o primeiro amor nunca se esquece. Pois eu acrescento de minha lavra, que nem a primeira moto nem a primeira viagem.

Em 2000, com oito meses de carta e sete de moto, eu e o meu compincha de muitos sonhos e aventuras, o Hugo, rumámos a Faro para visitarmos a concentração internacional. Ele na Suzuki RF600 e eu na Virago 535.

Como a moto dele andava muito mais que a minha, resolveu dar-me a dianteira para que fosse eu a impor o ritmo da viagem. A minha experiência em viagens pelas “nacionais” era nula. Por outro lado a moto também não ajudava. Travava mal, o ângulo de viragem era limitado, os pneus demasiado estreitos e a iluminação muito fraca. Daí que – e sublinho que a todas as limitações da máquina se juntava a minha inexperiência como mototurista – eu, por inúmeras vezes, trava e corrigia as trajectórias a meio das curvas, especialmente as da serra, já a chegar ao Algarve, às tantas da noite. Como a estrada não estava iluminada eu tentava adivinhar a curva, e a meio tinha de compensar a inserção, ou porque a moto não “queria” curvar, ou porque eu supus a curva mais larga e, afinal, era bem mais apertada. O Hugo ainda hoje diz que teve bastante medo pois estávamos constantemente a ser ultrapassados por caravanas de “erres” que desenhavam razias aos que circulavam mais devagar (nós!), portanto, com as minhas correcções “na hora” as contas podiam sair-lhes(nos) furadas.

Já em Faro, foi a loucura total. Belo fim-de-semana. Tanto de dia como de noite. Bom ambiente e muita risada, como daquela vez em que se destacou da multidão uma voz, num breve instante de pausa do apresentador seguida de silêncio da assistência (antes da “Miss T-Shirt” molhada), que bradou aos céus “Vai fazer b%*@#&s a cavalos” logo sucedida de uma gargalhada colectiva de milhares e milhares de pessoas.

Bom, mas agora um breve parêntesis sobre a moto.

VIRAGO 535

Foi amor à primeira vista, por isso mal a vi, comprei-a. Era de 1994, mas parecia mais nova e com menos quilómetros.

Mas, quando eu saía com ela, nunca sabia bem o que me ia acontecer. Uma vez foi o cabo de acelerador que partiu. Tentei-me convencer que podia ser “normal”. Depois, em plena CREL, o rectificador de corrente avariou, e eu nem assistência em viagem tinha. Valeu-me o Zé que largou o trabalho nessa tarde e veio em meu auxílio (obrigado ma men). Vinte contos resolveram o sarilho, ao que parece muito comum nas 535. Depois tive a triste ideia de lhe instalar um alarme. Ainda hoje não percebo a relação, mas desde então ela simplesmente não podia levar com água (chuva e lavagem) pois isolava sempre as velas. Perdi a conta às vezes que foram substituídas (algumas a muitos quilómetros de casa). No dia em que removi o alarme, tudo ficou como sempre deveria ter estado. O mecânico na altura explicou-me que tinha a ver com a massa…e mais não sei o quê…e eu “sim sim, tem a ver com a massa que me sai mas é do bolso”! Havia também uma fuga no colector do escape que me salpicava as calças com muitos pontinhos pretos. A resolução passava por montar outros escapes. Depois tive mesmo de substituir a corrente de distribuição e afinar as válvulas. O mecânico da Motopeças – um tal de Rui – teve a moto três (!!!) semanas na oficina e de cada vez que eu lá ia para levantar a moto, ela estava com um trabalhar completamente estranho. Vibrava o triplo, aquecia num instante, o ralenti era incerto, tinha perdido potência e afogava facilmente. Ele desculpava-se sempre dizendo que não percebia, que ela já lá tinha entrado assim, que era por ser velha e com muitos quilómetros (em seis anos nem aos cinquenta mil tinha chegado), e que eu a deixasse ficar lá mais uns dias para ele ver o que se passava. Resultado, ao fim de três semanas paguei setenta contos, levantei a moto, e fui deixá-la de seguida na extinta NRC Motos, onde as mãos hábeis, a inteligência e o ouvido atento do Luciano Firmo prontamente desvendaram o mistério: as novas correntes de distribuição tinham sido montadas ao contrário. Grande serviço do incompetente chefe de oficina da Motopeças. Bom, a Yamaha Portugal, à conta desta brincadeira toda, ainda teve de me devolver o valor da factura da NRC Motos. Afinal, eles é que resolveram a avaria causada pelos outros. Enfim…

Pese embora os azares, acho que este é um excelente modelo para um recém-encartado adepto do estilo cruiser se iniciar no aperfeiçoamento da sua técnica. É uma moto barata, económica, calma, e suficiente fiel ao estilo para o motociclista perceber se foi talhado para os “ferros” ou não.

O REGRESSO

Fui para lá com uma moto preta e vim de lá com uma moto castanha. Faz parte do pack “Concentração de Faro”. Tendo o regresso sido feito de dia, a viagem foi menos atribulada. Chegado a casa, exausto mas satisfeito, tive a certeza de que as maiores e melhores viagens da minha vida haveriam de ser feitas de moto. Ainda hoje penso assim.

Deixo-vos com as únicas fotos que tenho dessa viagem, e da moto. No ano seguinte ela passaria para outras mãos (creio que me entendem porquê). O mesmo aconteceria com a RF do Hugo, dois anos depois.

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WILD STAR - UM POTENCIAL CLÁSSICO

Nº55 REVISTA MOTO Julho 2006

Nestas coisas, como em muitas outras na vida, não há nada melhor que ser claro e objectivo. Por isso mesmo começo desde já por esclarecer que sou um orgulhoso proprietário duma Wild Star de 2001. A declaração está feita. Não há nada a esconder. É então fácil de supor que tudo o que diz respeito à XV1600 sempre me interessou. Nessa linha, tenho mesmo de admitir que possuo uma vasta colecção de tudo o que, ao longo dos tempos, e fruto de muita pesquisa, fui encontrando sobre esta moto. Contudo, e estranhamente, não há um único trabalho na imprensa nacional acerca deste modelo. Apenas uma pequena nota de lançamento em 1999 pelas mãos duma publicação concorrente. Depois disso nada mais se escreveu. Mas o que torna a questão ainda mais singular é que, por essa Europa fora e – pasmem-se – nos EUA (pátria das “rivais” Harley-Davidson) são vastos os trabalhos de imprensa, desde testes comparativos, ensaios, artigos de opinião, etc., sobre a XV1600. Concomitantemente abundam sites e fóruns dedicados a esta moto, já para não falar de clubes de proprietários que organizam vários eventos e que aos poucos vão crescendo e construindo uma identidade
própria no meio custom, faceta notável para uma “Cruiser Made in Japan”. Apesar de não parecer, a Wild Star (W* para os mais íntimos) é um modelo bastante popular por esse mundo fora no seio das metric cruisers de alta cilindrada. Foi da vontade de preencher esta lacuna editorial que nasceu o presente trabalho. Se bem que, na óptica dos proprietários e entusiastas, esta peça também possa ser encarada como um pretenso tributo. E porque não?!

As Origens
À data do seu lançamento, em 1999, a Yamaha XV1600 Wild Star era somente a moto com maior cilindrada produzida em série – epíteto que se desfez com o lançamento, meses mais tarde, da Gold Wing 1800 e da VTX, ambas da Honda. Por inerência, era também o maior bicilíndrico, neste caso refrigerado a ar, de toda a indústria, para além de que não havia moto que apresentasse um binário tão elevado como esta. No capítulo da exclusividade, era também a única moto da Yamaha a ter transmissão por correia e distribuição feita por pushrods em detrimento das habituais correntes. Apesar de ser a rainha da constelação Star em termos de peso, dimensão e capacidade, o seu motor atingia o “red line” logo às 4.300 rpm, anacronismo que lhe conferiu diversas analogias maldosas com a tecnologia usada em veículos agrícolas.

A Wild Star é simplesmente uma moto singular para a época, onde a mecânica simples era conjugada com um acentuado requinte estético e onde, em pontos muitos específicos, se encontravam soluções técnicas perfeitamente actuais. Estas passavam pelas duas velas por cilindro, pelas oito válvulas no total, pelos três discos de travão, pelos cilindros com corpo revestido de compósito cerâmico, incluindo também os pistões de construção ultraleve e o carburador com sensor electrónico de injecção. Segundo alguns rumores, parece que inicialmente o modelo produzido pelos engenheiros da Yamaha era extremamente parco em vibrações – ou não estivéssemos perante uma moto japonesa –, facto que levou o projecto a atrasar-se um pouco. Havia a necessidade de tornar a moto mais vibrante para lhe conferir um carácter mais genuíno e visceral, pois de outra forma correr-se-ia o risco de desiludir o seu mercado alvo. Assim, a Yamaha desenvolveu, por via da mecânica interna do próprio motor, algo que podemos designar de vibrações controladas que fazem com que a moto vibre realmente ao ralenti, mas que ao acelerar deixe de o fazer, não interferindo de forma negativa com a suavidade e o prazer da condução.

A Wild Star em Portugal
No nosso país venderam-se 226 unidades entre 2000 e 2005, apesar da produção do modelo ter terminado em 2004. Actualmente não há uma única unidade nova em stock nem em Portugal nem no resto da Europa. As primeiras motos transaccionadas custavam cerca 9.956 euros. Já as últimas rondavam os 10.680 euros.

Do outro lado do Atlântico
Nos EUA a Wild Star nasceu sob a designação de Road Star, manobra de marketing que visava colocá-la na mira da concorrência directa com a Harley-Davidson Road King. É em tudo semelhante à Wild Star do resto do mundo com excepção do seguinte:

- A Road Star tem duas buzinas, a Wild Star tem uma;
- A Road Star tem espelhos com eliminação de ângulo morto, a Wild Star não;
- A Road Star tem um reflector laranja junto aos cabos do travão da frente, a Wild Star não;
- A Road Star tem cancelamento automático dos indicadores luminosos de mudança de direcção, a Wild Star não;
- A Road Star para o estado da Califórnia tem sistema específico de controlo de
emissão de gases para a atmosfera.

Em 2004, aquando da descontinuação da Wild Star para a Europa, os EUA optaram por continuar com a sua produção – a qual ainda se verifica nos dias de hoje – porém, e sem abdicarem do estilo marcadamente clássico e revivalista, efectuaram umas quantas alterações ao modelo, dentro das quais se destacam:

- Incremento da cilindrada de 1602cc para 1670cc;
- Substituição das jantes de raios por jantes de braços com eliminação da câmara-de-ar nos pneus;
- Alteração do farolim traseiro com inclusão de LED.

Na Estrada
Não é moto para agradar a qualquer pessoa. Para já é preciso que se goste do género. Depois é preciso que nos adaptemos à sua filosofia de utilização. A moto é de facto muito pesada, mas mal arrancamos o peso deixa de se fazer notar. Contudo é nas manobras lentas, como o estacionamento, que é necessário redobrar os cuidados, pois ao mínimo deslize podemos não ser capazes de amparar o peso do conjunto (que com depósito cheio, condutor, passageiro e carga, facilmente se aproxima da meia tonelada). Neste aspecto é sugerível a instalação dos ferros para protecção de motor. Tudo o resto é simples, sendo até possível, já com alguma experiência, escapar ao trânsito com alguma desenvoltura por entre as filas congestionadas. O segredo é simples: se os espelhos passam, o resto também.

A sua condução suave permite-nos desfrutar de belos passeios, sem ser preciso estar constantemente a fazer passagens de caixa. Este é um motor para funcionara baixas rotações. É aí que ele se sente bem, e só assim tiramos partido de tudo o que tem para nos proporcionar. Para ultrapassar basta apenas enrolar o punho. O binário é tão generoso que se consegue
arrancar facilmente em segunda mesmo com passageiro. Além disso, é um gozo enorme seleccionar as mudanças com o calcanhar. Se optarmos por estradas sinuosas, aí então, é um deleite para os sentidos embalar a moto ao sabor das curvas. Chega a parecer estranha a agilidade com que uma moto, tão grande e pesada, descreve as trajectórias. O grande limitador é sem dúvida a curta distância dos pousa-pés ao solo. Convém não exceder este limite. Em viagem, e desde que tenhamos um bom par de malas laterais, vamos a qualquer lado. Até aos 130 km/h as vibrações não nos incomodam, e com um depósito de 20 litros podemos ir de Lisboa ao Porto sem parar para abastecer. Sendo uma devoradora de quilómetros, viajar ou não depende muito mais de nós do que dela. Neste capítulo, e a título pessoal, tendo ido e regressado com passageiro até Itália, a sensação de frescura para ambos à chegada em muito se deveu, não só à fiabilidade demonstrada pela máquina, mas também aos variados aspectos que fazem dela uma moto de tendência turística.

A posição de condução é descontraída e natural. A cela é confortável o suficiente para ir retardando o nosso cansaço. O passageiro, desde que com encosto, até consegue dormir em andamento (mas por favor não experimentem!). A travagem, para o segmento em que se insere, é considerada competente. Todavia neste campo é recomendável a substituição dos cabos de travão originais por uns de malha de aço. Sempre se melhora o poder da travagem e o tempo de resposta (especialmente à frente).

A embraiagem, por cabo, é de accionamento suave, não sendo necessário ter mãos de lenhador para usá-la. Precisão e suavidade são mesmo as palavras de ordem para toda a caixa, que é de facto silenciosa. A transmissão de potência via correia segue a mesma tendência. Uma palavra para os acabamentos: excelente.

Estamos, sem qualquer margem para dúvidas, diante do topo de gama – à época – das cruisers Yamaha. A atenção posta nos detalhes é impressionante. Para o construtor a beleza e qualidade eram, indiscutivelmente, objectivos a atingir. Daí que quando esteja estacionada, esta é uma moto que chama, sobremaneira, a atenção. Ora pelos seus cromados abundantes, ora pelas suas curvas pronunciadas, ou até mesmo pelo seu descomunal tamanho, por todo o lado, e de forma natural, a Wild Star vai convertendo curiosos de ocasião em admiradores entusiasmados. É um objecto de puro desejo, e esse, é um dos segredos que, aos poucos, lhe vai formando o mito.

Na Web
Por serem autênticos repositórios dinâmicos de informação sobre esta “estrela selvagem”, recomendamos uma visita – capaz de criar dependência! – aos seguintes sites:
http://www.star-riders.org/ (com especial relevância para o Fórum)
http://www.roadstarclinic.com/

http://www.roadstarmagazine.com/index.php

http://www.motorcyclecruiser.com/

http://www.starriders-portugal.com/
E para quem pretende optar pela personalização da sua “estrela da estrada”, encontra nestes sites alguns acessórios bem exclusivos:
http://www.redmondinnovations.com/default.asp

http://www.starbikers.com/home.asp

Agradecimentos

- Artur Girão da Yamaha Motor Portugal MOTOR PORTUGAL;

- Filipe Martins e Rui Miguel da Rame Moto;

- Miguel Duque da Star Bikers;

- Ana S. Monção Dias... por não se importar de não ser a única.

*************PARTE DO TEXTO NÃO PUBLICADA**************

AS VOZES DA EXPERIÊNCIA

Nome:
Emanuel Afonso;
Idade:
29;
Km’s percorridos por ano:
12.000;
Com Passageiro:
Sim;
Ano de fabrico:
2003;
Porquê Wild Star:
Depois de uma incursão pelas Harley-Davidson da qual me arrependi resolvi comprar uma mota que fosse fiável e … viável.
Pontos fortes:
Tudo!
Pontos a melhorar:
Não haver uma versão com injecção electrónica, a suspensão traseira devia ter mais afinação, os travões, principalmente os da frente deveriam "morder" melhor, e o facto da Yamaha Portugal já não a manter em catálogo - burrice na minha opinião!. Deveria ter em catálogo as diferentes versões do modelo e as mais recentes motorizações.
Personalização efectuada:
Pouca coisa, encosto pendura, suportes alforges, porta carga e filtro K&N.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Trocar? Só se for por outra e só quando esta morrer.
Apreciação global:
Apesar do peso é uma mota fácil de conduzir, que requer pouca manutenção, económica em velocidades "normais", o preço é bastante convidativo tendo em conta as suas rivais.

Nome:
Zé Paulo;
Idade:
32;
Km’s percorridos por ano:
15.000;
Com Passageiro:
Não;
Ano de fabrico:
2004;
Porquê Wild Star:
Sempre gostei de “ferros”...desde pequeno que sempre admirei aquelas motas esticadas com o guiador bem alto que via nos filmes…e queria trocar a minha Marauder 800 por uma big- twin... como as Harley-Davidson estavam acima das minhas capacidades financeiras optei por uma japonesa.
Pontos fortes:
Imagem imponente, poder de aceleração.
Pontos a melhorar:
A Wild Star tem o mesmo “inconveniente” que todas as custom de alta cilindrada têm: muito peso.
Personalização efectuada:
Foi essencialmente a nível estético, guiador tipo Drag Bar, banco mais fino, guarda-lamas traseiro cortado e com nova iluminação por LED’s, “piscas” dianteiros integrados no guiador, “piscas” traseiros integrados no guarda-lamas, espelhos retrovisores, escape completo Highway Hawk DoubleWall.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Não só tenciono como já efectuei a troca... apesar de esteticamente os “ferros” continuarem a ter a minha preferência. Houve apenas um único motivo para esta troca: a minha coluna que começa a dar de si. Sou assim para o pesado e só isso já é motivo para sobrecarregar a coluna, pelo que não me posso dar ao luxo de ainda estar a "levar sovas" quando ando de moto. Agora tenho uma Suzuki DL1000 V-Strom, um estilo completamente diferente.
Apreciação global:
Como “ferro” está excelente.

MOTOR
Tipo: Bicilíndrico em V a 48º, 4 tempos, OHV, 8 válvulas
Refrigeração: Refrigerado a ar
Cilindrada: 1602cc
Diâmetro x Curso: 95mm x 113mm
Taxa de compressão: 8.3:1
Potência máxima: 46.3kW (62.6CV) às 4000rpm
Binário máxima: 134Nm (13.7kg-m) às 2250rpm
Lubrificação: Cárter seco
Embraiagem: Multiplos discos
Arranque: Eléctrico
Transmissão: 5 velocidades por correia
Depósito combustível: 20 Litros

CHASSIS
Quadro: Duplo berço
Suspensão da frente: Forquilha telescópica
Curso suspensão da frente: 140mm
Suspensão trás: Braço oscilante (Tipo Link)
Curso susp. de trás: 110mm
Travão frente: Disco duplo, Ø 298mm
Travão trás: Disco, Ø 200mm
Pneu frente: 130/90-16M/C 67H
Pneu trás: 150/80B16M/C 71H
Curso amortecedor frente (mm): 298mm
Jante frente: 16M/C x MT3.00
Jante de trás: 16M/C x MT3.50
Material da jante: Aço

DIMENSÕES
Comprimento (mm): 2500
Largura (mm): 980
Altura (mm): 1140
Altura do assento (mm): 710
Distância entre eixos (mm): 1685
Altura mínima ao solo (mm): 145
Peso a seco (kg): 307

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KALÚ - BATERISTA DOS XUTOS & PONTAPÉS - O RITMO DA LIBERDADE

Nº54 REVISTA MOTO Junho 2006

Kalú faz da liberdade e da aventura o seu lema de vida. Por isso diz que não tem medo de arriscar, de ir um pouco mais além. Mas sempre de uma forma civilizada e responsável. Este companheiro, que como todos sabemos dá o melhor de si na música, há mais de 30 anos que também veste a camisola por uma paixão intensa: a paixão pelas motos. De conversa solta e olhar vivo, o passar dos anos não lhe tolheu a consciência social nem o espírito crítico. Antes pelo contrário. Ele revê-se nos problemas que todos nós vamos enfrentando no dia-a-dia. Foi com este seu jeito simples e desprendido que Kalú nos recebeu na sua residência no concelho de Almada. Sempre alegre e bem disposto, partilhou connosco um pouco da sua vivência motociclística e apresentou-nos o seu amigo e vizinho – o Sr. Hermano – com quem costuma ter longas conversas acerca de Vespas e de como as recuperar. Neste ponto, tanto a 150 cinza do Kalú, como a 125 encarnada do Sr. Hermano, são dois belos exemplos de como se pode recuperar uma moto clássica. E eles sabem disso, tanto que não escondem da objectiva o orgulho e o carinho que nutrem pelas suas beldades.

Revista Moto (RM): Como surgiu o teu gosto pelas motos?
Kalú (K): Na verdade eu sempre gostei. No Restelo, que era o bairro onde eu vivia, toda a gente tinha motos. Eu aprendi a andar numa Honda 50 S, aquela com o escape para cima, devia ter os meus 13 anos. Ainda hoje adorava ter uma moto dessas.
RM: Foi então com essa malta amiga do antigamente que ficaste fã das motos?
K: Sim. Claro que na altura o meu pai odiava que eu tivesse uma moto. Mas pronto... um dia lá aconteceu que eu comprei uma...
RM: Conta-nos lá como foi.
K: Aos 14 anos comprei uma Casal 4 a meias com outro “gajo”. Metemos-lhe uns avanços e um depósito Famel para ficar mais bonita. Só que eu não a podia guardar na minha casa. Tinha de ficar em casa dele. Mas pronto, foi a primeira moto. Mas a Vespa 50 foi a primeira moto que eu comprei com o meu dinheiro e era só minha. Também já tinha tido uma Honda MIG, daquelas que tinham um depósito atrás, mas também era a meias com outro “gajo”. Agora a Vespa foi a minha primeira moto. Custou-me 23 contos. Tinha uns 19 anos. Comprei-a na Piaggio junto à Feira Popular. Era azul-bebé. Aquele azul muito manhoso. Mesmo tipo “azul-cueca”. Eu já tocava, aliás estava prestes a entrar para os Xutos. Nessa altura tinha arranjado um trabalho de cobrador em part-time para comprar peças para a bateria. A Vespa era “baril” para andar em Lisboa a ir às lojas fazer as cobranças. Daí que andava sempre de Vespa de um lado para o outro.
Depois, muitos anos mais tarde, tirei a carta na Virago 535 da minha irmã.

RM: E hoje?
K: Eu escolho as motos muito pela estética. Tenho a Hornet 600, a Vespa 150 e para já mais nada. Hei-de voltar a ter uma Vespa 50 se Deus quiser. É que a Vespa foi a minha grande companheira! Acho que a Hornet tem uma estética linda. É fantástica. Tive em tempos uma Varadero e gostava imenso dela, mas tive de vendê-la porque eu sou pequenino e não consigo andar naquilo. Mas eu adorava a moto. Foi a maior que eu tive, uma "mil", e fazia altas viagens naquilo, realmente fabuloso. Mas lá está, com a Hornet circulo na cidade com muito mais confiança porque já consigo pôr os dois pés no chão.

RM: Desde a primeira moto até agora, houve algum interregno em que tenhas ficado ausente das duas rodas?
K: Tive um período grande quando me casei até comprar esta casa com garagem. Nessa altura a casa não tinha garagem. Vivia num prédio. Aquela coisa de ter a moto na rua, o medo que ma roubassem. Então quando comprei esta casa, e como tinha garagem, recomecei com as motos. Nessa altura comprei uma XT650 em segunda-mão. Depois veio a Varadero. E agora tenho estas.

RM: Qual é a moto dos teus sonhos?
K: Eu não tenho assim nenhuma moto de sonho que ambicionasse muito ter. Por exemplo, gostava imenso de ter a XX da Honda. Acho-a um espectáculo. Só que não é uma moto onde eu me sinta bem a conduzir. A moto tem de conjugar comigo. Depois também gosto das Ducati’s.
São muito bonitas. Mas sei que têm uma mecânica complicada, muito exigente. Por isso, acho que não há assim nenhuma que me faça sonhar acordado.
RM: Quantos quilómetros fazes em média por ano?
K: Eu sou um motard de verão... faço poucos. Uns cinco mil. Há anos em que faço mais. Mas anda por aí. Não faço muito mais que isso.
RM: O que te dizem as concentrações como espectador?
K: Não me revejo muito. Gosto de ir lá para ver os meus amigos. Gosto de apreciar algumas motos. Mas acho que estão a entrar num campo extremamente comercial. Cada vez gosto mais de ir às concentrações mais pequenas, porque são um retorno às origens. São como um encontro de família. Mas sem desprimor nenhum por todas elas, gosto imenso de ir à de Faro, à de Góis e à de Barcelos. Mas parece-me que às tantas são mais um festival onde os “gajos”, por acaso, andam todos de moto.

RM: És seguidor do desporto motorizado?
K: Sou, claro que sou. E sou fã do Rossi. Aqui o meu filho mais novo, o Max, é fã do Biaggi. Deve ser pelo nome... são os dois Max!
RM: Os teus filhos também têm este gosto pelas motos?
K: Tentei convencer o Max mas não consegui. O Vasco, o meu filho do meio que tem 20 anos, é que tem uma DT 50, e provavelmente vai continuar a ter motos. O Fred, o mais velho, não liga absolutamente nada a motos.

RM: Não tens receio de ver o Vasco a conduzir moto?
K: Tenho um bocadinho, mas confio na educação que lhe dei. É uma questão de consciência, e eu sei que ele a tem.
RM: Conseguiste passar o bichinho das motos para o resto da banda?
K: Não. Eles são mais “cools”. O Tim ainda dá uns “toquezinhos” de moto, mas pouco. Mas de resto ninguém mais anda de moto.

RM: Encaras as motos como meios de transporte banais ou como objectos que se mimam e se estimam, aos quais se presta uma espécie de culto?
K: Uma pessoa tem que ter uma relação afectiva com a moto. Eu sempre que passo pelas minhas motos aqui na garagem faço sempre uma festinha no depósito ou qualquer coisa do género. Há sempre um mimo. Um gajo fala com elas. Fazem parte da nossa vida. Não são meros utilitários. Fazem parte integrante de mim.
RM: Gastas algum tempo com manutenção ou reparações?
K: Sim, pequenas reparações. A mecânica hoje é extremamente complexa. Eu não me atrevo a mexer num motor destes (N.R.: apontando para a Hornet). É tudo super compacto. Nas Vespas é diferente. É uma mecânica muito simples. Mexo sem problemas. Agora o resto, prefiro ir
à oficina. A não ser que seja uma pequena reparação, tipo tirar a bateria, arranjar um farolim, mudar uma lâmpada, etc.

RM: Qual foi a melhor experiência que já tiveste de moto?
K: Foi há uns anos durante a tournée em que fiz uma semana sempre a andar de moto, com a Varadero, pelas mais diversas localidades. Parti de Lisboa, fui para o Algarve, passei pela Guarda, Castelo Branco, auto-estrada e muitas estradas nacionais. Nunca tinha andado tanto tempo em cima da moto. Era todos os dias. Chegava à noite, carregava o meu saquinho para o quarto, e pronto. É realmente uma boa memória que tenho. As viagens feitas de moto são realmente muito agradáveis. Eu pelo menos gosto imenso.
RM: E a pior experiência?
K: Foi com a minha Vespa 50, quando caí no carril do eléctrico. Escorreguei ao pé da Assembleia da República. Eu tirava sempre as tampas do motor, porque elas caíam com a trepidação, por isso, para não as perder, ficavam sempre em casa. Quando caí enfiei o pé lá dentro e não o conseguia tirar. Foi mesmo em frente à paragem do eléctrico, e as pessoas estavam todas a rir. Foi uma vergonha.

RM: Quando andas de moto tens alguma música que te bata insistentemente na cabeça? Aquela música em que pensas sempre quando vais na estrada?
K: Acho que muitas vezes vou a compor. Vou a pensar em músicas novas, a cantarolar para mim. Vou entretido nessa parte de composição de coisas de ritmos. Depois quando chego ao sítio do concerto, no “soundcheck”, vou logo experimentar as coisas em que vinha a pensar no caminho.
RM: Quer dizer que sempre que podes vais para os concertos de moto?
K: Pois vou. As viagens na carrinha são porreiras, sempre com muita conversa, mas um gajo anda nisto há montes de anos, por isso se for de moto vou a curtir um bocadinho mais e chego lá ainda com mais adrenalina.

RM: E a tua viagem de sonho? Qual é?
K: Um “coast to coast” nos EUA. Adorava.
RM: Encaras as motos com alternativas válidas à mobilidade nas cidades?
K: Completamente. Eu acho que só as pessoas que nunca se deslocaram de moto é que não percebem isso. Ainda hoje de manhã tive que ir a Lisboa fazer umas compras aqui para o meu estúdio, peguei na moto, pus a mochila às costas e lá fui eu. Não houve trânsito na ponte para ninguém. O puto até ficou aqui em casa sozinho, passados 25 minutos já cá estava outra vez.
RM: O que achas da utilização que se faz das motos nas grandes metrópoles europeias?
K: Eu acho fantástico. A minha mulher foi a Roma e contou-me que aquilo que viu é realmente uma loucura.
RM: Até dá um pouco a ideia de que nós cá somos uns burgessos, não é?
K: Pois somos. Simplesmente não percebemos. Basta passarmos a fronteira e ver. Toda a gente anda com uma acelera na mão. Não é preciso grandes “motões”. Toda a gente nas vilas e nas cidades desloca-se de moto ou motorizada.
RM: O que achas das motos ficarem de fora no dia europeu sem carros?
K: Isso é uma anormalidade. Não dá para perceber. Os políticos não entendem e nem estão para aí virados. Não há força nesse sentido. Para além de que se criou a ideia de que tudo o que é motard é meio bandido. Mas na verdade as motos são uma ferramenta de trabalho. São simplesmente um meio muito mais económico de nos deslocarmos. Pronto tem aquele revés: um “gajo” apanha chuva e frio, mas hoje em dia há equipamentos fabulosos para uma pessoa se proteger. E depois já há as malinhas que levam o capacete e tudo. É impecável. Por exemplo, aquelas BMW novas em que já nem o capacete é preciso. Eu acho esse conceito bestial porque umas das grandes coisas para quem anda de moto é sentir o ventinho na cara. E esta moto permite precisamente isso cumprindo com todos os requisitos de segurança. Apesar de já ter visto muitas, eu nunca andei em nenhuma, mas acho que é o ideal. E por aí será o caminho.

RM: Vejo que não consegues encarar as motos como veículos perigosos, como muita gente pensa que são?
K: Isso é relativo. Depende muito de quem lá vai em cima. Tive imensos amigos que infelizmente faleceram a andar de moto, mas os motivos foram os mais variados. Uns por mero azar, outros por exageros que se cometeram. Mas isso afinal toda a gente faz. Se formos a ver as estatísticas, a maior fatia de acidentados é de certeza absoluta nos automóveis. O pessoal das motos é por tendência muito consciente. Inibem-se de consumir álcool quando sabem que vão conduzir. Claro que quando vão para uma concentração, param a moto e nesses três dias é só para os copos. Mas naquele último dia já não bebem porque sabem que se vão fazer à estrada. Obviamente que há excepções. Não se pode é generalizar. Mas de facto não encaro como um veículo perigoso. Considero é que os automobilistas não têm respeito nenhum pelos motociclistas. Não respeitam nada. Nem as bicicletas. Por exemplo, um ciclista em Lisboa corre perigo de todas as maneiras e feitios por causa da falta de civismo dos automobilistas. Quanto a mim acho que o ideal é ter um carro e uma moto. Do género, a mulher anda com o carro, vai pôr os filhos à escola, e nós vamos à nossa vida na moto. Se apanhar um bocado de chuva paciência. É muito mais fácil um “gajo” deslocar-se. Eu não consigo achar perigoso. Gosto de dar velocidade quando posso dar
para sentir a adrenalina. Mas sou bestialmente consciencioso. Sou respeitador. O máximo possível. Tenho é muito medo dos automobilistas.

RM: Sabes que o risco existe, mas tal não te impede de nada.
K: Sim, é isso. Quando comecei a fazer viagens de moto, fizeram-me montes de avisos por causa das ultrapassagens aos condutores que circulam na faixa da esquerda. Avisaram-me para fazer sinal de luzes e para só ultrapassar quando o veículo sair totalmente para a outra faixa. E tem lógica porque há uns que abrem só um pouco a passagem, lá devem pensar que para a moto chega e sobra, e depois por qualquer motivo encostam à esquerda e acabou. Uma pessoa vai ao rail. Por isso enquanto ele não passar completamente para a faixa de lá eu não o passo por aquele nicho que ele me cedeu. Não passo por meia faixa. Passo pela faixa completa.

RM: E os motociclistas são tratados com o respeito que merecem em outras questões que não as do civismo na estrada?
K: Penso que por vezes nós próprios poderemos ser responsáveis por esse desrespeito. Às vezes há exageros que não se compreendem e daí sermos muitas vezes levados a mal pelo resto da sociedade. Mas como digo, não se pode pegar nas excepções e generalizar. Agora, acho indecente que um veículo que pode transportar cinco pessoas pague o mesmo que um veículo que, por ter só duas rodas, apenas pode levar duas pessoas. O que se trata é do transporte de pessoas e não
da cilindrada deste ou daquele motor. É como haver aqui um barco a atravessar o rio: o custo da viagem recai nos passageiros e não nas especificações do barco. O que importa é a capacidade
e não a potência do motor. Acho uma injustiça do pior. Quer dizer um “gajo” vai de moto daqui ao Porto e paga 37 euros de portagem, que é exactamente o mesmo que paga um carro que leva cinco pessoas.
RM: Onde te parece que reside a causa disto tudo?
K: Os políticos ainda não meteram olhos nisto devidamente. Porque também passa muito por nós motociclistas fazer algum tipo de pressão como aconteceu, por exemplo, com a questão da protecção dos prumos dos rails. No fundo deve-se tudo à falta de atenção e à falta de respeito para com os motociclistas. E se formos ver, acho que o mercado de motociclos aumentou nos últimos anos muito mais, em termos proporcionais, que o mercado de automóveis.

RM: Para ti andar de moto é libertador?
K: Completamente. Sinto-me feliz quando me meto na moto. Fico diferente.
RM: Onde te sentes mais livre, no palco ou na estrada?
K: Essa pergunta é muito traiçoeira (risos). Tenho responsabilidades diferentes em qualquer uma delas. Mas são ambas libertadoras, cada uma à sua maneira. Digamos que se complementam. Adoro tocar e adoro andar de moto.

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TRIKES - A TRÊS TAMBÉM É BOM

Nº52 REVISTA MOTO Abril 2006

São uma sub-cultura dentro do motociclismo. Uma espécie de circuito “underground”, aparte dos segmentos tradicionais, que teima – pelo menos nalguns países da Europa e nos EUA – em preservar o seu espaço. Cá no burgo, são uma minoria dispersa, sem organização colectiva de proprietários ou importadores. No entanto, ninguém lhes fica indiferente. São veículos extravagantes que conferem uma aura de exclusividade aos seus proprietários. Talvez por isso, de cada vez que passamos por um, não resistimos a uma espreitadela mais de perto. Tal como esta que se segue…

Trikes não são side-cars, apesar de terem uma roda a mais para ser moto, e uma a menos para ser carro. São na verdade triciclos. Esta palavra, oriunda do grego, é usada desde o século XIX. Etimologicamente temos: “tri” (treia) que significa três, e, “ciclo” (kyklos) que expressa circulo ou roda. Tecnicamente, designa um veículo, motorizado ou não, equipado com três rodas dispostas simetricamente. Esta disposição pode ter uma de duas configurações:

a) Delta: uma à frente e duas simétricas a trás.
b) Tadpole, ou rã: exactamente o oposto da anterior. Duas à frente e somente uma a trás. Para este caso temos o exemplo daqueles triciclos bem velhinhos, muito comuns nos anos 80, que eram utilizados pelos vendedores ambulantes de gelados de cone e também pelos amoladores. Lembram-se?!

Porém, a nossa atenção hoje vai recair sobre a primeira categoria.

Em Portugal, o mercado para estes veículos caracteriza-se por ter uma oferta muito escassa. Simplesmente não há mercado de novos. Ocasionalmente, lá aparece um anúncio ou outro de alguém que tem um usado para venda. Alguns dos habituais transformadores também vão produzindo as suas criações, e pouco mais…

Volta e meia, alguns dos referidos anúncios pertencem a indivíduos com ligações na Alemanha ou em França, que as aproveitam para trazer para Portugal alguns trikes, com o intuito de os venderem. Como estamos a falar de um mercado de usados e veículos personalizados, é muito difícil estabelecer um valor de referência. Tudo depende de quem compra e de quem vende.

Habitualmente, os trikes usados são produções caseiras e estão equipados com motores VolksWagen do mítico Carocha (Beetle). Este motor deu provas, um pouco por todo o mundo, de ser uma autêntica máquina de guerra, já que ao fim de tantos anos uso, e volvidos que foram muitos milhares de quilómetros, a sua frescura e fiabilidade são absolutamente dignas de destaque. E depois, aquele som que eles fazem, sempre acompanhado do característico assobio, fica a matar num veículo com estas características.

Em termos práticos, a sua condução é muito agradável. O conforto é assinalável tanto para o condutor como para o passageiro. Aliás, a mim até me parece que o sofá cá de casa não é tão confortável como o banco do condutor. A posição de condução é muito descontraída, e, por isso mesmo, são veículos ideais para quem gosta de viajar. Até porque o espaço disponível para bagagem é mais generoso que aquilo que a mais generosa das motos nos pode dar.

No que toca a prestações, estas dependem muito da condição do motor que os equipa e as suas velocidades máximas oscilam geralmente entre os 140 e os 180km/h. É lógico que existem trikes de maiores prestações, destinados a consumidores mais exigentes, e concretamente os Boom Trikes fabricados na Alemanha vêm equipados com motores de automóveis que debitam entre 75cv e 180cv. Em Portugal temos um destes veículos, pertencente a Victor Soares que inclusivamente participou com ele já nalgumas edições do Lés-a-Lés. Recentemente foi equipado com um novo motor de 220cv que permite atingir os 240km/h facilmente e com a segurança e estabilidade características desta marca. Pela Europa fora é possível encontrar conversões de modelos de motos convencionais em versão trike, e aí as prestações serão mais apuradas que aquelas que encontramos em produções integralmente caseiras e equipadas com motores clássicos.

Não é de estranhar que o consumo de combustível seja superior ao das motos de duas rodas uma vez que, em termos aerodinâmicos, os trikes são propensos a turbulências e atritos inevitáveis, para além de serem também consideravelmente mais pesados.

Em relação à maneabilidade, pode dizer-se que suavidade é a palavra de ordem. Os modelos costumam ter um excelente ângulo de viragem da roda da frente, o que será suficiente para compensar as suas imponentes dimensões. Exige apenas algum cuidado no caso de arrancarmos já com a direcção virada. Uma aceleração mais violenta nesta fase e é fácil o trike escorregar e seguir em frente. Outro cuidado a ter-mos é que, ao olharmos para a frente, embora pareça que conduzimos uma moto de duas rodas, lá atrás a largura chega a ser de dois metros, o que é equivalente a cerca de quarenta centímetros a mais do que um automóvel comum. Haverá muitos sítios onde ele simplesmente não passa.

No domínio da travagem, como facilmente se depreende, há que ter em conta que estes veículos não foram construídos para estilos de condução agressivos, daí que tudo o que fuja muito do verbo “abrandar” não é de todo recomendável. Nem tão pouco exequível. Existem mais uma vez modelos de prestações mais elevadas mas não nos podemos esquecer que nestes veículos a travagem é praticamente toda feita nas rodas traseiras. Nalguns casos, à frente, basta um único disco de moto oriundo de uma roda traseira, ou seja, de diâmetro bastante reduzido.

Em termos estéticos, e pela sua natureza, estes veículos prestam-se de uma forma nata à personalização. Quer seja pela pintura, ou pelos acessórios radicais (jantes, ponteiras de escape, espelhos, assentos, etc.), ou simplesmente pelos cromados, quase tudo é possível. Basta imaginação e alguns euros.

Em regra a disposição dos principais comandos é a seguinte (pese embora que a disposição apresentada possa sofrer algumas alterações, consoante o criador do modelo):

Acelerador: punho direito;
Embraiagem: Pedal do lado esquerdo;
Caixa de velocidades: Alavanca junto ao assento, accionada pela mão esquerda;
Travão frente: Manete no punho direito;
Travão trás: Pedal do lado direito;
Travão de estacionamento: Travão de mão paralelo à alavanca da caixa de velocidades, localizado no lado direito.

Para importação de usados, desde que o veículo esteja legalizado no país de origem, não deverá haver grandes problemas cá em Portugal para legalizá-lo. O grande problema põe-se para quem quiser transformar um veículo e, consequentemente, homologá-lo. Nessa situação, está preparado um extenso rosário de burocracias e entraves que requerem alguma paciência e tacto para contornar.

Nas portagens, desde que adira ao sistema Via Verde, paga como se de um motociclo se tratasse, beneficiando do desconto de 30%, com excepção feita para a ponte Vasco da Gama, onde não há nem nunca houve desconto algum para as motos.

Outro facto curioso é que os trikes poderão ser uma alternativa de transporte próprio para pessoas com problemas de mobilidade. Nos casos em que, por problemas de saúde (frequentemente por acidente de trabalho, doméstico ou de viação) alguém deixa de poder conduzir uma moto, mas ainda mantém a autonomia necessária para conduzir um carro, poderá, nesse caso, adquirir um trike, já que nele é possível transportar uma cadeira de rodas, e efectuar as necessárias alterações mecânicas para que os comandos possam ser integralmente accionados com as mãos.

Os trkes, por serem híbridos, reúnem talvez o melhor de dois mundos. Tal como o demonstra o próprio Código da Estrada no artigo 123.º, ao consentir a sua condução tanto pelos titulares da carta de ligeiros (categoria B) como pelos titulares da carta de motociclos (categorias A e A1). Afinal nem tudo são dificuldades.

Aqui ficam alguns sites interessantes sobre o assunto: http://www.boom-trikes.com/; http://www.mobile.de/;http://www.motortrike.com/;http://www.lehmanstrikes.com/; http://www.easytrike.it/; http://www.rewaco-trikes.com/

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VOZES DE DISCÓRDIA: O ENSINO DA CONDUÇÃO EM PORTUGAL

Nº52 REVISTA MOTO Abril 2006

Tirei a licença de condução de motociclos em 1999. Curiosamente, fiz o exame poucos dias antes de completar 22 anos. Foi como que se de uma prenda antecipada se tratasse. Na altura, como já tinha a licença para ligeiros, tive de frequentar, salvo o erro, vinte aulas de condução. E muita falta me faziam, pois as únicas experiências com duas rodas resumiam-se às bicicletas, e a uma voltinha nas aceleras do Campo Grande, numa tarde chuvosa de Inverno, e que terminou num valente “espalho” à saída de uma inversão de marcha – daquelas em que, por excesso de confiança, achamos que já nem vale a pena colocar o pezito no chão – tendo por assistência nada mais nada menos que os meus pais. Devia ter os meus 14 anos. Escusado será dizer que me senti profundamente triste e envergonhado.

Regressei a casa com as calças rasgadas, dorido, cabisbaixo, e a partir desse dia nunca mais falei de motos com quase ninguém. Durante muito tempo vinha-me à memória a imagem do meu pai e da minha mãe assustados e aflitos por me verem estatelado no chão. Os meus pais, fruto da sua vivência, sempre encararam as motos como veículos perigosos, embora eu acreditasse que não o eram. Acho até que eles pensavam que a minha experiência mal sucedida tinha acabado por dissuadir-me de voltar a pensar nelas. Só que eu sonhava um dia mais tarde poder comprar uma Custom.

No entanto, guardei esse sonho só para mim, acalentando a esperança de que o momento adequado para realizá-lo chegasse em trote ligeiro. Nesse meio tempo, aproveitava as boleias à pendura nas motos de alguns amigos para ir matando o gostinho (alô Zé “Rodinhas” e Gabi!). Bom, isto tudo, ainda que em tom saudosista, nem foi assim há tanto tempo e serve somente para iniciar o assunto que pretendo trazer hoje a lume: a importância do ensino da condução.

Grosso modo, quinze das minhas lições passaram-se, na íntegra, às voltas para cima e para baixo na rua da escola de condução. Sim, sempre na mesma rua. Ora para cima. Ora para baixo. Mais uns “oitos” à mistura para “ganhar calo”, porque, e passo a citar o que o instrutor me dizia: “Eles pedem sempre isto no exame.” É lógico que nessas aulas nunca consegui ir para além da terceira velocidade, tanto na 125 Rebel das primeiras lições (creio que umas cinco) como mais tarde na CB 500. As restantes foram às voltas no bairro, com o carro da escola atrás de mim. Se buzinasse uma vez eu tinha de ir para esquerda, se buzinasse duas vezes já sabia que era para a direita. O instrutor, um senhor já de alguma idade, a avaliar pela cabeleira integralmente branca, nunca conduziu esta, nem outra mota, pelo menos à minha frente. Aliás, nunca o vi sentado em moto nenhuma. Parece mentira, não é? As suas principais preocupações eram que eu não caísse nos “oitos”, que não galgasse o passeio muito depressa para não danificar a direcção e que apanhasse o jeito para colocar a moto no descanso central no fim de cada aula.

Esta história tem sete anos, e hoje dá-me vontade rir. Claro que se retrocedermos dez ou 15 anos a tendência é para piorar, entre outros factores, porque o número de lições obrigatórias era menor, com a agravante do espírito instituído nunca ter mudado.

Indo direito aos factos, ninguém me ensinou que conduzir em auto-estrada é diferente de conduzir na cidade, que por sua vez também é diferente de conduzir na pacata rua da escola de condução. Sobre como se deve curvar nunca ouvi uma explicação. Vá lá, ensinaram-me a travar. Valeu! A diferença entre conduzir com tempo seco ou com chuva aprendi às minhas custas. Essa foi talvez a minha primeira lição, com 14 anos, no Campo Grande! Quanto à condução nocturna, nem meia hora só para experimentar. Idem para a condução em grupo. Também nunca tive aconselhamento sobre o equipamento adequado para usar quando se anda de moto. Na verdade, nem me explicaram que os pneus dos motociclos também se furam, portanto, andei um certo tempo sem saber o que fazer, se devia usar kit’s anti-furo ou o spray para a câmara-de-ar. Claro está que sobre mecânica elementar o silêncio foi a regra. O pouco que sei aprendi depois, muito por força dos sustos e apertos que vivi com a primeira moto que comprei, uma Virago 535, de 1994.

Nessa altura pensava que tinha tido azar ao escolher aquela escola de condução. Mas aos poucos fui abordando este assunto com mais e mais pessoas e lá fui percebendo que, afinal, o mal parecia estar disseminado um pouco por toda a parte. No fundo, andávamos a pagar aulas de condução para depois fazermos um exame que nos habilitava a obter uma licença que serviria para aprendermos precisamente tudo aquilo que necessitávamos de saber e que o “sistema” não nos tinha conseguido ensinar. É isso: andávamos todos a conduzir de olhos bem fechados. Vistas as coisas desta maneira, parece-me um jogo perverso. Do mais perverso que há, porque o que está em causa, em última instância, é a vida das pessoas. Eu tive a sorte de aprender o que na altura não me tinham ensinado. Mas, e os outros? E aqueles que não tiveram essa oportunidade? É que a inexperiência quando se junta com a ignorância, todos nós o sabemos, pode muito bem ser fatal. Eu diria que é precisamente esta a falácia que tem ajudado Portugal a permanecer no topo da “lista negra” da sinistralidade. Agora vejamos o que tem sido feito de lá para cá. O número de lições aumentou. O custo também e não foi na forma proporcional. Para quem já tenha título válido para condução de ligeiros acresce a obrigatoriedade de ser aprovado num exame de código específico para os veículos de duas rodas. Entre o longo rosário de regras e sinais a estudar haverá também espaço para as noções básicas de mecânica, recomendações sobre o equipamento adequado, entre outras.

Francamente, não sei se estas medidas são suficientes. Nem sei até se serão as necessárias. O tempo o dirá. Para já representam, isso sim, uma mais-valia para o lobby das escolas de condução. Esse é um facto inequívoco. Se, por exemplo, as perguntas do exame específico se detiverem somente nos aspectos acessórios, preterindo o essencial, claro que as aulas serão um meio de preparação dos instruendos para a aprovação no exame e não para a sua formação como bons condutores. De resto, ainda não há a obrigatoriedade de ter lições em período nocturno ou em auto-estrada. O importante a meu ver será o ajuste da aprendizagem às reais condições que todos nós encontramos na estrada, caso contrário, corremos o risco de continuar a fazer do ensino uma espécie de “5.ª dimensão”, anedótica, desarticulada, onde a realidade – mais vezes adversa que favorável – é relegada para segundo plano. Com tal atitude a severidade das estatísticas tende a aumentar.

Para finalizar, é exigível pela sociedade civil a tomada de medidas mais enérgicas junto daqueles que, por dever institucional, haveriam de ser os primeiros a promover a resolução deste problema bem concreto. A maioria das vezes são eles próprios a dar o mote para a tragédia que nos assola. É disso um exemplo o empenho na caça à multa, como se fosse esta a panaceia para acabar de vez com a morte nas estradas. Penso que, lobbys à parte, é forçoso que se olhe para o ensino da condução como uma real aposta na formação dos condutores, dando à famigerada prevenção rodoviária um inequívoco destaque. É também assim que se mudam as estatísticas.

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MOTOS A DIESEL

Nº2 Série III MCV Fevereiro 2006

A discussão acerca das energias alternativas no que toca à sua utilização em automóveis e motos está, cada vez mais, na ordem do dia. A escassez do petróleo enquanto recurso natural a isso nos obriga, já que daqui a algumas décadas as jazidas do ouro negro estarão, pelo menos virtualmente, esgotadas. O consequente aumento do seu preço, que todos temos vindo – infelizmente, acrescento eu em jeito de vox pop – a sentir, numas ocasiões por via da subida especulativa do valor de transacção do barril do petróleo, noutras por via do aumento obstinado da sua carga fiscal, dá-nos um sinal claro de que, muito dificilmente, haverá algum retrocesso significativo neste fenómeno. É pois premente que se equacionem outras alternativas. Fala-se muito da electricidade e do hidrogénio como soluções válidas. Inclusivamente nalguns países europeus já podemos ver motos de baixa cilindrada movidas a electricidade. No mercado automóvel já existem exemplos de sucesso de motores a hidrogénio. No entanto, comenta-se que tanto uma solução como a outra, parecem retirar à moto o carácter visceral, orgânico, que em muito a define. Todavia, parece-me haver uma alternativa intermédia ainda por explorar devidamente nesta indústria. Refiro-me ao combustível inventado em 1890 por Rudolph Diesel.

A ideia não é nova. Ao longo dos anos, diversos exemplos de sucesso de motos movidas a diesel têm visto a luz do dia. Desde entusiastas privados a organizações comerciais, muitos têm construído as suas motos tendo como base este combustível. E são precisamente estes arquétipos que nos demonstram que a ideia não é tão utópica como parece. Desta feita, vejamos alguns casos que corroboram as potencialidades deste sistema.

FAT BOY DE HAROLD BENICH
Harold Benich, norte-americano, é um mecânico especializado em motores diesel que comprou o quadro de uma Harley-Davidson Fat Boy, mais os restantes componentes deste modelo, e ao longo de dois anos, nas suas horas vagas, construiu uma moto única. Em vez do popular V-Twin, Harold optou por um motor com três cilindros em linha que é alimentado por bio-diesel. Na verdade, e para ser mais exacto, esse motor funciona a óleo de soja. Claro que foi necessário conceber algumas adaptações no quadro para receber este motor. Mas o resultado final é uma moto com cerca de 80% da potência do modelo original, que não vibra, que soa como um tractor agrícola, e que emana um inconfundível odor a batatas fritas. É estranho, não é?! O mais incrível é que esta moto circula na estrada tal como qualquer outra, fazendo, inclusivamente, viagens de quase dois mil quilómetros e sem incidentes a registar.

STAR TWIN THUNDERSTAR 1200 TDI
A holandesa Star Twin Motors desenvolveu a sua Thunderstar 1200 TDI a partir do motor tricilíndrico de 1200cc do VolksWagen Lupo. Em tudo o resto é uma muscle naked, com prestações de fazer corar muitas desportivas. Assim de relance, apresenta um monstruoso binário 25 kg/m, o qual chega para destronar a Triumph Rocket III, que, até ao momento, das motos de produção em série é a que tem o maior binário. Depois pesa somente 205 kg e o seu depósito de 18 litros é suficiente para percorrer 720 km’s. À frente usa dois discos de 320mm auxiliados na função por pinças de 6 pistões, e na traseira usa um Brembo com pinças de duplo pistão. Os pneus são 120/70 R17 e 190/50 R17 (dianteira e traseira, respectivamente). Dá para ver que no que toca a performance, este protótipo tem o seu je ne sais quoi de elitista. Os seus criadores – Kees Van der Starre e Jeroen Bernart – afirmam a propósito que, sendo fervorosos adeptos da velocidade, não podiam entrar num projecto destes se não fosse para criar uma moto de altas prestações, até porque a partir daqui é fácil adaptar a moto para touring ou trail, já o inverso é muito mais complicado.

AS 522 DIESEL COMBAT MOTORCYCLE DA U.S. MARINES CORPS
Em 2003 a marinha americana encomendou 522 unidades de um modelo desenvolvido em parceria pela empresa californiana Hayes Diversified Technologies (HDT) com a universidade de Cranfield no Reino-Unido. O resultado é um veículo polivalente, excelente para reconhecimento de terreno, acções de controlo, e deslocações várias, capaz de ser alimentado por diesel convencional, diesel específico da NATO para uso militar, bio-diesel (B20 ou B100) e querosene, assegurando deste modo a total compatibilidade com os demais veículos militares. A M1030M1 (ou simplesmente M1) é uma monocilíndrica, tem o seu quadro fornecido pela Kawasaki o qual é depois adaptado para receber o “coração” diesel da HDT. A suspensão foi alvo de especial atenção devido ao uso potencialmente severo a que estes veículos poderão estar sujeitos. O motor de 580cc debita um binário 4.7 kg/m às 4200 RPM, atinge os 160 km/h, e pesa apenas 167 kg. Um pormenor sem dúvida digno de realce é que esta moto é mais contida na emissão de gases para a atmosfera do que um veículo equivalente movido a gasolina. Parece que até agora os resultados têm sido bastante positivos, de outra forma a HDT não iria lançar no mercado a versão civil desta moto já em 2006.

CONCLUSÕES
Para além destes casos que acabámos de ver, temos a marca indiana Royal Enfield com os modelos Diesel 325, Diesel 425 e Tauros. São motas de estilo clássico, bem ao jeito dos anos 60 e 70. Na Ucrânia, mais concretamente em Kiev, a Dnepr-Hatz construiu um modelo com sidecar designado de MT11, equipado com um bicilíndrico de 1 litro. No entanto, outros casos há de protótipos e modelos de produção em série que chegaram a pisar o asfalto, como se de uma moto convencional se tratasse.

Agora, do meu ponto de vista, a grande vantagem que esta tecnologia traz prende-se precisamente com a questão dos consumos. Em praticamente todos os modelos referidos, os consumos são inferiores a 2,5 litros por cada 100 km’s. No caso das M1 americanas, o consumo chega mesmo a rondar valores incrivelmente reduzidos: 1,9 litros por cada 100 km’s. Com a relação potência/consumo apresentada por qualquer um destes modelos, penso que o diesel deve ser, pelo menos a médio prazo, uma alternativa sobre a qual valerá a pena reflectir seriamente. Eu arrisco a afirmar que talvez seja, de longe, a alternativa mais viável neste momento. Estes motores são, aparentemente, uma conciliação eficaz com os veículos de duas rodas. Parece-me, pois, ser esta uma questão de razoabilidade.

E cá para nós, já que este combustível é mais adequado para cilindros de maiores dimensões, digam lá se um bom V-Twin, ou qualquer outra coisa que o valha, a diesel não iria “casar” na perfeição com uma custom cheia de estilo, hein? Fica lançado o repto.

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QUALIDADE SOBRE RODAS

Nº26 Serie II MOTO COMPRA&VENDA Novembro 2005

“ «Qualidade» é o conjunto de atributos e características de uma entidade ou produto que determinam a sua aptidão para satisfazer necessidades e expectativas da sociedade. ”Decreto-Lei nº 140/2004 de 8 de Junho

“Os consumidores nas sociedades ocidentais estão a olhar para a qualidade, para o serviço e para o valor dos produtos.”
“As empresas prestam demasiada atenção ao custo de fazer alguma coisa; deviam preocupar-se mais com o custo de nada fazer.”
Philip Kotler – Público (Economia) – 29 de Março de 1993, pág. 6

O conceito de qualidade emergiu no final da Segunda Guerra Mundial, foi estudado e profusamente apologizado por destacados académicos e consultores empresariais como Philip Kotler ou Joseph Juran (norte-americanos), tendo-se inicialmente materializado pela mão do tecido industrial nipónico, chegando aos EUA na década de 80, e à Europa na de 90.

A International Organization for Standardization (ISO)[1], fundada em 1947 em Genebra, é uma organização não governamental que está responsável pela definição e aplicação dos padrões de qualidade. Actualmente os standards ISO 9000 e ISO 14000 foram adoptados por mais de 750 mil organizações (privadas e públicas) ao longo de 154 países, sendo que o primeiro está relacionado com a gestão da qualidade, e o segundo com a protecção ambiental.

O processo de auditoria e certificação é executado por cerca de sete centenas e meia de entidades, espalhadas pelo mundo inteiro, e devidamente acreditadas para o efeito.

Em Portugal, o Sistema Português da Qualidade (SPQ) é gerido, coordenado e desenvolvido pelo Instituto Português da Qualidade (IPQ) [2], o qual garante o planeamento, a dinamização e a avaliação das actividades a desenvolver no âmbito do SPQ.

Ora, a certificação da qualidade assume particular ênfase numa economia de mercado – ainda que em fase de estagnação, para evitar o termo recessão, como a nossa – já que o objectivo subordinante das empresas é a obtenção de lucro. Neste contexto, e para se manterem competitivas face à concorrência, é imperioso que se atente na qualidade como factor de diferenciação.

Se pelo menos os fabricantes de motos já têm esta preocupação, no âmbito dos concessionários há ainda um longo caminho a percorrer. Todavia esse é o trilho a seguir. À semelhança do que acontece no sector automóvel, onde houve a tomada de consciência de que os concessionários oficiais são uma peça da mais vital importância na cadeia de valor do negócio, pelo que lhes foram impostas medidas para assegurar a manutenção qualidade até à concretização da venda e mesmo depois dela, o mesmo terá de acontecer no mercado das motos.

A certificação da qualidade é uma excelente oportunidade para se redefinirem processos tanto no departamento comercial como no departamento técnico, de modo a garantir a obtenção dos resultados desejáveis logo à primeira vez. Assim será possível melhorar simultaneamente os rácios de eficácia (resultados obtidos) e de eficiência (custos para os atingir) de todo o sistema. Por outro lado, também assegura que as não conformidades, a existirem, terão o encaminhamento adequado (por via de acções correctivas ou até mesmo preventivas) sempre com vista à total satisfação do cliente.

Outra vantagem, é que neste processo, acaba invariavelmente por haver uma mobilização global da empresa, pois todos os elementos, ainda que de “feudos” distintos, são chamados a contribuir com o seu empenho para o processo, aumentando o espírito de grupo, e havendo uma clara interiorização individual do papel que cada um tem no todo que é a empresa.

Muitas vezes sobre este assunto, tem-se a ideia de que os argumentos apontados só importam às empresas de grande dimensão. Todavia, a realidade mostra-nos que a grande fatia das empresas certificadas corresponde precisamente ao mercado das PME’s. Os padrões de qualidade, por serem universais, enquadram-se naquilo a que poderemos designar por um sistema uniforme, o qual garante a sua aplicação independentemente da dimensão da organização. E de facto, as mais das vezes, o processo tende a simplificar-se quando aplicado em empresas de dimensão mais reduzida.

Contudo, este breve enquadramento só faz sentido na medida em que se possa consubstanciar na prática, isto é, tem de ser exequível. Eis alguns exemplos de medidas que reflectem uma política da qualidade, e que poderão ser alvo da concepção de diferentes procedimentos:

- Calibração periódica, em laboratórios devidamente acreditados, dos instrumentos de medida (sondas, chaves dinamométricas, etc.) mantendo deste modo a sua fiabilidade;
- Obtenção e disponibilização organizada dos manuais de serviço de cada modelo, bem como respectivas adendas, boletins técnicos, microfichas, …;
- Formação;
- Organização, apresentação e conservação da oficina enquanto espaço de trabalho;
- Gestão da intervenção técnica em motos, desde a marcação, recepção, diferentes fases da intervenção, entrega da moto juntamente com relatório de intervenção técnica, e respectiva garantia;
- Manuseamento, armazenamento, embalagem, preservação e expedição;
- Controlo do produto fornecido pelo cliente;
- Segurança do trabalho;
- Gestão de reclamações;
- Aprovisionamento;
- Accionamento de garantias;
- Gestão de crédito e cobranças;
- Protecção do meio ambiente.

Por certo que no decurso deste processo, e por via das avaliações que lhe estão inerentes, haverá lugar ao aparecimento de ideias relacionadas com, a título de exemplo, estratégias de marketing (organização de eventos, mailings, etc.). É forçoso que tal aconteça. Estes momentos proporcionam o reequacionamento de toda a política comercial, dado que a empresa se encontra numa caminhada ascendente, pois está a melhorar, entre outras coisas, a sua imagem junto do cliente.
Como consequência, por que não divulgar a sua oferta?

Devido à própria natureza das circunstâncias, os procedimentos criados num processo de certificação da qualidade não são uma sujeição estática à qual o concessionário deve subserviência eterna. Eles são dinâmicos, ajustados à realidade dos processos, podendo e devendo ser alterados sempre que para tal se vislumbrem argumentos atendíveis.

Em suma, e não obstante da competência já demonstrada, todos nós enquanto clientes de stands de vendas e oficinas sentiremos, de uma maneira geral, mais confiança ao acedermos aos serviços de um concessionário certificado com o selo da qualidade. É uma questão natural. Já acontece nos automóveis, nas tecnologias de informação, nas transportadoras aéreas, nas comunicações móveis e fixas, nos prestadores de serviços de saúde, nas indústrias alimentares, nas instituições financeiras, e até nos hipermercados.

É certo que, por mera hipótese académica, no limite, quando todos os concessionários de uma marca estiverem igualmente certificados na qualidade, será preciso esmiuçar outras formas de diferenciação. Porém, a aposta na qualidade não compromete a tomada de outras medidas. E esta é, sem sombra de dúvida, das mais importantes, pois implica directamente no grau satisfação dos clientes. Para que tudo ande…sobre rodas.

[1] ISO: www.iso.org
[2] IPQ: Rua António Gião, 22829-513 CAPARICA Tel.: + 351 21 294 81 00 Fax.: + 351 21 294 81 01 Mail: ipq@mail.ipq.pt Web: http://www.ipq.pt/

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VIAGEM A POMPEIA

Nº927 MOTOJORNAL Setembro 2005

Para quem realmente gosta de viajar de moto, oportunidades como esta constroem-se, saboreiam-se, recordam-se individualmente e, tal como agora, partilham-se, pois é também neste espírito de comunhão que a comunidade dos motociclistas constrói a sua riqueza.

Após um documentário exibido na tv sobre a catástrofe natural que se abateu sobre Pompeia no ano 79 d.c., o qual captou de imediato a nossa atenção, ocorreu-nos fazer deste súbito interesse um pretexto para utilizar-mos as nossas motos – a Yamaha Wild Star XV1600 de 2001 e o trike com motor VolksWagen Beetle 1200 cc de 1978 – numa viagem até esse lendário e sinistro destino.

Como impõe o bom senso, tratámos de fazer uma revisão completa às motos antes da partida. Houve ainda oportunidade para instalar alguns acessórios, ora daqueles que são inquestionavelmente úteis, ora daqueles que servem simplesmente para conferir à nossa montada um look mais personalizado. Tudo ficou operacional. Traçámos o percurso com a ajuda do Microsoft AutoRoute, e programámos todas as paragens. Tínhamos especial interesse, para além do nosso destino final, por Barcelona, e por todo o sul de França, região que, a bem da verdade, confirmámos ser bastante aprazível. Como éramos quatro, e estávamos pouco dispostos a acampar ou a dormir ao relento, a primeira por comodismo, a segunda por firme determinação, tratámos de reservar alguns hotéis de baixo custo onde iríamos pernoitar, pagando em boa parte dos casos, antecipadamente. Contudo, não foi preciso que soassem as 16h30 do primeiro dia de viagem, quinta-feira, para constatarmos não ter sido esta, afinal, uma ideia tão brilhante quanto julgávamos...

O dia 26 de Maio foi o escolhido para a partida. Palmela o lugar. Batiam as 07h30 quando os motores se ligaram, ávidos que estavam pela aventura dos quilómetros. Nessa altura, nós sentíamos no sangue o significado do refrão: “I’m on the road again”.

Passávamos então por Almaraz, que dista uns 200 quilómetros de Madrid, equipados a preceito dos pés à cabeça – o que aliás se recomenda – sob a égide de uns severos quarenta e dois graus, quando o trike ficou subitamente sem luzes, começou a soluçar, disparou uns raters e, acto contínuo, desligou-se. Os sintomas pareciam indiciar que o rectificador de corrente acabava de entregar a alma ao criador, o que mais tarde se veio a confirmar. Ainda era o de origem. Como consequência da anomalia a bateria também já era. Caramba, tinha de ser logo agora – pensávamos nós! Por sorte havia sido rebocado para uma oficina de pessoas qualificadas e honestas, que não se pouparam a esforços, mesmo fora de horas, para identificar e resolver a avaria.

Agora reparem que, com um problema destes logo no primeiro dia, todo o plano da viagem parecia ter ficado irremediavelmente comprometido. Mais, o dinheiro que já tínhamos gasto podia muito bem estar perdido. Para além disso, já era sexta-feira, e nenhuma casa de peças e acessórios, num raio de 200 quilómetros, tinha o rectificador de que precisávamos. Assim sendo, o pior dos cenários obrigava-nos a passar o fim-de-semana inteiro em Almaraz para, na melhor das hipóteses, retomarmos a viagem na segunda-feira. Esta perspectiva não era nada animadora.

Por acaso o Sr. Júlio, o proprietário da oficina (Talleres y Grúas Almarauto, a propósito), lembrou-se que conhecia um electricista que trazia sempre consigo um rectificador de corrente antigo para testes. Experimentou-se a peça, e não é que o trike acordou para vida! Para nosso alívio, acabaram por vender o rectificador de corrente ao Hugo, tendo sido acordado entre eles um preço bastante justo. Quanto não vale nestes casos a compreensão e disponibilidade das pessoas…

Às 13h00 estávamos de novo na estrada, e com uma ânsia desenfreada de devorar quilómetros, tal não tinha sido o susto. Por isso, era forçoso que chegássemos a Barcelona nessa noite. Ou seja: tínhamos de percorrer 800 quilómetros num dia que já começava de tarde. Mas assim foi.

Porém, como um azar nunca vem só, a Wild Star fica sem luzes às 23h00 em plena auto-estrada A-2 (Saragoça - Barcelona), e para cúmulo, era uma noite sem luar. Não se via nada. Acho que nem os carros nos conseguiam ver, a mim e à Ana, ali parados na berma às apalpadelas à moto. Aliás, nem o Hugo e a Sílvia nos viram, pois só deram pela nossa falta uns 30 quilómetros mais à frente. Felizmente, e apesar da escuridão, lá consegui conduzir cautelosamente pela berma até à próxima saída, a cerca de uns 4 quilómetros de distância, e aí, com a luz das portagens, troquei rapidamente o fusível da iluminação geral, e seguimos viagem.

De resto, estes foram os únicos percalços técnicos que a jornada nos reservou. Daí em diante, tudo decorreu sem sobressaltos. Falhas, só mesmo os ataques de sono que me acometiam a seguir ao almoço, e que obrigavam o pessoal a parar para que eu pudesse olhar um pouco para dentro. Descobri que afinal sou capaz de dormir em qualquer sítio, como muito bem documentam as fotos…

A pressão dos pneus e o nível do óleo eram verificados todos os mil quilómetros, e se para a primeira era necessário proceder a ajustes, já para a segunda não foi necessária nenhuma reposição. É notável, sobretudo se tivermos em conta a provecta idade do motor que equipa o trike. Para tal contribuiu, também, a velocidade de cruzeiro adoptada: 100 km/h. Sendo que por vezes abrandávamos até aos 80 km/h, e noutras alturas, perdíamos a cabeça, e dávamos gás até aos 120 km/h. Tudo dependia da condição das estradas e, claro está, da nossa disposição. Já havíamos tido a nossa dose de pressa, agora só queríamos relaxar. Deste modo, os consumos verificados no trike cifraram-se algures entre os 8 e os 10 litros por cada 100 quilómetros. Na Wild Star a média ficou-se pelos 4,5 litros.

OUTROS FACTOS

O percurso adoptado na ida foi: Lisboa, Madrid, Barcelona, Nimes, Marselha, Toulon, Saint-Tropez, Cannes, Nice, Mónaco, Génova, Roma e Vaticano, Nápoles, Pompeia. O regresso fez-se pelo mesmo caminho, porém acrescentámos Florença, Pisa, Saragoça e Mérida. Aproveitámos também para conhecer as cidades que não pudemos visitar na ida (para lá pernoitámos numas e para cá noutras).

Em Espanha é de realçar o facto de podermos atravessar o país de uma ponta à outra sem termos de pagar portagens, e em estradas – as auto-vias – de fazer inveja, por exemplo, à nossa CREL, entre outras.

Já em França as portagens são um facto, porém existe um escalão específico para motociclos. Lá está, deve-se tratar de maneira diferente aquilo que é na verdade diferente. Parece-me que só assim está assegurada a tal igualdade que muitos fazem gala em apregoar, mas que poucos conseguem, no seu dia-a-dia, constatar. As auto-estradas estão bem conservadas, havendo até um esforço por torná-las agradáveis do ponto de vista estético, plantando e cuidando de árvores ou arbustos nas bermas e nos separadores centrais em toda a sua extensão. Em suma: percebe-se para onde vai o dinheiro. Ah, e são um povo muito civilizado a conduzir. Indiscutivelmente. Em França até há o hábito, que há muito se perdeu por cá, de todos os motociclistas se cumprimentarem quando se cruzam. É impecável circular por lá. E o cidadão francês é, por norma, muito gentil.

Quanto à Itália, também há portagens sim senhor, as auto-estradas em muitos casos são piores que as nossas, rolam-se muitíssimos – demasiados – quilómetros em túneis (o relevo é acentuado), o trânsito é intensamente caótico, e os italianos transpõem para a condução toda a barbárie e selvajaria, no fundo, toda a violência e brutalidade tão características dos tempos áureos do Império Romano. Em Itália chega a ser perigoso tentarmos cumprir as regras de trânsito como, por exemplo, parar num sinal STOP, pois corremos o sério risco de, pelo meio de umas quantas buzinadelas, sermos abalroados por alguém que não contava com a nossa paragem. Além disso, na berma chegam a circular três motos lado a lado, mesmo nas “barbas” da polícia.

Curioso também são as, por nós denominadas, faixas mutantes. Isto é, nas estradas existem tantas faixas de rodagem quantos sejam os veículos que lá consigam caber alinhados lado a lado. Quer isto dizer que a sinalização marcada no pavimento não conta para rigorosamente nada. É também frequente vermos motorizadas com 3 ou 4 pessoas, onde o condutor consegue a proeza de conduzir enquanto fuma um cigarro e fala ao telemóvel. Acreditem, só visto! Todavia, e apesar de tudo, a taxa de sinistralidade é menor que a nossa.

Atenção: num restaurante em Itália, supostamente em conta, fizeram-nos pagar 4€ por uma garrafa de água da torneira! E não é que nem pudemos trazer a bem-dita garrafa connosco. “Sodomizaram-me à bruta”, como diria o outro. Se lá forem preparem-se… eles não perdem uma.

Apesar das peripécias, Itália encanta. O seu peso na História da Humanidade é avassalador. Arrisco a dizer que não se nos varrerá da memória a sensação de estar diante do Coliseu de Roma, da Praça de S. Pedro, à beira da cratera do Vesúvio – que não está extinto, somente adormecido – ou das ruínas de Pompeia onde encontramos os moldes dos cadáveres daqueles que por lá tombaram numa impiedosa agonia (asfixiados e soterrados pelas partículas piroclásticas) e que, estando bem à frente dos nossos olhos, nos compelem ao silêncio em sinal de respeito.

Entre outras coisas, esta viagem deu para comprovar que o uso de veículos de duas rodas é um hábito enraizado em todas as grandes cidades. Mais que isso, ele é promovido pelo próprio Estado, que abdica de uma boa parte das suas receitas fiscais aquando da aquisição deste tipo de veículos, cria mais facilidades para a obtenção do título de condução e, como em Florença, determina uma enorme quantidade de estacionamentos apropriados para motos, alguns até que disponibilizam carregadores para motociclos e ciclomotores equipados com motores eléctricos. A população aderiu a esta cultura, e todos saíram a ganhar, desde a indústria do sector, ao ambiente, passando pelo próprio Estado, e por todos aqueles que vivem e se deslocam nas cidades. Pena é que por cá as coisas sejam bem diferentes. Mas cada um de nós tem a sua quota-parte de responsabilidade, quanto mais não seja, por não contestarmos, por não nos insurgirmos contra a incompetência e a imoralidade de toda uma classe política que é por nós legitimada e, ainda por cima, também por nós é sustentada.

Por princípio, num Estado de Direito, ou se preferirem, numa nação civilizada, essa classe de “ilustres personalidades” deveria exercer correctamente o poder que lhe foi concedido, com o fito de obter justiça, segurança, e de melhorar a nossa condição socio-económica e cultural. A realidade é que, ao longo das últimas décadas, a classe política fez por cair em descrédito. Está sistematicamente orientada para os seus próprios interesses, tanto os pessoais, como os das mais variadas corporações a que os seus membros pertencem, ou com as quais se relacionam. Na prática: estamos à beira do colapso num clima de total impunidade.

Em relação a custos, a viagem rondou os 2700€ por cada duas pessoas mais a moto. Desta verba, grosso modo, 1000€ foram para a alimentação, 1000€ para alojamento, e o restante para combustível, portagens, e despesas diversas.

DE NOVO POR CÁ

Bom, foi óptimo regressar a Portugal e perceber que o IVA tinha sido aumentado para 21 por cento. Para comemorar até parámos na Adega do Isaías em Estremoz, e refastelámos o estômago e a alma com os belos petiscos que por lá se servem. Afinal as saudades da “comidinha de casa” já se faziam sentir.

Posto isto, e após os 5813 quilómetros que nos levaram de ida e volta a Pompeia, o balanço é absolutamente positivo. É uma experiência a repetir, ainda que a um outro destino, não só pelo gozo que temos ao nos deslocarmos de moto, mas também pelas vantagens que se reflectem na carteira. Só deste modo nos foi possível passar 20 dias a viajar, conhecer 18 cidades, estando sempre nas nossas mãos o rumo que haveríamos de seguir, ao invés de despendermos o mesmo valor por um pacote turístico de 8 dias com vista para o mar e para as paredes do quarto.

Para terminar, a sugestão não podia ser outra: utilizem as vossas motas para viajar, partam à descoberta e partilhem as experiências. Como diz o “nosso” Jorge Palma: “Para quem ama a liberdade o importante é nunca parar”. Acima de tudo: divirtam-se!



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Editorial

Meus caros,

Este blogue mais não é do que uma compilação dos textos que eu assinei, e que foram publicados na imprensa ao longo dos anos. Sendo o seu autor, considero que tenho alguma autoridade moral para os republicar, ainda que virtualmente, e sem prejuízo do maior interesse dos editores. Aliás, como vai ser visível, não abdicarei de mencionar e defender os direitos destas organizações, tanto que, em última análise, esta compilação até poderá funcionar como uma forma (não intencional) de divulgação dessas mesmas revistas. Talvez haja até quem lhes compre algumas edições atrasadas (isto sou eu a ser optimista!) … era sinal de que estavam a gostar do conteúdo do ©General Moto. :-)

Como declaração de princípios, aqui ficam as regras a que me auto-impus para que este blogue não prejudique os interesses de nenhuma das partes envolvidas:

1 – Só serão publicados os meus textos. Os textos de outros autores/colegas não serão postados;

2 - As fotos, tiradas não por mim, mas pelos fotógrafos das revistas, jamais serão igualmente publicadas;

3 – As fotos que publicar são minhas, e não constaram das versões em banca;

4 – A página da revista, em formato digital, onde o texto surgiu originalmente publicado, acompanhado de fotos, ilustrações e publicidade, jamais será disponibilizada. Para isso, será incluído junto de cada postagem o contacto da revista para que, em caso de interesse, possam adquirir o exemplar;

5 – Este site está protegido contra cópia, pelo que o “right click” do rato, bem como o teclado, na página principal, foram desactivados;

6 – Este blogue, como se pode ver, não tem fins comerciais. É tão-somente uma forma de difundir conteúdos dos quais fui o autor, em estrito respeito pelas leis do Copyright. O ©General Moto é, por isso mesmo, um espaço de entretenimento gratuito.

Pelo meio tenciono incluir alguns textos que não chegaram a ser publicados e que, abordarão temas tão diversos como mototurismo, técnica, curiosidades, truques e dicas, histórias pessoais, etc.

Alguns textos terão fotos pessoais que considero relevantes mas que não foram incluídas nas versões finais dos trabalhos. São pois um extra, uma faixa escondida…

Desejo que se sintam bem ao visitar o ©General Moto, e que o conteúdo disponibilizado seja do vosso agrado. Espero igualmente conseguir expandir o leque de leitores dos meus trabalhos.

Não posso finalizar sem deixar o meu muito obrigado às pessoas que trabalharam, ou trabalham comigo, e que me deram, ou dão, a oportunidade de desenvolver este gosto que tenho que é o de escrever sobre motos. A todos, mas em especial ao Paulo Araújo, ao Paulo Santos, ao Dr. Neves da Silva, ao Luís Carlos Sousa e ao Vítor Sousa, a minha palavra final de apreço e agradecimento.

Saudações em V.
Hélder



Eu e a muito querida Wild Star…dias felizes…

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