O diesel como nunca o vimos,
numa moto que nunca imaginámos
Volta e meia há quem tenha a ousadia de afirmar que um motor a diesel casaria na perfeição com uma custom cheia de estilo. É um tema que gera sempre polémica e, logo de seguida, temos conversa para várias horas, por exemplo, à mesa de um café. Sendo, ou não, um mero golpe de vista, o que é certo é que na Alemanha (pátria de duas tecnologias universalmente disseminadas: motor a 4 tempos e motor a diesel) alguns engenheiros investiram tempo e dinheiro na criação de uma cruiser a gasóleo, permitindo-nos alimentar, mais uma vez, a tal velha discussão, mas desta feita, com contornos práticos. Foi mais uma ideia que se materializou.
Os motociclistas têm, em regra, uma opinião relutante no que toca aos motores diesel, geralmente devido às menores prestações, ao elevado volume e peso do bloco e até mesmo ao som produzido. Em 1890, Rudolf Diesel revolucionou o sector rodoviário, com a sua invenção do motor com explosão por compressão e, desde então, esse tipo de motorização tornou-se num dos pilares do conceito de mobilidade. Na verdade, esta tecnologia beneficia de um menor volume de emissões poluentes para a atmosfera e de um consumo de combustível, em média, 30% mais baixo do que o de um motor equivalente a gasolina (que utiliza, portanto, uma vela para produzir faísca, e assim conseguir a explosão). Deste modo são compensadas algumas das desvantagens desta tecnologia, tal como o aumento do ruído, a vibração mais elevada, os maiores custos de produção ou o maior peso e volume. Embora com um consumo mais vantajoso, os motores diesel requerem uma mais complexa e robusta construção, tornando-os até agora inadequados para determinadas aplicações, tais como aeronaves e motociclos.
O que há de novo
Surge então o fabricante alemão Neander Motors com planos para mudar todo o preconceito, graças ao seu inovador motor diesel de 1430cc turbo-alimentado, com dois cilindros em linha, desenvolvido por Rupert Baindl. O seu irmão mais novo, de 750cc, que, de acordo com Baindl, conseguiu uma extraordinária relação de 115cv às 12.000 rpm, foi o embrião para o projecto seguinte com vista à criação de um propulsor de 990cc mas que nunca chegou ao seu término. Todavia, com a obstinação do mentor destes dois projectos, foi este o passo que faltava, ainda que de gigante, para a construção da Neander 1400 Turbo Diesel. Na verdade, esta moto é uma cruiser esteticamente semelhante a muitas produções americanas e japonesas mas, em vez de um mais vulgar VTwin, está equipada com um dois cilindros em linha, para mais a… diesel. São 1430cc reais refrigerados a ar e óleo, com dois cilindros de 108mm x 78,2mm, com oito válvulas no total (quatro de admissão de 35mm e quatro de escape de 30mm) e DOHC (dupla árvore de cames à cabeça), A admissão da Neander é canalizada verti calmente para baixo, no centro da cabeça, entre as àrvores de cames, enquanto que as quatro válvulas de escape são possuidoras, cada uma, do seu tubo de exaustão (dois à frente do motor e dois na parte traseira), podendo dar a ilusão de se tratar de um motor de quatro cilindros. As saídas de escape são encaminhadas conjuntamente para um único turbo-compressor Garrett Intercooler, entregando uma pressão máxima de 1,4 bar, para um catalisador de 3 vias montado na frente do motor. A injecção, por sua vez, é directa e trata-se de uma Bosch EFI. Equipada com uma caixa de seis velocidades, curiosamente com as mesmas relações da Aprilia RSV1000R e embraiagem multidisco, debita 112cv às 4.200rpm e produz um binário de 214Nm às 2.600rpm. Contudo a Neander Turbodiesel, no que toca aos componentes de “moto” propriamente ditos é surpreendentemente convencional e recorre a um quadro desenhado pelo especialista em personalizações Gunther Zellner.
Porquê diesel?
A pergunta, no entanto, impõe-se: por que é que a Neander é assim? Porquê um motor diesel? É Lutz Lester quem explica: “Phillip Hitzbleck de Neander detinha os direitos de autor de uma famosa banda desenhada alemã, cujo protagonista era uma personagem chamada Werner. Trata-se de um motociclista de má vida, que adora a liberdade, está sempre em apuros com a polícia e é doido por cerveja. Tornou-se uma figura de culto na Alemanha. Houve inclusivamente dois filmes sobre ele na década de 1990, e eventos variados, capazes de mobilizar um total de 250 mil pessoas em torno desta personagem. Porém, em 1999 Phillip Hitzbleck quis levar a marca de Werner para outro nível, por exemplo, uma série televisiva. Foi mais longe ainda e criou um novo evento de motos na parte norte da Alemanha ao longo de três dias, com música, drag races, etc. Em todo o caso, para promover este evento tínhamos a intenção de levar a marca Werner ao MotoGP com a nossa própria moto, tendo mesmo decidido que se iríamos a estas corridas, o deveríamos fazer com algo completamente novo. Foi então que ouvimos falar sobre o dois cilindros em linha a diesel de Rupert Baindl. A ideia pareceu perfeita, mas não foi possível encontrar os parceiros suficientes para esta aventura. Foi quando Rupert disse que deveríamos era levar o motor para a rua e não para as pistas. Este poderia ser o primeiro motor turbo-diesel a nível mundial a equipar uma moto de série. Assim, em 2002 Phillip decidiu deixar a empresa Werner, investiu o seu próprio dinheiro para reiniciar a Neander, e formou uma equipa para criar uma moto a diesel de produção em série para que qualquer um a podesse comprar. Agora estamos prestes a testar o resultado.”
Acção!
Passar a perna pelo acento da Neander Turbo Diesel (a 64,7cm do solo) é relativamente fácil. Sentado, também não há a menor surpresa quando se pressiona o botão de “start”, uma vez que não há necessidade de pré-aquecimento como na velha geração diesel, pelo que estamos a um segundo do verdadeiro choque. Esta moto não está concebida para nos surpreender apenas no momento em que rola em estrada. Fá-lo logo a partir da altura em que se dá o arranque pela total ausência de vibrações devido a um mecanismo interno de compensação, cuja rotação de duas engrenagens em sentido contrário ao do motor anula a trepidação por ele produzida. Engrenando a primeira velocidade, sente-se a acção da suave embraiagem, e a moto abandona com elegância o seu lugar. O pico de potência da Neander surge só quando o conta-rotações aponta para as 2.000rpm altura em que o turbo-compressor entra em funcionamento. Há uma deliciosa entrega de potência a partir de então, com a curva do binário a atingir o seu máximo às 2.600rpm, mas mantendo-se praticamente horizontal até às 4.200rpm, altura em que potência e binário começam a abandonar-nos. Mas talvez a maior surpresa é a rapidez com que esta power-cruiser ganha rotação. Com uma compressão de 16:1 e um peso de 295 kg, a Neander atinge os 160 km/h a escassas 2.820 rpm e a velocidade máxima cifra-se nos 220 km/h. Graças a uma razoavelmente confortável posição de condução, extrema economia de combustível, impressionante binário e ausência de vibrações, esta moto é indiscutivelmente uma devoradora de quilómetros.
O canto do cisne
Realmente, a única desvantagem para este motor diesel de vanguarda é o som que produz, que, em abono da verdade, não é muito agradável, especialmente em plena aceleração. A questão nem é tanto pelo motor em si, mas principalmente pelo ruído produzido pelo turbo-compressor.
Balanço final
Os motores diesel têm avançado muito nos últimos dez anos, principalmente pela evolução conjunta dos turbo-compressores intercooler de geometria variável e injecção common-rail, tecnologias presentes na Neander. Qualquer que seja a bula por onde nos rejamos, esta moto é uma surpresa, não só pela sua mecânica única, mas também pela forma eficaz e eficiente com que aplica os benefícios do diesel ao desenvolvimento de um motociclo. Porém as surpresas e a exclusividade pagam-se caro. Neste caso pagam-se 95 mil euros…
Ficha Técnica
Potência: 112cv / 4.200 rpm
Binário: 214nm / 2.600 rpm
Aceleração 0-100km/h: 4.5 seg.
Velocidade máxima: 220km/h
Consumo: 4.5L / 100km
Caixa: 6 velocidades
Transmissão: Correia
Distância entre eixos: 1.920mm
Forquilha: 41mm (dupla)
Pneus Frente: 150/80R17 V
Pneus Trás: 240/40R18 H
Comprimento: 2.480mm
Altura Banco: 65mm
Peso: 295kg
Depósito: 14L
numa moto que nunca imaginámos
Volta e meia há quem tenha a ousadia de afirmar que um motor a diesel casaria na perfeição com uma custom cheia de estilo. É um tema que gera sempre polémica e, logo de seguida, temos conversa para várias horas, por exemplo, à mesa de um café. Sendo, ou não, um mero golpe de vista, o que é certo é que na Alemanha (pátria de duas tecnologias universalmente disseminadas: motor a 4 tempos e motor a diesel) alguns engenheiros investiram tempo e dinheiro na criação de uma cruiser a gasóleo, permitindo-nos alimentar, mais uma vez, a tal velha discussão, mas desta feita, com contornos práticos. Foi mais uma ideia que se materializou.
Os motociclistas têm, em regra, uma opinião relutante no que toca aos motores diesel, geralmente devido às menores prestações, ao elevado volume e peso do bloco e até mesmo ao som produzido. Em 1890, Rudolf Diesel revolucionou o sector rodoviário, com a sua invenção do motor com explosão por compressão e, desde então, esse tipo de motorização tornou-se num dos pilares do conceito de mobilidade. Na verdade, esta tecnologia beneficia de um menor volume de emissões poluentes para a atmosfera e de um consumo de combustível, em média, 30% mais baixo do que o de um motor equivalente a gasolina (que utiliza, portanto, uma vela para produzir faísca, e assim conseguir a explosão). Deste modo são compensadas algumas das desvantagens desta tecnologia, tal como o aumento do ruído, a vibração mais elevada, os maiores custos de produção ou o maior peso e volume. Embora com um consumo mais vantajoso, os motores diesel requerem uma mais complexa e robusta construção, tornando-os até agora inadequados para determinadas aplicações, tais como aeronaves e motociclos.
O que há de novo
Surge então o fabricante alemão Neander Motors com planos para mudar todo o preconceito, graças ao seu inovador motor diesel de 1430cc turbo-alimentado, com dois cilindros em linha, desenvolvido por Rupert Baindl. O seu irmão mais novo, de 750cc, que, de acordo com Baindl, conseguiu uma extraordinária relação de 115cv às 12.000 rpm, foi o embrião para o projecto seguinte com vista à criação de um propulsor de 990cc mas que nunca chegou ao seu término. Todavia, com a obstinação do mentor destes dois projectos, foi este o passo que faltava, ainda que de gigante, para a construção da Neander 1400 Turbo Diesel. Na verdade, esta moto é uma cruiser esteticamente semelhante a muitas produções americanas e japonesas mas, em vez de um mais vulgar VTwin, está equipada com um dois cilindros em linha, para mais a… diesel. São 1430cc reais refrigerados a ar e óleo, com dois cilindros de 108mm x 78,2mm, com oito válvulas no total (quatro de admissão de 35mm e quatro de escape de 30mm) e DOHC (dupla árvore de cames à cabeça), A admissão da Neander é canalizada verti calmente para baixo, no centro da cabeça, entre as àrvores de cames, enquanto que as quatro válvulas de escape são possuidoras, cada uma, do seu tubo de exaustão (dois à frente do motor e dois na parte traseira), podendo dar a ilusão de se tratar de um motor de quatro cilindros. As saídas de escape são encaminhadas conjuntamente para um único turbo-compressor Garrett Intercooler, entregando uma pressão máxima de 1,4 bar, para um catalisador de 3 vias montado na frente do motor. A injecção, por sua vez, é directa e trata-se de uma Bosch EFI. Equipada com uma caixa de seis velocidades, curiosamente com as mesmas relações da Aprilia RSV1000R e embraiagem multidisco, debita 112cv às 4.200rpm e produz um binário de 214Nm às 2.600rpm. Contudo a Neander Turbodiesel, no que toca aos componentes de “moto” propriamente ditos é surpreendentemente convencional e recorre a um quadro desenhado pelo especialista em personalizações Gunther Zellner.
Porquê diesel?
A pergunta, no entanto, impõe-se: por que é que a Neander é assim? Porquê um motor diesel? É Lutz Lester quem explica: “Phillip Hitzbleck de Neander detinha os direitos de autor de uma famosa banda desenhada alemã, cujo protagonista era uma personagem chamada Werner. Trata-se de um motociclista de má vida, que adora a liberdade, está sempre em apuros com a polícia e é doido por cerveja. Tornou-se uma figura de culto na Alemanha. Houve inclusivamente dois filmes sobre ele na década de 1990, e eventos variados, capazes de mobilizar um total de 250 mil pessoas em torno desta personagem. Porém, em 1999 Phillip Hitzbleck quis levar a marca de Werner para outro nível, por exemplo, uma série televisiva. Foi mais longe ainda e criou um novo evento de motos na parte norte da Alemanha ao longo de três dias, com música, drag races, etc. Em todo o caso, para promover este evento tínhamos a intenção de levar a marca Werner ao MotoGP com a nossa própria moto, tendo mesmo decidido que se iríamos a estas corridas, o deveríamos fazer com algo completamente novo. Foi então que ouvimos falar sobre o dois cilindros em linha a diesel de Rupert Baindl. A ideia pareceu perfeita, mas não foi possível encontrar os parceiros suficientes para esta aventura. Foi quando Rupert disse que deveríamos era levar o motor para a rua e não para as pistas. Este poderia ser o primeiro motor turbo-diesel a nível mundial a equipar uma moto de série. Assim, em 2002 Phillip decidiu deixar a empresa Werner, investiu o seu próprio dinheiro para reiniciar a Neander, e formou uma equipa para criar uma moto a diesel de produção em série para que qualquer um a podesse comprar. Agora estamos prestes a testar o resultado.”
Acção!
Passar a perna pelo acento da Neander Turbo Diesel (a 64,7cm do solo) é relativamente fácil. Sentado, também não há a menor surpresa quando se pressiona o botão de “start”, uma vez que não há necessidade de pré-aquecimento como na velha geração diesel, pelo que estamos a um segundo do verdadeiro choque. Esta moto não está concebida para nos surpreender apenas no momento em que rola em estrada. Fá-lo logo a partir da altura em que se dá o arranque pela total ausência de vibrações devido a um mecanismo interno de compensação, cuja rotação de duas engrenagens em sentido contrário ao do motor anula a trepidação por ele produzida. Engrenando a primeira velocidade, sente-se a acção da suave embraiagem, e a moto abandona com elegância o seu lugar. O pico de potência da Neander surge só quando o conta-rotações aponta para as 2.000rpm altura em que o turbo-compressor entra em funcionamento. Há uma deliciosa entrega de potência a partir de então, com a curva do binário a atingir o seu máximo às 2.600rpm, mas mantendo-se praticamente horizontal até às 4.200rpm, altura em que potência e binário começam a abandonar-nos. Mas talvez a maior surpresa é a rapidez com que esta power-cruiser ganha rotação. Com uma compressão de 16:1 e um peso de 295 kg, a Neander atinge os 160 km/h a escassas 2.820 rpm e a velocidade máxima cifra-se nos 220 km/h. Graças a uma razoavelmente confortável posição de condução, extrema economia de combustível, impressionante binário e ausência de vibrações, esta moto é indiscutivelmente uma devoradora de quilómetros.
O canto do cisne
Realmente, a única desvantagem para este motor diesel de vanguarda é o som que produz, que, em abono da verdade, não é muito agradável, especialmente em plena aceleração. A questão nem é tanto pelo motor em si, mas principalmente pelo ruído produzido pelo turbo-compressor.
Balanço final
Os motores diesel têm avançado muito nos últimos dez anos, principalmente pela evolução conjunta dos turbo-compressores intercooler de geometria variável e injecção common-rail, tecnologias presentes na Neander. Qualquer que seja a bula por onde nos rejamos, esta moto é uma surpresa, não só pela sua mecânica única, mas também pela forma eficaz e eficiente com que aplica os benefícios do diesel ao desenvolvimento de um motociclo. Porém as surpresas e a exclusividade pagam-se caro. Neste caso pagam-se 95 mil euros…
Ficha Técnica
Potência: 112cv / 4.200 rpm
Binário: 214nm / 2.600 rpm
Aceleração 0-100km/h: 4.5 seg.
Velocidade máxima: 220km/h
Consumo: 4.5L / 100km
Caixa: 6 velocidades
Transmissão: Correia
Distância entre eixos: 1.920mm
Forquilha: 41mm (dupla)
Pneus Frente: 150/80R17 V
Pneus Trás: 240/40R18 H
Comprimento: 2.480mm
Altura Banco: 65mm
Peso: 295kg
Depósito: 14L
© Todos os direitos do texto estão reservados para MOTO REPORT, uma publicação da JPJ EDITORA. Contacto para adquirir edições já publicadas: +351 253 215 466.
© General Moto, by Hélder Dias da Silva 2008
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