Nestas coisas, como em muitas outras na vida, não há nada melhor que ser claro e objectivo. Por isso mesmo começo desde já por esclarecer que sou um orgulhoso proprietário duma Wild Star de 2001. A declaração está feita. Não há nada a esconder. É então fácil de supor que tudo o que diz respeito à XV1600 sempre me interessou. Nessa linha, tenho mesmo de admitir que possuo uma vasta colecção de tudo o que, ao longo dos tempos, e fruto de muita pesquisa, fui encontrando sobre esta moto. Contudo, e estranhamente, não há um único trabalho na imprensa nacional acerca deste modelo. Apenas uma pequena nota de lançamento em 1999 pelas mãos duma publicação concorrente. Depois disso nada mais se escreveu. Mas o que torna a questão ainda mais singular é que, por essa Europa fora e – pasmem-se – nos EUA (pátria das “rivais” Harley-Davidson) são vastos os trabalhos de imprensa, desde testes comparativos, ensaios, artigos de opinião, etc., sobre a XV1600. Concomitantemente abundam sites e fóruns dedicados a esta moto, já para não falar de clubes de proprietários que organizam vários eventos e que aos poucos vão crescendo e construindo uma identidade
própria no meio custom, faceta notável para uma “Cruiser Made in Japan”. Apesar de não parecer, a Wild Star (W* para os mais íntimos) é um modelo bastante popular por esse mundo fora no seio das metric cruisers de alta cilindrada. Foi da vontade de preencher esta lacuna editorial que nasceu o presente trabalho. Se bem que, na óptica dos proprietários e entusiastas, esta peça também possa ser encarada como um pretenso tributo. E porque não?!
As Origens
À data do seu lançamento, em 1999, a Yamaha XV1600 Wild Star era somente a moto com maior cilindrada produzida em série – epíteto que se desfez com o lançamento, meses mais tarde, da Gold Wing 1800 e da VTX, ambas da Honda. Por inerência, era também o maior bicilíndrico, neste caso refrigerado a ar, de toda a indústria, para além de que não havia moto que apresentasse um binário tão elevado como esta. No capítulo da exclusividade, era também a única moto da Yamaha a ter transmissão por correia e distribuição feita por pushrods em detrimento das habituais correntes. Apesar de ser a rainha da constelação Star em termos de peso, dimensão e capacidade, o seu motor atingia o “red line” logo às 4.300 rpm, anacronismo que lhe conferiu diversas analogias maldosas com a tecnologia usada em veículos agrícolas.
A Wild Star é simplesmente uma moto singular para a época, onde a mecânica simples era conjugada com um acentuado requinte estético e onde, em pontos muitos específicos, se encontravam soluções técnicas perfeitamente actuais. Estas passavam pelas duas velas por cilindro, pelas oito válvulas no total, pelos três discos de travão, pelos cilindros com corpo revestido de compósito cerâmico, incluindo também os pistões de construção ultraleve e o carburador com sensor electrónico de injecção. Segundo alguns rumores, parece que inicialmente o modelo produzido pelos engenheiros da Yamaha era extremamente parco em vibrações – ou não estivéssemos perante uma moto japonesa –, facto que levou o projecto a atrasar-se um pouco. Havia a necessidade de tornar a moto mais vibrante para lhe conferir um carácter mais genuíno e visceral, pois de outra forma correr-se-ia o risco de desiludir o seu mercado alvo. Assim, a Yamaha desenvolveu, por via da mecânica interna do próprio motor, algo que podemos designar de vibrações controladas que fazem com que a moto vibre realmente ao ralenti, mas que ao acelerar deixe de o fazer, não interferindo de forma negativa com a suavidade e o prazer da condução.
A Wild Star em Portugal
No nosso país venderam-se 226 unidades entre 2000 e 2005, apesar da produção do modelo ter terminado em 2004. Actualmente não há uma única unidade nova em stock nem em Portugal nem no resto da Europa. As primeiras motos transaccionadas custavam cerca 9.956 euros. Já as últimas rondavam os 10.680 euros.
Do outro lado do Atlântico
Nos EUA a Wild Star nasceu sob a designação de Road Star, manobra de marketing que visava colocá-la na mira da concorrência directa com a Harley-Davidson Road King. É em tudo semelhante à Wild Star do resto do mundo com excepção do seguinte:
- A Road Star tem duas buzinas, a Wild Star tem uma;
- A Road Star tem espelhos com eliminação de ângulo morto, a Wild Star não;
- A Road Star tem um reflector laranja junto aos cabos do travão da frente, a Wild Star não;
- A Road Star tem cancelamento automático dos indicadores luminosos de mudança de direcção, a Wild Star não;
- A Road Star para o estado da Califórnia tem sistema específico de controlo de
emissão de gases para a atmosfera.
Em 2004, aquando da descontinuação da Wild Star para a Europa, os EUA optaram por continuar com a sua produção – a qual ainda se verifica nos dias de hoje – porém, e sem abdicarem do estilo marcadamente clássico e revivalista, efectuaram umas quantas alterações ao modelo, dentro das quais se destacam:
- Incremento da cilindrada de 1602cc para 1670cc;
- Substituição das jantes de raios por jantes de braços com eliminação da câmara-de-ar nos pneus;
- Alteração do farolim traseiro com inclusão de LED.
Na Estrada
Não é moto para agradar a qualquer pessoa. Para já é preciso que se goste do género. Depois é preciso que nos adaptemos à sua filosofia de utilização. A moto é de facto muito pesada, mas mal arrancamos o peso deixa de se fazer notar. Contudo é nas manobras lentas, como o estacionamento, que é necessário redobrar os cuidados, pois ao mínimo deslize podemos não ser capazes de amparar o peso do conjunto (que com depósito cheio, condutor, passageiro e carga, facilmente se aproxima da meia tonelada). Neste aspecto é sugerível a instalação dos ferros para protecção de motor. Tudo o resto é simples, sendo até possível, já com alguma experiência, escapar ao trânsito com alguma desenvoltura por entre as filas congestionadas. O segredo é simples: se os espelhos passam, o resto também.
A sua condução suave permite-nos desfrutar de belos passeios, sem ser preciso estar constantemente a fazer passagens de caixa. Este é um motor para funcionara baixas rotações. É aí que ele se sente bem, e só assim tiramos partido de tudo o que tem para nos proporcionar. Para ultrapassar basta apenas enrolar o punho. O binário é tão generoso que se consegue
arrancar facilmente em segunda mesmo com passageiro. Além disso, é um gozo enorme seleccionar as mudanças com o calcanhar. Se optarmos por estradas sinuosas, aí então, é um deleite para os sentidos embalar a moto ao sabor das curvas. Chega a parecer estranha a agilidade com que uma moto, tão grande e pesada, descreve as trajectórias. O grande limitador é sem dúvida a curta distância dos pousa-pés ao solo. Convém não exceder este limite. Em viagem, e desde que tenhamos um bom par de malas laterais, vamos a qualquer lado. Até aos 130 km/h as vibrações não nos incomodam, e com um depósito de 20 litros podemos ir de Lisboa ao Porto sem parar para abastecer. Sendo uma devoradora de quilómetros, viajar ou não depende muito mais de nós do que dela. Neste capítulo, e a título pessoal, tendo ido e regressado com passageiro até Itália, a sensação de frescura para ambos à chegada em muito se deveu, não só à fiabilidade demonstrada pela máquina, mas também aos variados aspectos que fazem dela uma moto de tendência turística.
A posição de condução é descontraída e natural. A cela é confortável o suficiente para ir retardando o nosso cansaço. O passageiro, desde que com encosto, até consegue dormir em andamento (mas por favor não experimentem!). A travagem, para o segmento em que se insere, é considerada competente. Todavia neste campo é recomendável a substituição dos cabos de travão originais por uns de malha de aço. Sempre se melhora o poder da travagem e o tempo de resposta (especialmente à frente).
A embraiagem, por cabo, é de accionamento suave, não sendo necessário ter mãos de lenhador para usá-la. Precisão e suavidade são mesmo as palavras de ordem para toda a caixa, que é de facto silenciosa. A transmissão de potência via correia segue a mesma tendência. Uma palavra para os acabamentos: excelente.
Estamos, sem qualquer margem para dúvidas, diante do topo de gama – à época – das cruisers Yamaha. A atenção posta nos detalhes é impressionante. Para o construtor a beleza e qualidade eram, indiscutivelmente, objectivos a atingir. Daí que quando esteja estacionada, esta é uma moto que chama, sobremaneira, a atenção. Ora pelos seus cromados abundantes, ora pelas suas curvas pronunciadas, ou até mesmo pelo seu descomunal tamanho, por todo o lado, e de forma natural, a Wild Star vai convertendo curiosos de ocasião em admiradores entusiasmados. É um objecto de puro desejo, e esse, é um dos segredos que, aos poucos, lhe vai formando o mito.
Na Web
Por serem autênticos repositórios dinâmicos de informação sobre esta “estrela selvagem”, recomendamos uma visita – capaz de criar dependência! – aos seguintes sites:
http://www.star-riders.org/ (com especial relevância para o Fórum)
http://www.roadstarclinic.com/
própria no meio custom, faceta notável para uma “Cruiser Made in Japan”. Apesar de não parecer, a Wild Star (W* para os mais íntimos) é um modelo bastante popular por esse mundo fora no seio das metric cruisers de alta cilindrada. Foi da vontade de preencher esta lacuna editorial que nasceu o presente trabalho. Se bem que, na óptica dos proprietários e entusiastas, esta peça também possa ser encarada como um pretenso tributo. E porque não?!
As Origens
À data do seu lançamento, em 1999, a Yamaha XV1600 Wild Star era somente a moto com maior cilindrada produzida em série – epíteto que se desfez com o lançamento, meses mais tarde, da Gold Wing 1800 e da VTX, ambas da Honda. Por inerência, era também o maior bicilíndrico, neste caso refrigerado a ar, de toda a indústria, para além de que não havia moto que apresentasse um binário tão elevado como esta. No capítulo da exclusividade, era também a única moto da Yamaha a ter transmissão por correia e distribuição feita por pushrods em detrimento das habituais correntes. Apesar de ser a rainha da constelação Star em termos de peso, dimensão e capacidade, o seu motor atingia o “red line” logo às 4.300 rpm, anacronismo que lhe conferiu diversas analogias maldosas com a tecnologia usada em veículos agrícolas.
A Wild Star é simplesmente uma moto singular para a época, onde a mecânica simples era conjugada com um acentuado requinte estético e onde, em pontos muitos específicos, se encontravam soluções técnicas perfeitamente actuais. Estas passavam pelas duas velas por cilindro, pelas oito válvulas no total, pelos três discos de travão, pelos cilindros com corpo revestido de compósito cerâmico, incluindo também os pistões de construção ultraleve e o carburador com sensor electrónico de injecção. Segundo alguns rumores, parece que inicialmente o modelo produzido pelos engenheiros da Yamaha era extremamente parco em vibrações – ou não estivéssemos perante uma moto japonesa –, facto que levou o projecto a atrasar-se um pouco. Havia a necessidade de tornar a moto mais vibrante para lhe conferir um carácter mais genuíno e visceral, pois de outra forma correr-se-ia o risco de desiludir o seu mercado alvo. Assim, a Yamaha desenvolveu, por via da mecânica interna do próprio motor, algo que podemos designar de vibrações controladas que fazem com que a moto vibre realmente ao ralenti, mas que ao acelerar deixe de o fazer, não interferindo de forma negativa com a suavidade e o prazer da condução.
A Wild Star em Portugal
No nosso país venderam-se 226 unidades entre 2000 e 2005, apesar da produção do modelo ter terminado em 2004. Actualmente não há uma única unidade nova em stock nem em Portugal nem no resto da Europa. As primeiras motos transaccionadas custavam cerca 9.956 euros. Já as últimas rondavam os 10.680 euros.
Do outro lado do Atlântico
Nos EUA a Wild Star nasceu sob a designação de Road Star, manobra de marketing que visava colocá-la na mira da concorrência directa com a Harley-Davidson Road King. É em tudo semelhante à Wild Star do resto do mundo com excepção do seguinte:
- A Road Star tem duas buzinas, a Wild Star tem uma;
- A Road Star tem espelhos com eliminação de ângulo morto, a Wild Star não;
- A Road Star tem um reflector laranja junto aos cabos do travão da frente, a Wild Star não;
- A Road Star tem cancelamento automático dos indicadores luminosos de mudança de direcção, a Wild Star não;
- A Road Star para o estado da Califórnia tem sistema específico de controlo de
emissão de gases para a atmosfera.
Em 2004, aquando da descontinuação da Wild Star para a Europa, os EUA optaram por continuar com a sua produção – a qual ainda se verifica nos dias de hoje – porém, e sem abdicarem do estilo marcadamente clássico e revivalista, efectuaram umas quantas alterações ao modelo, dentro das quais se destacam:
- Incremento da cilindrada de 1602cc para 1670cc;
- Substituição das jantes de raios por jantes de braços com eliminação da câmara-de-ar nos pneus;
- Alteração do farolim traseiro com inclusão de LED.
Na Estrada
Não é moto para agradar a qualquer pessoa. Para já é preciso que se goste do género. Depois é preciso que nos adaptemos à sua filosofia de utilização. A moto é de facto muito pesada, mas mal arrancamos o peso deixa de se fazer notar. Contudo é nas manobras lentas, como o estacionamento, que é necessário redobrar os cuidados, pois ao mínimo deslize podemos não ser capazes de amparar o peso do conjunto (que com depósito cheio, condutor, passageiro e carga, facilmente se aproxima da meia tonelada). Neste aspecto é sugerível a instalação dos ferros para protecção de motor. Tudo o resto é simples, sendo até possível, já com alguma experiência, escapar ao trânsito com alguma desenvoltura por entre as filas congestionadas. O segredo é simples: se os espelhos passam, o resto também.
A sua condução suave permite-nos desfrutar de belos passeios, sem ser preciso estar constantemente a fazer passagens de caixa. Este é um motor para funcionara baixas rotações. É aí que ele se sente bem, e só assim tiramos partido de tudo o que tem para nos proporcionar. Para ultrapassar basta apenas enrolar o punho. O binário é tão generoso que se consegue
arrancar facilmente em segunda mesmo com passageiro. Além disso, é um gozo enorme seleccionar as mudanças com o calcanhar. Se optarmos por estradas sinuosas, aí então, é um deleite para os sentidos embalar a moto ao sabor das curvas. Chega a parecer estranha a agilidade com que uma moto, tão grande e pesada, descreve as trajectórias. O grande limitador é sem dúvida a curta distância dos pousa-pés ao solo. Convém não exceder este limite. Em viagem, e desde que tenhamos um bom par de malas laterais, vamos a qualquer lado. Até aos 130 km/h as vibrações não nos incomodam, e com um depósito de 20 litros podemos ir de Lisboa ao Porto sem parar para abastecer. Sendo uma devoradora de quilómetros, viajar ou não depende muito mais de nós do que dela. Neste capítulo, e a título pessoal, tendo ido e regressado com passageiro até Itália, a sensação de frescura para ambos à chegada em muito se deveu, não só à fiabilidade demonstrada pela máquina, mas também aos variados aspectos que fazem dela uma moto de tendência turística.
A posição de condução é descontraída e natural. A cela é confortável o suficiente para ir retardando o nosso cansaço. O passageiro, desde que com encosto, até consegue dormir em andamento (mas por favor não experimentem!). A travagem, para o segmento em que se insere, é considerada competente. Todavia neste campo é recomendável a substituição dos cabos de travão originais por uns de malha de aço. Sempre se melhora o poder da travagem e o tempo de resposta (especialmente à frente).
A embraiagem, por cabo, é de accionamento suave, não sendo necessário ter mãos de lenhador para usá-la. Precisão e suavidade são mesmo as palavras de ordem para toda a caixa, que é de facto silenciosa. A transmissão de potência via correia segue a mesma tendência. Uma palavra para os acabamentos: excelente.
Estamos, sem qualquer margem para dúvidas, diante do topo de gama – à época – das cruisers Yamaha. A atenção posta nos detalhes é impressionante. Para o construtor a beleza e qualidade eram, indiscutivelmente, objectivos a atingir. Daí que quando esteja estacionada, esta é uma moto que chama, sobremaneira, a atenção. Ora pelos seus cromados abundantes, ora pelas suas curvas pronunciadas, ou até mesmo pelo seu descomunal tamanho, por todo o lado, e de forma natural, a Wild Star vai convertendo curiosos de ocasião em admiradores entusiasmados. É um objecto de puro desejo, e esse, é um dos segredos que, aos poucos, lhe vai formando o mito.
Na Web
Por serem autênticos repositórios dinâmicos de informação sobre esta “estrela selvagem”, recomendamos uma visita – capaz de criar dependência! – aos seguintes sites:
http://www.star-riders.org/ (com especial relevância para o Fórum)
http://www.roadstarclinic.com/
http://www.starriders-portugal.com/
E para quem pretende optar pela personalização da sua “estrela da estrada”, encontra nestes sites alguns acessórios bem exclusivos:
http://www.redmondinnovations.com/default.asp
E para quem pretende optar pela personalização da sua “estrela da estrada”, encontra nestes sites alguns acessórios bem exclusivos:
http://www.redmondinnovations.com/default.asp
Agradecimentos
- Artur Girão da Yamaha Motor Portugal MOTOR PORTUGAL;
- Filipe Martins e Rui Miguel da Rame Moto;
- Miguel Duque da Star Bikers;
- Ana S. Monção Dias... por não se importar de não ser a única.
*************PARTE DO TEXTO NÃO PUBLICADA**************
AS VOZES DA EXPERIÊNCIA
Nome:
Emanuel Afonso;
Idade:
29;
Km’s percorridos por ano:
12.000;
Com Passageiro:
Sim;
Ano de fabrico:
2003;
Porquê Wild Star:
Depois de uma incursão pelas Harley-Davidson da qual me arrependi resolvi comprar uma mota que fosse fiável e … viável.
Pontos fortes:
Tudo!
Pontos a melhorar:
Não haver uma versão com injecção electrónica, a suspensão traseira devia ter mais afinação, os travões, principalmente os da frente deveriam "morder" melhor, e o facto da Yamaha Portugal já não a manter em catálogo - burrice na minha opinião!. Deveria ter em catálogo as diferentes versões do modelo e as mais recentes motorizações.
Personalização efectuada:
Pouca coisa, encosto pendura, suportes alforges, porta carga e filtro K&N.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Trocar? Só se for por outra e só quando esta morrer.
Apreciação global:
Apesar do peso é uma mota fácil de conduzir, que requer pouca manutenção, económica em velocidades "normais", o preço é bastante convidativo tendo em conta as suas rivais.
Nome:
Zé Paulo;
Idade:
32;
Km’s percorridos por ano:
15.000;
Com Passageiro:
Não;
Ano de fabrico:
2004;
Porquê Wild Star:
Sempre gostei de “ferros”...desde pequeno que sempre admirei aquelas motas esticadas com o guiador bem alto que via nos filmes…e queria trocar a minha Marauder 800 por uma big- twin... como as Harley-Davidson estavam acima das minhas capacidades financeiras optei por uma japonesa.
Pontos fortes:
Imagem imponente, poder de aceleração.
Pontos a melhorar:
A Wild Star tem o mesmo “inconveniente” que todas as custom de alta cilindrada têm: muito peso.
Personalização efectuada:
Foi essencialmente a nível estético, guiador tipo Drag Bar, banco mais fino, guarda-lamas traseiro cortado e com nova iluminação por LED’s, “piscas” dianteiros integrados no guiador, “piscas” traseiros integrados no guarda-lamas, espelhos retrovisores, escape completo Highway Hawk DoubleWall.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Não só tenciono como já efectuei a troca... apesar de esteticamente os “ferros” continuarem a ter a minha preferência. Houve apenas um único motivo para esta troca: a minha coluna que começa a dar de si. Sou assim para o pesado e só isso já é motivo para sobrecarregar a coluna, pelo que não me posso dar ao luxo de ainda estar a "levar sovas" quando ando de moto. Agora tenho uma Suzuki DL1000 V-Strom, um estilo completamente diferente.
Apreciação global:
Como “ferro” está excelente.
MOTOR
Tipo: Bicilíndrico em V a 48º, 4 tempos, OHV, 8 válvulas
Refrigeração: Refrigerado a ar
Cilindrada: 1602cc
Diâmetro x Curso: 95mm x 113mm
Taxa de compressão: 8.3:1
Potência máxima: 46.3kW (62.6CV) às 4000rpm
Binário máxima: 134Nm (13.7kg-m) às 2250rpm
Lubrificação: Cárter seco
Embraiagem: Multiplos discos
Arranque: Eléctrico
Transmissão: 5 velocidades por correia
Depósito combustível: 20 Litros
CHASSIS
Quadro: Duplo berço
Suspensão da frente: Forquilha telescópica
Curso suspensão da frente: 140mm
Suspensão trás: Braço oscilante (Tipo Link)
Curso susp. de trás: 110mm
Travão frente: Disco duplo, Ø 298mm
Travão trás: Disco, Ø 200mm
Pneu frente: 130/90-16M/C 67H
Pneu trás: 150/80B16M/C 71H
Curso amortecedor frente (mm): 298mm
Jante frente: 16M/C x MT3.00
Jante de trás: 16M/C x MT3.50
Material da jante: Aço
DIMENSÕES
Comprimento (mm): 2500
Largura (mm): 980
Altura (mm): 1140
Altura do assento (mm): 710
Distância entre eixos (mm): 1685
Altura mínima ao solo (mm): 145
Peso a seco (kg): 307
Nome:
Emanuel Afonso;
Idade:
29;
Km’s percorridos por ano:
12.000;
Com Passageiro:
Sim;
Ano de fabrico:
2003;
Porquê Wild Star:
Depois de uma incursão pelas Harley-Davidson da qual me arrependi resolvi comprar uma mota que fosse fiável e … viável.
Pontos fortes:
Tudo!
Pontos a melhorar:
Não haver uma versão com injecção electrónica, a suspensão traseira devia ter mais afinação, os travões, principalmente os da frente deveriam "morder" melhor, e o facto da Yamaha Portugal já não a manter em catálogo - burrice na minha opinião!. Deveria ter em catálogo as diferentes versões do modelo e as mais recentes motorizações.
Personalização efectuada:
Pouca coisa, encosto pendura, suportes alforges, porta carga e filtro K&N.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Trocar? Só se for por outra e só quando esta morrer.
Apreciação global:
Apesar do peso é uma mota fácil de conduzir, que requer pouca manutenção, económica em velocidades "normais", o preço é bastante convidativo tendo em conta as suas rivais.
Nome:
Zé Paulo;
Idade:
32;
Km’s percorridos por ano:
15.000;
Com Passageiro:
Não;
Ano de fabrico:
2004;
Porquê Wild Star:
Sempre gostei de “ferros”...desde pequeno que sempre admirei aquelas motas esticadas com o guiador bem alto que via nos filmes…e queria trocar a minha Marauder 800 por uma big- twin... como as Harley-Davidson estavam acima das minhas capacidades financeiras optei por uma japonesa.
Pontos fortes:
Imagem imponente, poder de aceleração.
Pontos a melhorar:
A Wild Star tem o mesmo “inconveniente” que todas as custom de alta cilindrada têm: muito peso.
Personalização efectuada:
Foi essencialmente a nível estético, guiador tipo Drag Bar, banco mais fino, guarda-lamas traseiro cortado e com nova iluminação por LED’s, “piscas” dianteiros integrados no guiador, “piscas” traseiros integrados no guarda-lamas, espelhos retrovisores, escape completo Highway Hawk DoubleWall.
Tencionas troca-la? Por qual? Porquê?
Não só tenciono como já efectuei a troca... apesar de esteticamente os “ferros” continuarem a ter a minha preferência. Houve apenas um único motivo para esta troca: a minha coluna que começa a dar de si. Sou assim para o pesado e só isso já é motivo para sobrecarregar a coluna, pelo que não me posso dar ao luxo de ainda estar a "levar sovas" quando ando de moto. Agora tenho uma Suzuki DL1000 V-Strom, um estilo completamente diferente.
Apreciação global:
Como “ferro” está excelente.
MOTOR
Tipo: Bicilíndrico em V a 48º, 4 tempos, OHV, 8 válvulas
Refrigeração: Refrigerado a ar
Cilindrada: 1602cc
Diâmetro x Curso: 95mm x 113mm
Taxa de compressão: 8.3:1
Potência máxima: 46.3kW (62.6CV) às 4000rpm
Binário máxima: 134Nm (13.7kg-m) às 2250rpm
Lubrificação: Cárter seco
Embraiagem: Multiplos discos
Arranque: Eléctrico
Transmissão: 5 velocidades por correia
Depósito combustível: 20 Litros
CHASSIS
Quadro: Duplo berço
Suspensão da frente: Forquilha telescópica
Curso suspensão da frente: 140mm
Suspensão trás: Braço oscilante (Tipo Link)
Curso susp. de trás: 110mm
Travão frente: Disco duplo, Ø 298mm
Travão trás: Disco, Ø 200mm
Pneu frente: 130/90-16M/C 67H
Pneu trás: 150/80B16M/C 71H
Curso amortecedor frente (mm): 298mm
Jante frente: 16M/C x MT3.00
Jante de trás: 16M/C x MT3.50
Material da jante: Aço
DIMENSÕES
Comprimento (mm): 2500
Largura (mm): 980
Altura (mm): 1140
Altura do assento (mm): 710
Distância entre eixos (mm): 1685
Altura mínima ao solo (mm): 145
Peso a seco (kg): 307
© Todos os direitos do texto estão reservados para REVISTA MOTO, uma publicação da JPJ EDITORA. Contacto para adquirir edições já publicadas: +351 253 215 466.
© General Moto, by Hélder Dias da Silva 2008
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2 comentários:
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Melhor mota do mundo. Comprei nova em 2001, ainda a tenho a é o meu único meio para viajar. 135mil já. Sempre fiável!
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