Nº59 REVISTA MOTO Novembro 2006
A indústria, que hoje se debate pelo troféu da “moto com maior cilindrada”, viu em tempos uma outra competição. Os maiores fabricantes mundiais embarcaram nos anos 70 na corrida pela “moto com mais cilindros”. Surge nessa altura uma nova arquitectura de motores que apontava para possíveis direcções e, simultaneamente, forçava à evolução tecnológica, deixando o comum dos mortais absolutamente incrédulo perante tamanho arrojo. Esta elevação técnica teve, numa fase inicial, reflexos na competição, mas mais tarde contemplou, inevitavelmente, a produção em série. Curiosamente, o pioneiro não foi, como seria de prever, um fabricante nipónico. O primeiro modelo de seis cilindros a ser comercializado nasceu na Europa, mais concretamente em Itália, saído de um projecto levado a cabo pela Benelli, em 1972. Mas outros se seguiram. Venha conhecer connosco os modelos clássicos de motos de seis cilindros.
A primeira moto de seis cilindros de que se tem notícia foi construída para competição. Entre 1959 e 1967, na sua primeira fase nas pistas, a Honda fabricou pequenos motores de quatro tempos que atingiam regimes de rotação ainda hoje impressionantes. A categoria de 50cc do Mundial de Velocidade foi disputada com uma dois cilindros limitada às 20.000 rpm, enquanto a classe 125cc teve um quatro cilindros de 25cv, capaz de atingir as 16.000 rpm. Na categoria de 250cc, o piloto Jim Redman, também com uma tetracilíndrica, encetou valentes disputas com a Yamaha RD 56 a dois tempos de Phil Read. No último GP da temporada, em Monza, Itália,
Redman precisava de vencer para conquistar o título: foi quando estreou uma 250 de seis cilindros, com duplo comando e refrigeração a ar. Cada cilindro tinha apenas 41,6cc de cilindrada, menos que num ciclomotor. Compacto, o seu ruído às 17.000 rpm – contam os presentes – era inesquecível. Contudo, ficou-se pelo segundo lugar.
Benelli Sei 750
A primeira moto de estrada com seis cilindros – pois já haviam sido utilizadas em competição – surgiu em Outubro de 1972, não pelas mãos dos japoneses, mas sim dos italianos: chamava-se Benelli Sei. A marca havia sido absorvida naquele ano pelo grupo De Tomaso. O fabricante definiu a cilindrada de 750cc, resultando em pequenos cilindros de 125cc cada. A potência era pouco superior à da CB 750 da época (76cv às 9.000 rpm), mas o generoso binário de 7 kg/m às 6.850 rpm justificava os cilindros a mais. Com três carburadores Dell’Orto, caixa de cinco velocidades, arranque eléctrico, três saídas de escape em cada lado e 220 kg de peso, a Benelli Sei 750 alcançava uma velocidade máxima que ascendia aos 200 km/h! A moto era de uma elegância absolutamente sublime. A participação dos estúdios italianos Ghia e Vignale ao nível do design (também eles adquiridos pelo De Tomaso) enalteceram sobremaneira o produto final. O travão dianteiro de duplo disco de 300 mm era da Brembo, empresa de Milão já famosa no sector de automóveis, mas ainda não no dos motociclos. O travão traseiro era um vulgar tambor. Uma curiosidade foi a preocupação da Benelli em não deixar que o motor ultrapassasse a largura habitual das pernas do condutor.
Honda CBX 1000
Depois de fixar um marco na história das duas rodas com a CB 750, em 1969, a Honda estava a perder terreno
para as novas concorrentes. Havia em 1972 a Z1 900 da Kawasaki e a Benelli Sei. O final da década fazia prever uma nova vaga de motos de alta performance, a que a empresa de Soichiro Honda decidiu responder com uma SuperCB: a CBX 1000 de seis cilindros em linha. Lançada em 1978, era a moto mais potente do mundo. Capaz de debitar 105 cv de potência às 9.000 rpm e 8,6 kg/m de binário às 8.000 rpm, superava tanto a Kawasaki Z 1000, quanto a Yamaha XS 1100, bem como a Suzuki GS 1000, todas de quatro cilindros apenas, com duplo comando e duas válvulas por cilindro. Embora a Honda não se dissesse interessada nesta guerra de alto desempenho –“Esperamos que chegue ao fim esta escalada de potência”, chegou a afirmar Zenya Nakajimi, director-geral da divisão europeia da Honda –, o construtor nipónico não poderia deixar de demonstrar a sua capacidade técnica como líder mundial do mercado. E fê-lo com primor. A revista americana Cycle editou um artigo em que afirmava: “A CBX 1000 é a mais exótica e carismática moto que já testámos.” O potentíssimo propulsor de 1.047cc foi desenvolvido por Shoichiro Irimajiri, o mesmo engenheiro que já havia projectado a Honda de seis cilindros de competição da década de 60. Se uma 250 vencera provas de competição, por que não quadruplicar o tamanho dos cilindros e criar uma supermoto de estrada?! Como a CB 750, de 1978, a Honda CBX 1000 tinha duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que adicionados ao curso bem reduzido dos pistões (53,4 mm) a habilitavam a atingir as 10.000 rpm em perfeita segurança. Eram seis carburadores Keihin, dois radiadores de óleo, 5,5 litros no cárter e 25 no depósito de combustível. Permitia atingir os 225 km/h de velocidade máxima. Caso não fossem tomadas certas precauções, um propulsor tão grande seria perfeitamente inviável numa moto. Dessa forma, o quadro, tipo diamante (motor estrutural) em aço e cromo-molibdénio, mantinha o motor inclinado 30° à frente, gerando assim o espaço adequado para os carburadores, cuja montagem em ângulo criava uma melhor acomodação para as pernas do condutor. No fim, o “seis em linha” era apenas em 5 cm maior, no sentido transversal, que o quatro cilindros da CB 750. Ainda assim, vista de frente, parece que toda a CBX 1000 estava lá apenas e só para “emoldurar” o enorme motor. As suspensões eram as habituais, ainda de duas molas na traseira, e os pneus um tanto estreitos para os padrões actuais, embora sem câmara-de-ar, com código de velocidade V e montados em rodas Comstar de alumínio. O resultado era uma moto menos estável do que deveria, tendo em conta o seu alto desempenho. Mesmo os travões soavam insuficientes para as motos actuais. E a CBX 1000 pesava 247kg... Em 1980, a Honda introduzia a CBX 1000 nos EUA, um mercado sempre receptivo às grandes cilindradas. Por força das normas de emissões de C02, os comandos de válvulas eram diferentes e os silenciadores mais restritivos, reduzindo a potência de 105 para 98 cv disponíveis às mesmas 9.000 rpm. Mas o binário em baixa rotação não fora prejudicado e havia melhoramentos ao nível da suspensão, com um sistema de ajuste pneumático de pressão no garfo, que melhoravam substancialmente a anterior, sofrível, estabilidade. Enquanto isso, no mercado europeu esta grande desportiva era transformada numa moto de turismo, com uma ampla carenagem, porta-malas, barras protectoras do motor e mais 2,5 kg de peso. O motor recebia a calibragem da versão americana e passava para os 100 cv. Em contrapartida, a suspensão traseira adoptava o sistema monomola Pro-Link, o garfo era mais espesso, a distância entre eixos mais longa, e os travões dianteiros ventilados. A CBX 1000 assumia assim um ar conservador, mas fazia-se às curvas com maior eficiência. A moto, no entanto, não foi um sucesso de vendas. Não se sabe se pela complexidade do motor, pelo peso excessivo ou pelo preço. Em 1981, a Honda lançou a CB 900, de quatro cilindros e 16 válvulas, que de imediato caiu no goto dos amantes de duas rodas, tanto europeus como americanos. No ano seguinte, a CBX 1000 passou à história.
Kawasaki Z 1300
A primeira crise internacional do petróleo, em 1973, levou a Kawasaki a desistir de alguns projectos, como o de
uma “sete e meio” a dois tempos, de quatro cilindros e com motor rotativo. No entanto, anos depois, a procura por motos de alta performance havia regressado e a marca nipónica viu-se compelida a ripostar. A filial americana havia sugerido um motor V6, mas a opção final foi a mesma da Honda, por um seis cilindros em linha. Para não ficar para trás, porém, a Kawasaki optou por um motor superior em cilindrada (1.286cc), com refrigeração líquida e transmissão final por veio, em vez de corrente (solução que a Yamaha também estava a adoptar na XS 1100). A Kawasaki Z 1300, versão de topo da série Z, prometia ser a mais sofisticada moto nipónica. Chegou ao mercado em Setembro de 1978 e embora as linhas rectilíneas não tenham agradado a todos, talvez pela falta de elementos desportivos que muitos esperavam, a potência de 120cv às 8.000rpm, o imenso binário de 11,8 kg/m às 6.000 rpm e uma velocidade máxima superior a 225 km/h fizeram da Z 1300 um ícone de desempenho. Apesar de ser 50 kg mais pesada que a CBX 1000 (297kg), o seu comportamento dinâmico era adequado; já os travões deixavam muito a desejar. O motor tinha duplo comando, duas válvulas por cilindro e três carburadores Mikuni. A refrigeração líquida também contribuía para um menor nível de ruído, uma prioridade da Kawasaki dada a vocação da moto, que era menos dada à prestação desportiva e mais ao conforto. Em 1980, o cárter era ampliado de 4,5 para 6 litros, a fim de melhorar a lubrificação; já o depósito de combustível comportava uma enorme capacidade de 27 litros, um dos maiores já vistos sobre duas rodas. O quadro era de berço duplo e os pneus mais largos que os da Honda. Assim como a CBX 1000, a Z 1300 chegou aos EUA em 1980, mas a Kawasaki preferiu adoptar naquele mercado o estilo turístico: carenagens, malas laterais e traseira, banco confortável e guiador elevado. Um ano depois era iniciada a sua produção local, ao mesmo tempo que a sua suspensão traseira ganhava amortecedores a gás, uma tentativa de igualar a eficiência da nova monomola da Honda. A maior “Z” manteve-se sem grandes novidades até 1984, quando a adopção da injecção electrónica digital de combustível elevou a sua potência para 130 cv e o binário para 11,8 kg/m. A Kawasaki “Z” passava agora a denominar-se ZG 1300, mas na moto aparecia apenas Z 1300. Sem mais evoluções, esta Kawasaki envelheceu e as vendas não reagiram, pelo que o modelo foi descontinuado em 1989. Entre 1983 e 1988, houve espaço ainda para a VN 1300 Voyager, uma versão turística exclusiva para o mercado americano, equipada com rádio e computador de bordo. O motor havia sido redesenhado para desenvolver 117cv de potência, em prole de um gigantesco binário de 13,2 kg/m, mais que suficiente para os 381 kg da moto. Mas estas vantagens dos seis cilindros não convenceram o público e acabaram por ceder espaço à Voyager 1200, de quatro cilindros. Depois das três marcas terem abandonado os motores de seis cilindros em linha, esta configuração nunca mais foi vista numa moto. Apenas a Honda regressou aos “seis” – mas horizontais opostos – a partir da Goldwing GL 1500, de 1988, e também na Valkyrie, em 1997.
Suzuki Stratosphere
Este protótipo da Suzuki apresenta seis cilindros em linha. Com cerca de 1100cc e 180 cv, esta moto é uma consequência da modernidade. De design compacto, a Stratosphere impressiona qualquer um, dando a ideia de nos ter chegado directamente do futuro. Foi vista pela primeira vez no Salão de Tóquio, no dia 22 de Outubro de 2005. Talvez um dia circule na estrada... ou, simplesmente, denuncie as tendências da marca para o sector. A seu tempo tudo se verá.
A primeira moto de seis cilindros de que se tem notícia foi construída para competição. Entre 1959 e 1967, na sua primeira fase nas pistas, a Honda fabricou pequenos motores de quatro tempos que atingiam regimes de rotação ainda hoje impressionantes. A categoria de 50cc do Mundial de Velocidade foi disputada com uma dois cilindros limitada às 20.000 rpm, enquanto a classe 125cc teve um quatro cilindros de 25cv, capaz de atingir as 16.000 rpm. Na categoria de 250cc, o piloto Jim Redman, também com uma tetracilíndrica, encetou valentes disputas com a Yamaha RD 56 a dois tempos de Phil Read. No último GP da temporada, em Monza, Itália,
Redman precisava de vencer para conquistar o título: foi quando estreou uma 250 de seis cilindros, com duplo comando e refrigeração a ar. Cada cilindro tinha apenas 41,6cc de cilindrada, menos que num ciclomotor. Compacto, o seu ruído às 17.000 rpm – contam os presentes – era inesquecível. Contudo, ficou-se pelo segundo lugar.
Benelli Sei 750
A primeira moto de estrada com seis cilindros – pois já haviam sido utilizadas em competição – surgiu em Outubro de 1972, não pelas mãos dos japoneses, mas sim dos italianos: chamava-se Benelli Sei. A marca havia sido absorvida naquele ano pelo grupo De Tomaso. O fabricante definiu a cilindrada de 750cc, resultando em pequenos cilindros de 125cc cada. A potência era pouco superior à da CB 750 da época (76cv às 9.000 rpm), mas o generoso binário de 7 kg/m às 6.850 rpm justificava os cilindros a mais. Com três carburadores Dell’Orto, caixa de cinco velocidades, arranque eléctrico, três saídas de escape em cada lado e 220 kg de peso, a Benelli Sei 750 alcançava uma velocidade máxima que ascendia aos 200 km/h! A moto era de uma elegância absolutamente sublime. A participação dos estúdios italianos Ghia e Vignale ao nível do design (também eles adquiridos pelo De Tomaso) enalteceram sobremaneira o produto final. O travão dianteiro de duplo disco de 300 mm era da Brembo, empresa de Milão já famosa no sector de automóveis, mas ainda não no dos motociclos. O travão traseiro era um vulgar tambor. Uma curiosidade foi a preocupação da Benelli em não deixar que o motor ultrapassasse a largura habitual das pernas do condutor.
Honda CBX 1000
Depois de fixar um marco na história das duas rodas com a CB 750, em 1969, a Honda estava a perder terreno
para as novas concorrentes. Havia em 1972 a Z1 900 da Kawasaki e a Benelli Sei. O final da década fazia prever uma nova vaga de motos de alta performance, a que a empresa de Soichiro Honda decidiu responder com uma SuperCB: a CBX 1000 de seis cilindros em linha. Lançada em 1978, era a moto mais potente do mundo. Capaz de debitar 105 cv de potência às 9.000 rpm e 8,6 kg/m de binário às 8.000 rpm, superava tanto a Kawasaki Z 1000, quanto a Yamaha XS 1100, bem como a Suzuki GS 1000, todas de quatro cilindros apenas, com duplo comando e duas válvulas por cilindro. Embora a Honda não se dissesse interessada nesta guerra de alto desempenho –“Esperamos que chegue ao fim esta escalada de potência”, chegou a afirmar Zenya Nakajimi, director-geral da divisão europeia da Honda –, o construtor nipónico não poderia deixar de demonstrar a sua capacidade técnica como líder mundial do mercado. E fê-lo com primor. A revista americana Cycle editou um artigo em que afirmava: “A CBX 1000 é a mais exótica e carismática moto que já testámos.” O potentíssimo propulsor de 1.047cc foi desenvolvido por Shoichiro Irimajiri, o mesmo engenheiro que já havia projectado a Honda de seis cilindros de competição da década de 60. Se uma 250 vencera provas de competição, por que não quadruplicar o tamanho dos cilindros e criar uma supermoto de estrada?! Como a CB 750, de 1978, a Honda CBX 1000 tinha duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que adicionados ao curso bem reduzido dos pistões (53,4 mm) a habilitavam a atingir as 10.000 rpm em perfeita segurança. Eram seis carburadores Keihin, dois radiadores de óleo, 5,5 litros no cárter e 25 no depósito de combustível. Permitia atingir os 225 km/h de velocidade máxima. Caso não fossem tomadas certas precauções, um propulsor tão grande seria perfeitamente inviável numa moto. Dessa forma, o quadro, tipo diamante (motor estrutural) em aço e cromo-molibdénio, mantinha o motor inclinado 30° à frente, gerando assim o espaço adequado para os carburadores, cuja montagem em ângulo criava uma melhor acomodação para as pernas do condutor. No fim, o “seis em linha” era apenas em 5 cm maior, no sentido transversal, que o quatro cilindros da CB 750. Ainda assim, vista de frente, parece que toda a CBX 1000 estava lá apenas e só para “emoldurar” o enorme motor. As suspensões eram as habituais, ainda de duas molas na traseira, e os pneus um tanto estreitos para os padrões actuais, embora sem câmara-de-ar, com código de velocidade V e montados em rodas Comstar de alumínio. O resultado era uma moto menos estável do que deveria, tendo em conta o seu alto desempenho. Mesmo os travões soavam insuficientes para as motos actuais. E a CBX 1000 pesava 247kg... Em 1980, a Honda introduzia a CBX 1000 nos EUA, um mercado sempre receptivo às grandes cilindradas. Por força das normas de emissões de C02, os comandos de válvulas eram diferentes e os silenciadores mais restritivos, reduzindo a potência de 105 para 98 cv disponíveis às mesmas 9.000 rpm. Mas o binário em baixa rotação não fora prejudicado e havia melhoramentos ao nível da suspensão, com um sistema de ajuste pneumático de pressão no garfo, que melhoravam substancialmente a anterior, sofrível, estabilidade. Enquanto isso, no mercado europeu esta grande desportiva era transformada numa moto de turismo, com uma ampla carenagem, porta-malas, barras protectoras do motor e mais 2,5 kg de peso. O motor recebia a calibragem da versão americana e passava para os 100 cv. Em contrapartida, a suspensão traseira adoptava o sistema monomola Pro-Link, o garfo era mais espesso, a distância entre eixos mais longa, e os travões dianteiros ventilados. A CBX 1000 assumia assim um ar conservador, mas fazia-se às curvas com maior eficiência. A moto, no entanto, não foi um sucesso de vendas. Não se sabe se pela complexidade do motor, pelo peso excessivo ou pelo preço. Em 1981, a Honda lançou a CB 900, de quatro cilindros e 16 válvulas, que de imediato caiu no goto dos amantes de duas rodas, tanto europeus como americanos. No ano seguinte, a CBX 1000 passou à história.
Kawasaki Z 1300
A primeira crise internacional do petróleo, em 1973, levou a Kawasaki a desistir de alguns projectos, como o de
uma “sete e meio” a dois tempos, de quatro cilindros e com motor rotativo. No entanto, anos depois, a procura por motos de alta performance havia regressado e a marca nipónica viu-se compelida a ripostar. A filial americana havia sugerido um motor V6, mas a opção final foi a mesma da Honda, por um seis cilindros em linha. Para não ficar para trás, porém, a Kawasaki optou por um motor superior em cilindrada (1.286cc), com refrigeração líquida e transmissão final por veio, em vez de corrente (solução que a Yamaha também estava a adoptar na XS 1100). A Kawasaki Z 1300, versão de topo da série Z, prometia ser a mais sofisticada moto nipónica. Chegou ao mercado em Setembro de 1978 e embora as linhas rectilíneas não tenham agradado a todos, talvez pela falta de elementos desportivos que muitos esperavam, a potência de 120cv às 8.000rpm, o imenso binário de 11,8 kg/m às 6.000 rpm e uma velocidade máxima superior a 225 km/h fizeram da Z 1300 um ícone de desempenho. Apesar de ser 50 kg mais pesada que a CBX 1000 (297kg), o seu comportamento dinâmico era adequado; já os travões deixavam muito a desejar. O motor tinha duplo comando, duas válvulas por cilindro e três carburadores Mikuni. A refrigeração líquida também contribuía para um menor nível de ruído, uma prioridade da Kawasaki dada a vocação da moto, que era menos dada à prestação desportiva e mais ao conforto. Em 1980, o cárter era ampliado de 4,5 para 6 litros, a fim de melhorar a lubrificação; já o depósito de combustível comportava uma enorme capacidade de 27 litros, um dos maiores já vistos sobre duas rodas. O quadro era de berço duplo e os pneus mais largos que os da Honda. Assim como a CBX 1000, a Z 1300 chegou aos EUA em 1980, mas a Kawasaki preferiu adoptar naquele mercado o estilo turístico: carenagens, malas laterais e traseira, banco confortável e guiador elevado. Um ano depois era iniciada a sua produção local, ao mesmo tempo que a sua suspensão traseira ganhava amortecedores a gás, uma tentativa de igualar a eficiência da nova monomola da Honda. A maior “Z” manteve-se sem grandes novidades até 1984, quando a adopção da injecção electrónica digital de combustível elevou a sua potência para 130 cv e o binário para 11,8 kg/m. A Kawasaki “Z” passava agora a denominar-se ZG 1300, mas na moto aparecia apenas Z 1300. Sem mais evoluções, esta Kawasaki envelheceu e as vendas não reagiram, pelo que o modelo foi descontinuado em 1989. Entre 1983 e 1988, houve espaço ainda para a VN 1300 Voyager, uma versão turística exclusiva para o mercado americano, equipada com rádio e computador de bordo. O motor havia sido redesenhado para desenvolver 117cv de potência, em prole de um gigantesco binário de 13,2 kg/m, mais que suficiente para os 381 kg da moto. Mas estas vantagens dos seis cilindros não convenceram o público e acabaram por ceder espaço à Voyager 1200, de quatro cilindros. Depois das três marcas terem abandonado os motores de seis cilindros em linha, esta configuração nunca mais foi vista numa moto. Apenas a Honda regressou aos “seis” – mas horizontais opostos – a partir da Goldwing GL 1500, de 1988, e também na Valkyrie, em 1997.
Suzuki Stratosphere
Este protótipo da Suzuki apresenta seis cilindros em linha. Com cerca de 1100cc e 180 cv, esta moto é uma consequência da modernidade. De design compacto, a Stratosphere impressiona qualquer um, dando a ideia de nos ter chegado directamente do futuro. Foi vista pela primeira vez no Salão de Tóquio, no dia 22 de Outubro de 2005. Talvez um dia circule na estrada... ou, simplesmente, denuncie as tendências da marca para o sector. A seu tempo tudo se verá.
© Todos os direitos do texto estão reservados para REVISTA MOTO, uma publicação da JPJ EDITORA. Contacto para adquirir edições já publicadas: +351 253 215 466.
© General Moto, by Hélder Dias da Silva 2008
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