São uma sub-cultura dentro do motociclismo. Uma espécie de circuito “underground”, aparte dos segmentos tradicionais, que teima – pelo menos nalguns países da Europa e nos EUA – em preservar o seu espaço. Cá no burgo, são uma minoria dispersa, sem organização colectiva de proprietários ou importadores. No entanto, ninguém lhes fica indiferente. São veículos extravagantes que conferem uma aura de exclusividade aos seus proprietários. Talvez por isso, de cada vez que passamos por um, não resistimos a uma espreitadela mais de perto. Tal como esta que se segue…
Trikes não são side-cars, apesar de terem uma roda a mais para ser moto, e uma a menos para ser carro. São na verdade triciclos. Esta palavra, oriunda do grego, é usada desde o século XIX. Etimologicamente temos: “tri” (treia) que significa três, e, “ciclo” (kyklos) que expressa circulo ou roda. Tecnicamente, designa um veículo, motorizado ou não, equipado com três rodas dispostas simetricamente. Esta disposição pode ter uma de duas configurações:
a) Delta: uma à frente e duas simétricas a trás.
b) Tadpole, ou rã: exactamente o oposto da anterior. Duas à frente e somente uma a trás. Para este caso temos o exemplo daqueles triciclos bem velhinhos, muito comuns nos anos 80, que eram utilizados pelos vendedores ambulantes de gelados de cone e também pelos amoladores. Lembram-se?!
Porém, a nossa atenção hoje vai recair sobre a primeira categoria.
Em Portugal, o mercado para estes veículos caracteriza-se por ter uma oferta muito escassa. Simplesmente não há mercado de novos. Ocasionalmente, lá aparece um anúncio ou outro de alguém que tem um usado para venda. Alguns dos habituais transformadores também vão produzindo as suas criações, e pouco mais…
Volta e meia, alguns dos referidos anúncios pertencem a indivíduos com ligações na Alemanha ou em França, que as aproveitam para trazer para Portugal alguns trikes, com o intuito de os venderem. Como estamos a falar de um mercado de usados e veículos personalizados, é muito difícil estabelecer um valor de referência. Tudo depende de quem compra e de quem vende.
Habitualmente, os trikes usados são produções caseiras e estão equipados com motores VolksWagen do mítico Carocha (Beetle). Este motor deu provas, um pouco por todo o mundo, de ser uma autêntica máquina de guerra, já que ao fim de tantos anos uso, e volvidos que foram muitos milhares de quilómetros, a sua frescura e fiabilidade são absolutamente dignas de destaque. E depois, aquele som que eles fazem, sempre acompanhado do característico assobio, fica a matar num veículo com estas características.
Em termos práticos, a sua condução é muito agradável. O conforto é assinalável tanto para o condutor como para o passageiro. Aliás, a mim até me parece que o sofá cá de casa não é tão confortável como o banco do condutor. A posição de condução é muito descontraída, e, por isso mesmo, são veículos ideais para quem gosta de viajar. Até porque o espaço disponível para bagagem é mais generoso que aquilo que a mais generosa das motos nos pode dar.
No que toca a prestações, estas dependem muito da condição do motor que os equipa e as suas velocidades máximas oscilam geralmente entre os 140 e os 180km/h. É lógico que existem trikes de maiores prestações, destinados a consumidores mais exigentes, e concretamente os Boom Trikes fabricados na Alemanha vêm equipados com motores de automóveis que debitam entre 75cv e 180cv. Em Portugal temos um destes veículos, pertencente a Victor Soares que inclusivamente participou com ele já nalgumas edições do Lés-a-Lés. Recentemente foi equipado com um novo motor de 220cv que permite atingir os 240km/h facilmente e com a segurança e estabilidade características desta marca. Pela Europa fora é possível encontrar conversões de modelos de motos convencionais em versão trike, e aí as prestações serão mais apuradas que aquelas que encontramos em produções integralmente caseiras e equipadas com motores clássicos.
Não é de estranhar que o consumo de combustível seja superior ao das motos de duas rodas uma vez que, em termos aerodinâmicos, os trikes são propensos a turbulências e atritos inevitáveis, para além de serem também consideravelmente mais pesados.
Em relação à maneabilidade, pode dizer-se que suavidade é a palavra de ordem. Os modelos costumam ter um excelente ângulo de viragem da roda da frente, o que será suficiente para compensar as suas imponentes dimensões. Exige apenas algum cuidado no caso de arrancarmos já com a direcção virada. Uma aceleração mais violenta nesta fase e é fácil o trike escorregar e seguir em frente. Outro cuidado a ter-mos é que, ao olharmos para a frente, embora pareça que conduzimos uma moto de duas rodas, lá atrás a largura chega a ser de dois metros, o que é equivalente a cerca de quarenta centímetros a mais do que um automóvel comum. Haverá muitos sítios onde ele simplesmente não passa.
No domínio da travagem, como facilmente se depreende, há que ter em conta que estes veículos não foram construídos para estilos de condução agressivos, daí que tudo o que fuja muito do verbo “abrandar” não é de todo recomendável. Nem tão pouco exequível. Existem mais uma vez modelos de prestações mais elevadas mas não nos podemos esquecer que nestes veículos a travagem é praticamente toda feita nas rodas traseiras. Nalguns casos, à frente, basta um único disco de moto oriundo de uma roda traseira, ou seja, de diâmetro bastante reduzido.
Em termos estéticos, e pela sua natureza, estes veículos prestam-se de uma forma nata à personalização. Quer seja pela pintura, ou pelos acessórios radicais (jantes, ponteiras de escape, espelhos, assentos, etc.), ou simplesmente pelos cromados, quase tudo é possível. Basta imaginação e alguns euros.
Em regra a disposição dos principais comandos é a seguinte (pese embora que a disposição apresentada possa sofrer algumas alterações, consoante o criador do modelo):
Acelerador: punho direito;
Embraiagem: Pedal do lado esquerdo;
Caixa de velocidades: Alavanca junto ao assento, accionada pela mão esquerda;
Travão frente: Manete no punho direito;
Travão trás: Pedal do lado direito;
Travão de estacionamento: Travão de mão paralelo à alavanca da caixa de velocidades, localizado no lado direito.
Para importação de usados, desde que o veículo esteja legalizado no país de origem, não deverá haver grandes problemas cá em Portugal para legalizá-lo. O grande problema põe-se para quem quiser transformar um veículo e, consequentemente, homologá-lo. Nessa situação, está preparado um extenso rosário de burocracias e entraves que requerem alguma paciência e tacto para contornar.
Nas portagens, desde que adira ao sistema Via Verde, paga como se de um motociclo se tratasse, beneficiando do desconto de 30%, com excepção feita para a ponte Vasco da Gama, onde não há nem nunca houve desconto algum para as motos.
Outro facto curioso é que os trikes poderão ser uma alternativa de transporte próprio para pessoas com problemas de mobilidade. Nos casos em que, por problemas de saúde (frequentemente por acidente de trabalho, doméstico ou de viação) alguém deixa de poder conduzir uma moto, mas ainda mantém a autonomia necessária para conduzir um carro, poderá, nesse caso, adquirir um trike, já que nele é possível transportar uma cadeira de rodas, e efectuar as necessárias alterações mecânicas para que os comandos possam ser integralmente accionados com as mãos.
Os trkes, por serem híbridos, reúnem talvez o melhor de dois mundos. Tal como o demonstra o próprio Código da Estrada no artigo 123.º, ao consentir a sua condução tanto pelos titulares da carta de ligeiros (categoria B) como pelos titulares da carta de motociclos (categorias A e A1). Afinal nem tudo são dificuldades.
Trikes não são side-cars, apesar de terem uma roda a mais para ser moto, e uma a menos para ser carro. São na verdade triciclos. Esta palavra, oriunda do grego, é usada desde o século XIX. Etimologicamente temos: “tri” (treia) que significa três, e, “ciclo” (kyklos) que expressa circulo ou roda. Tecnicamente, designa um veículo, motorizado ou não, equipado com três rodas dispostas simetricamente. Esta disposição pode ter uma de duas configurações:
a) Delta: uma à frente e duas simétricas a trás.
b) Tadpole, ou rã: exactamente o oposto da anterior. Duas à frente e somente uma a trás. Para este caso temos o exemplo daqueles triciclos bem velhinhos, muito comuns nos anos 80, que eram utilizados pelos vendedores ambulantes de gelados de cone e também pelos amoladores. Lembram-se?!
Porém, a nossa atenção hoje vai recair sobre a primeira categoria.
Em Portugal, o mercado para estes veículos caracteriza-se por ter uma oferta muito escassa. Simplesmente não há mercado de novos. Ocasionalmente, lá aparece um anúncio ou outro de alguém que tem um usado para venda. Alguns dos habituais transformadores também vão produzindo as suas criações, e pouco mais…
Volta e meia, alguns dos referidos anúncios pertencem a indivíduos com ligações na Alemanha ou em França, que as aproveitam para trazer para Portugal alguns trikes, com o intuito de os venderem. Como estamos a falar de um mercado de usados e veículos personalizados, é muito difícil estabelecer um valor de referência. Tudo depende de quem compra e de quem vende.
Habitualmente, os trikes usados são produções caseiras e estão equipados com motores VolksWagen do mítico Carocha (Beetle). Este motor deu provas, um pouco por todo o mundo, de ser uma autêntica máquina de guerra, já que ao fim de tantos anos uso, e volvidos que foram muitos milhares de quilómetros, a sua frescura e fiabilidade são absolutamente dignas de destaque. E depois, aquele som que eles fazem, sempre acompanhado do característico assobio, fica a matar num veículo com estas características.
Em termos práticos, a sua condução é muito agradável. O conforto é assinalável tanto para o condutor como para o passageiro. Aliás, a mim até me parece que o sofá cá de casa não é tão confortável como o banco do condutor. A posição de condução é muito descontraída, e, por isso mesmo, são veículos ideais para quem gosta de viajar. Até porque o espaço disponível para bagagem é mais generoso que aquilo que a mais generosa das motos nos pode dar.
No que toca a prestações, estas dependem muito da condição do motor que os equipa e as suas velocidades máximas oscilam geralmente entre os 140 e os 180km/h. É lógico que existem trikes de maiores prestações, destinados a consumidores mais exigentes, e concretamente os Boom Trikes fabricados na Alemanha vêm equipados com motores de automóveis que debitam entre 75cv e 180cv. Em Portugal temos um destes veículos, pertencente a Victor Soares que inclusivamente participou com ele já nalgumas edições do Lés-a-Lés. Recentemente foi equipado com um novo motor de 220cv que permite atingir os 240km/h facilmente e com a segurança e estabilidade características desta marca. Pela Europa fora é possível encontrar conversões de modelos de motos convencionais em versão trike, e aí as prestações serão mais apuradas que aquelas que encontramos em produções integralmente caseiras e equipadas com motores clássicos.
Não é de estranhar que o consumo de combustível seja superior ao das motos de duas rodas uma vez que, em termos aerodinâmicos, os trikes são propensos a turbulências e atritos inevitáveis, para além de serem também consideravelmente mais pesados.
Em relação à maneabilidade, pode dizer-se que suavidade é a palavra de ordem. Os modelos costumam ter um excelente ângulo de viragem da roda da frente, o que será suficiente para compensar as suas imponentes dimensões. Exige apenas algum cuidado no caso de arrancarmos já com a direcção virada. Uma aceleração mais violenta nesta fase e é fácil o trike escorregar e seguir em frente. Outro cuidado a ter-mos é que, ao olharmos para a frente, embora pareça que conduzimos uma moto de duas rodas, lá atrás a largura chega a ser de dois metros, o que é equivalente a cerca de quarenta centímetros a mais do que um automóvel comum. Haverá muitos sítios onde ele simplesmente não passa.
No domínio da travagem, como facilmente se depreende, há que ter em conta que estes veículos não foram construídos para estilos de condução agressivos, daí que tudo o que fuja muito do verbo “abrandar” não é de todo recomendável. Nem tão pouco exequível. Existem mais uma vez modelos de prestações mais elevadas mas não nos podemos esquecer que nestes veículos a travagem é praticamente toda feita nas rodas traseiras. Nalguns casos, à frente, basta um único disco de moto oriundo de uma roda traseira, ou seja, de diâmetro bastante reduzido.
Em termos estéticos, e pela sua natureza, estes veículos prestam-se de uma forma nata à personalização. Quer seja pela pintura, ou pelos acessórios radicais (jantes, ponteiras de escape, espelhos, assentos, etc.), ou simplesmente pelos cromados, quase tudo é possível. Basta imaginação e alguns euros.
Em regra a disposição dos principais comandos é a seguinte (pese embora que a disposição apresentada possa sofrer algumas alterações, consoante o criador do modelo):
Acelerador: punho direito;
Embraiagem: Pedal do lado esquerdo;
Caixa de velocidades: Alavanca junto ao assento, accionada pela mão esquerda;
Travão frente: Manete no punho direito;
Travão trás: Pedal do lado direito;
Travão de estacionamento: Travão de mão paralelo à alavanca da caixa de velocidades, localizado no lado direito.
Para importação de usados, desde que o veículo esteja legalizado no país de origem, não deverá haver grandes problemas cá em Portugal para legalizá-lo. O grande problema põe-se para quem quiser transformar um veículo e, consequentemente, homologá-lo. Nessa situação, está preparado um extenso rosário de burocracias e entraves que requerem alguma paciência e tacto para contornar.
Nas portagens, desde que adira ao sistema Via Verde, paga como se de um motociclo se tratasse, beneficiando do desconto de 30%, com excepção feita para a ponte Vasco da Gama, onde não há nem nunca houve desconto algum para as motos.
Outro facto curioso é que os trikes poderão ser uma alternativa de transporte próprio para pessoas com problemas de mobilidade. Nos casos em que, por problemas de saúde (frequentemente por acidente de trabalho, doméstico ou de viação) alguém deixa de poder conduzir uma moto, mas ainda mantém a autonomia necessária para conduzir um carro, poderá, nesse caso, adquirir um trike, já que nele é possível transportar uma cadeira de rodas, e efectuar as necessárias alterações mecânicas para que os comandos possam ser integralmente accionados com as mãos.
Os trkes, por serem híbridos, reúnem talvez o melhor de dois mundos. Tal como o demonstra o próprio Código da Estrada no artigo 123.º, ao consentir a sua condução tanto pelos titulares da carta de ligeiros (categoria B) como pelos titulares da carta de motociclos (categorias A e A1). Afinal nem tudo são dificuldades.
Aqui ficam alguns sites interessantes sobre o assunto: http://www.boom-trikes.com/; http://www.mobile.de/;http://www.motortrike.com/;http://www.lehmanstrikes.com/; http://www.easytrike.it/; http://www.rewaco-trikes.com/
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© General Moto, by Hélder Dias da Silva 2008
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1 comentário:
É necessários o uso de capacete?
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