A discussão acerca das energias alternativas no que toca à sua utilização em automóveis e motos está, cada vez mais, na ordem do dia. A escassez do petróleo enquanto recurso natural a isso nos obriga, já que daqui a algumas décadas as jazidas do ouro negro estarão, pelo menos virtualmente, esgotadas. O consequente aumento do seu preço, que todos temos vindo – infelizmente, acrescento eu em jeito de vox pop – a sentir, numas ocasiões por via da subida especulativa do valor de transacção do barril do petróleo, noutras por via do aumento obstinado da sua carga fiscal, dá-nos um sinal claro de que, muito dificilmente, haverá algum retrocesso significativo neste fenómeno. É pois premente que se equacionem outras alternativas. Fala-se muito da electricidade e do hidrogénio como soluções válidas. Inclusivamente nalguns países europeus já podemos ver motos de baixa cilindrada movidas a electricidade. No mercado automóvel já existem exemplos de sucesso de motores a hidrogénio. No entanto, comenta-se que tanto uma solução como a outra, parecem retirar à moto o carácter visceral, orgânico, que em muito a define. Todavia, parece-me haver uma alternativa intermédia ainda por explorar devidamente nesta indústria. Refiro-me ao combustível inventado em 1890 por Rudolph Diesel.
A ideia não é nova. Ao longo dos anos, diversos exemplos de sucesso de motos movidas a diesel têm visto a luz do dia. Desde entusiastas privados a organizações comerciais, muitos têm construído as suas motos tendo como base este combustível. E são precisamente estes arquétipos que nos demonstram que a ideia não é tão utópica como parece. Desta feita, vejamos alguns casos que corroboram as potencialidades deste sistema.
FAT BOY DE HAROLD BENICH
Harold Benich, norte-americano, é um mecânico especializado em motores diesel que comprou o quadro de uma Harley-Davidson Fat Boy, mais os restantes componentes deste modelo, e ao longo de dois anos, nas suas horas vagas, construiu uma moto única. Em vez do popular V-Twin, Harold optou por um motor com três cilindros em linha que é alimentado por bio-diesel. Na verdade, e para ser mais exacto, esse motor funciona a óleo de soja. Claro que foi necessário conceber algumas adaptações no quadro para receber este motor. Mas o resultado final é uma moto com cerca de 80% da potência do modelo original, que não vibra, que soa como um tractor agrícola, e que emana um inconfundível odor a batatas fritas. É estranho, não é?! O mais incrível é que esta moto circula na estrada tal como qualquer outra, fazendo, inclusivamente, viagens de quase dois mil quilómetros e sem incidentes a registar.
STAR TWIN THUNDERSTAR 1200 TDI
A holandesa Star Twin Motors desenvolveu a sua Thunderstar 1200 TDI a partir do motor tricilíndrico de 1200cc do VolksWagen Lupo. Em tudo o resto é uma muscle naked, com prestações de fazer corar muitas desportivas. Assim de relance, apresenta um monstruoso binário 25 kg/m, o qual chega para destronar a Triumph Rocket III, que, até ao momento, das motos de produção em série é a que tem o maior binário. Depois pesa somente 205 kg e o seu depósito de 18 litros é suficiente para percorrer 720 km’s. À frente usa dois discos de 320mm auxiliados na função por pinças de 6 pistões, e na traseira usa um Brembo com pinças de duplo pistão. Os pneus são 120/70 R17 e 190/50 R17 (dianteira e traseira, respectivamente). Dá para ver que no que toca a performance, este protótipo tem o seu je ne sais quoi de elitista. Os seus criadores – Kees Van der Starre e Jeroen Bernart – afirmam a propósito que, sendo fervorosos adeptos da velocidade, não podiam entrar num projecto destes se não fosse para criar uma moto de altas prestações, até porque a partir daqui é fácil adaptar a moto para touring ou trail, já o inverso é muito mais complicado.
AS 522 DIESEL COMBAT MOTORCYCLE DA U.S. MARINES CORPS
Em 2003 a marinha americana encomendou 522 unidades de um modelo desenvolvido em parceria pela empresa californiana Hayes Diversified Technologies (HDT) com a universidade de Cranfield no Reino-Unido. O resultado é um veículo polivalente, excelente para reconhecimento de terreno, acções de controlo, e deslocações várias, capaz de ser alimentado por diesel convencional, diesel específico da NATO para uso militar, bio-diesel (B20 ou B100) e querosene, assegurando deste modo a total compatibilidade com os demais veículos militares. A M1030M1 (ou simplesmente M1) é uma monocilíndrica, tem o seu quadro fornecido pela Kawasaki o qual é depois adaptado para receber o “coração” diesel da HDT. A suspensão foi alvo de especial atenção devido ao uso potencialmente severo a que estes veículos poderão estar sujeitos. O motor de 580cc debita um binário 4.7 kg/m às 4200 RPM, atinge os 160 km/h, e pesa apenas 167 kg. Um pormenor sem dúvida digno de realce é que esta moto é mais contida na emissão de gases para a atmosfera do que um veículo equivalente movido a gasolina. Parece que até agora os resultados têm sido bastante positivos, de outra forma a HDT não iria lançar no mercado a versão civil desta moto já em 2006.
CONCLUSÕES
Para além destes casos que acabámos de ver, temos a marca indiana Royal Enfield com os modelos Diesel 325, Diesel 425 e Tauros. São motas de estilo clássico, bem ao jeito dos anos 60 e 70. Na Ucrânia, mais concretamente em Kiev, a Dnepr-Hatz construiu um modelo com sidecar designado de MT11, equipado com um bicilíndrico de 1 litro. No entanto, outros casos há de protótipos e modelos de produção em série que chegaram a pisar o asfalto, como se de uma moto convencional se tratasse.
Agora, do meu ponto de vista, a grande vantagem que esta tecnologia traz prende-se precisamente com a questão dos consumos. Em praticamente todos os modelos referidos, os consumos são inferiores a 2,5 litros por cada 100 km’s. No caso das M1 americanas, o consumo chega mesmo a rondar valores incrivelmente reduzidos: 1,9 litros por cada 100 km’s. Com a relação potência/consumo apresentada por qualquer um destes modelos, penso que o diesel deve ser, pelo menos a médio prazo, uma alternativa sobre a qual valerá a pena reflectir seriamente. Eu arrisco a afirmar que talvez seja, de longe, a alternativa mais viável neste momento. Estes motores são, aparentemente, uma conciliação eficaz com os veículos de duas rodas. Parece-me, pois, ser esta uma questão de razoabilidade.
E cá para nós, já que este combustível é mais adequado para cilindros de maiores dimensões, digam lá se um bom V-Twin, ou qualquer outra coisa que o valha, a diesel não iria “casar” na perfeição com uma custom cheia de estilo, hein? Fica lançado o repto.
A ideia não é nova. Ao longo dos anos, diversos exemplos de sucesso de motos movidas a diesel têm visto a luz do dia. Desde entusiastas privados a organizações comerciais, muitos têm construído as suas motos tendo como base este combustível. E são precisamente estes arquétipos que nos demonstram que a ideia não é tão utópica como parece. Desta feita, vejamos alguns casos que corroboram as potencialidades deste sistema.
FAT BOY DE HAROLD BENICH
Harold Benich, norte-americano, é um mecânico especializado em motores diesel que comprou o quadro de uma Harley-Davidson Fat Boy, mais os restantes componentes deste modelo, e ao longo de dois anos, nas suas horas vagas, construiu uma moto única. Em vez do popular V-Twin, Harold optou por um motor com três cilindros em linha que é alimentado por bio-diesel. Na verdade, e para ser mais exacto, esse motor funciona a óleo de soja. Claro que foi necessário conceber algumas adaptações no quadro para receber este motor. Mas o resultado final é uma moto com cerca de 80% da potência do modelo original, que não vibra, que soa como um tractor agrícola, e que emana um inconfundível odor a batatas fritas. É estranho, não é?! O mais incrível é que esta moto circula na estrada tal como qualquer outra, fazendo, inclusivamente, viagens de quase dois mil quilómetros e sem incidentes a registar.
STAR TWIN THUNDERSTAR 1200 TDI
A holandesa Star Twin Motors desenvolveu a sua Thunderstar 1200 TDI a partir do motor tricilíndrico de 1200cc do VolksWagen Lupo. Em tudo o resto é uma muscle naked, com prestações de fazer corar muitas desportivas. Assim de relance, apresenta um monstruoso binário 25 kg/m, o qual chega para destronar a Triumph Rocket III, que, até ao momento, das motos de produção em série é a que tem o maior binário. Depois pesa somente 205 kg e o seu depósito de 18 litros é suficiente para percorrer 720 km’s. À frente usa dois discos de 320mm auxiliados na função por pinças de 6 pistões, e na traseira usa um Brembo com pinças de duplo pistão. Os pneus são 120/70 R17 e 190/50 R17 (dianteira e traseira, respectivamente). Dá para ver que no que toca a performance, este protótipo tem o seu je ne sais quoi de elitista. Os seus criadores – Kees Van der Starre e Jeroen Bernart – afirmam a propósito que, sendo fervorosos adeptos da velocidade, não podiam entrar num projecto destes se não fosse para criar uma moto de altas prestações, até porque a partir daqui é fácil adaptar a moto para touring ou trail, já o inverso é muito mais complicado.
AS 522 DIESEL COMBAT MOTORCYCLE DA U.S. MARINES CORPS
Em 2003 a marinha americana encomendou 522 unidades de um modelo desenvolvido em parceria pela empresa californiana Hayes Diversified Technologies (HDT) com a universidade de Cranfield no Reino-Unido. O resultado é um veículo polivalente, excelente para reconhecimento de terreno, acções de controlo, e deslocações várias, capaz de ser alimentado por diesel convencional, diesel específico da NATO para uso militar, bio-diesel (B20 ou B100) e querosene, assegurando deste modo a total compatibilidade com os demais veículos militares. A M1030M1 (ou simplesmente M1) é uma monocilíndrica, tem o seu quadro fornecido pela Kawasaki o qual é depois adaptado para receber o “coração” diesel da HDT. A suspensão foi alvo de especial atenção devido ao uso potencialmente severo a que estes veículos poderão estar sujeitos. O motor de 580cc debita um binário 4.7 kg/m às 4200 RPM, atinge os 160 km/h, e pesa apenas 167 kg. Um pormenor sem dúvida digno de realce é que esta moto é mais contida na emissão de gases para a atmosfera do que um veículo equivalente movido a gasolina. Parece que até agora os resultados têm sido bastante positivos, de outra forma a HDT não iria lançar no mercado a versão civil desta moto já em 2006.
CONCLUSÕES
Para além destes casos que acabámos de ver, temos a marca indiana Royal Enfield com os modelos Diesel 325, Diesel 425 e Tauros. São motas de estilo clássico, bem ao jeito dos anos 60 e 70. Na Ucrânia, mais concretamente em Kiev, a Dnepr-Hatz construiu um modelo com sidecar designado de MT11, equipado com um bicilíndrico de 1 litro. No entanto, outros casos há de protótipos e modelos de produção em série que chegaram a pisar o asfalto, como se de uma moto convencional se tratasse.
Agora, do meu ponto de vista, a grande vantagem que esta tecnologia traz prende-se precisamente com a questão dos consumos. Em praticamente todos os modelos referidos, os consumos são inferiores a 2,5 litros por cada 100 km’s. No caso das M1 americanas, o consumo chega mesmo a rondar valores incrivelmente reduzidos: 1,9 litros por cada 100 km’s. Com a relação potência/consumo apresentada por qualquer um destes modelos, penso que o diesel deve ser, pelo menos a médio prazo, uma alternativa sobre a qual valerá a pena reflectir seriamente. Eu arrisco a afirmar que talvez seja, de longe, a alternativa mais viável neste momento. Estes motores são, aparentemente, uma conciliação eficaz com os veículos de duas rodas. Parece-me, pois, ser esta uma questão de razoabilidade.
E cá para nós, já que este combustível é mais adequado para cilindros de maiores dimensões, digam lá se um bom V-Twin, ou qualquer outra coisa que o valha, a diesel não iria “casar” na perfeição com uma custom cheia de estilo, hein? Fica lançado o repto.
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© General Moto, by Hélder Dias da Silva 2008
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